Les chemins de fer miniers de Mondalazac

 et Cadayrac

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Salles-la-Source

Evidemment le Chef de Station n'est plus à son poste ! Mais la gare est bien en place. Qui, en 2018, se souvient qu'ici, vers 1860, un trafic fret de minerai de fer occupait le Chef  ? Le transbordement de ce minerai, propriété de la compagnie d'Orléans, fut même la raison d'être de la gare : extrait à la mine de Cadayrac, il change ici de wagons et part pour les usines d'Aubin, une belle Route du fer...

 

 

 

 LE CHEMIN DE FER À VOIE DE 1, 10 mètre

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A la une, pour présenter ce chemin, voici une carte historique ! Présentée officiellement le 9 mars 1856 par le Grand Central, cette carte (ici extrait) est celle de l'embranchement du Lot à Rodez, embranchement sur la ligne de Clermont à Montauban. C'est à Capdenac, Gare, que la jonction se fera mais la ligne sera en définitive réalisée par la Compagnie d'Orléans, suite à la déconfiture du Grand Central. La Station de Salles la Source est stratégique : là se trouve prévu l'Embranchement des minerais. Le tracé à l'encre rouge sur ce projet n'est qu'indicatif, mais doit bien être le premier jamais publié. Le terminus est Cadairac (sic), et l'emplacement précis de la mine est ignoré. Le tracé réel sera bien sûr un peu plus ondulé, et passera à l'ouest de la bergerie et non à l'est, et à proximité des Vésinies.
coll part, DR, JR



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Minerai

     Le cadre géographique est rapidement évoqué, car de faible importance. Quelques éléments géologiques sont donnés. Nous développons ensuite les éléments historiques relatifs à la construction des chemins de fer à voie étroite, avant et après la loi Migneret de 1865. C’est cette loi ou plus exactement son rapport de présentation, qui risquait d’interdire à jamais les voies étroites. La compagnie du PO qui venait de construire le chemin de Lagarde mena un combat médiatique pour mettre en évidence les avantages de ces chemins à voie étroite, et celui de Mondalazac fut l’exemple partout évoqué. On note que Mondalazac a remplacé Lagarde, dans ces discours et rapports. Le rapport du PO, retrouvé, sera analysé et le texte de la loi Migneret donné. Les  dessins de matériels de la ligne ne manquent pas de charme,  tout comme les trois cartes du tracé qui seront décrites par la suite. L’exploitation  de ce chemin de fer, exposée, précède une galerie de portraits : Cabrol, Decazes, Gouin, Soulart. En annexe du texte, l’inventaire de quelques archives est repris, permettant de mieux situer l’histoire de cet écartement vraiment atypique dans les préoccupations minières du bassin de Decazeville.

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Cadre géographique

 

 

        Le cadre géographique est celui de la partie sud des concessions du causse de Mondalazac .


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        Cette concession dite de Muret est essentiellement constituée des exploitations de Lagarde, au sud de Cadayrac.  La carte de 1912 fait également  apparaître les anciennes exploitations à ciel ouvert de la Rosière, sans indications de sondages, situées sur l’affleurement indiqué en traits pointillés rouges, à proximité de la limite avec la concession de Mondalazac. ( les limites de la concession sont surlignées en rouge sur le cliché  ci dessus, doc ASPIBD )


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Un peu de géologie, 

ghgh    L'exposition universelle de Paris en 1867 avait mis l'accent sur les ressources minérales, et plus particulièrement le fer. Le corps des ingénieurs des Mines  s' était mobilisé pour l'occasion et avait exposé  cartes, documents et échantillons divers. Un rapport général présentait  et analysait ces différents éléments. C'est ainsi que nous vous proposons la lecture des quelques pages consacrées au département de l'Aveyron. C'est court, concis, mais l'essentiel est dit. 

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Cadre historique

 

 

        Le centre des archives du Monde du travail, archives nationales,  présente comme suit le fonds de documents 111 AQ, relatif à Aubin  ( Inventaire par I. Brot  )

 

Notice biographique :

 

La Société minière et métallurgique du bassin d'Aubin, fondée en 1853 par le comte de Morny et le comte Charles de Séraincourt, réunit les apports de plusieurs sociétés minières et métallurgiques en liquidation et a pour objectif principal la fabrication de rails pour les compagnies de chemins de fer, et notamment pour la Compagnie des chemins de fer du Centre. Ces établissements sont ensuite pris en charge par la Compagnie du Grand-Central de France, puis, après le démembrement de cette société, en 1857, par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Ils sont acquis, en 1882, par la Société des aciéries de France, qui est elle-même absorbée, en 1929, par la Société de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons. Les mines d'Aubin sont nationalisées en 1946, et réunies à celles de Decazeville pour former, à l'intérieur des Houillères du bassin d'Aquitaine, le groupe de l'Aveyron.


Dans un ouvrage très polémique sur la spéculation en bourse - Google books, Proudhon, 1857- on trouve l'inventaire de tous les biens du Grand Central , enfin  les locaux :


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     En 1868, la compagnie du Paris Orléans avait voulu prendre la direction des houillères de Decazeville, alors en vente. Le prix  atteint aux enchères avait dépassé les limites fixées par les  administrateurs. Dans le rapport  fait à l'assemblée générale extraordinaire de 1868, le PO regrette que la fusion  Aubin Decazeville n'ait pu se faire, et précise que la nouvelle société de Decazeville aura tout intérèt à se rapprocher du PO pour écouler sa production.


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Le rapport annuel du PO peut être consulté dans le Journal des chemins de fer, journal financier important de cette époque. ( Gallica2)

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        Dans le texte suivant, un résumé de la situation,  le terme Mondalazac doit quelquefois  être compris comme Lagarde.

 

           " Sous le Second Empire, le P.O, Compagnie Paris Orléans,  était propriétaire en régie des usines d'Aubin, dans le bassin de Decazeville, et était concessionnaire d'une mine de fer à Mondalazac, dans l'Aveyron, à une quinzaine de kilomètres au Nord-Ouest de Rodez. Pour faciliter le transport du minerai de la mine à l'usine, le PO construisit en 1861 une très courte ligne de 7 km, allant de Mondalazac à Salles- la-Source, avant-dernière gare précédant Rodez sur la ligne venant de Capdenac. Cette petite ligne était à l'écartement de 1,100 m pour une raison restée inconnue. Tout au plus peut-on supposer qu'il s'agissait de l'adaptation aux normes françaises du fameux écartement anglais de 3 pieds 6 pouces, car 1,067 m (exactement 1,0668) est plus près de 1,10 m que de 1 mètre! Après un début d'exploitation par chevaux, le P.O commanda en 1863 aux Etablissements Gouin deux locomotives du type 020T qui entrèrent en service en 1864. Ce fut un grand succès, dont le retentissement dépassa largement l'Aveyron. La ligne resta minière, bien qu'il ait été un moment envisagé de l'ouvrir au transport de voyageurs en portant son écartement à 1, 200 m. Non seulement ce projet ne fut jamais réalisé, mais en 1882 le PO se déchargea de ses intérêts, tant à Aubin qu'à Mondalazac, et la ligne fut alors définitivement fermée. Or, à partir de 1860, tout le monde en France se préoccupe de compléter le réseau ferré national par des lignes secondaires qui seront dites successivement économiques puis vicinales. Mais les avis des experts divergent. Pour beaucoup, il faut suivre l'exemple de la compagnie de l'Est qui a créé en Alsace un certain nombre de lignes secondaires à voie normale, lignes qui lui donnent toute satisfaction. En revanche, pour d'autres, s'appuyant sur l’expérience du PO à Mondalazac, c'est la voie métrique qu'il faut retenir. La loi du 12 juillet 1865 tranche en faveur des premiers, puisqu'elle impose la voie normale. Malgré les réductions de coût en faveur de la voie métrique, ce sont les problèmes de transbordement de la voie métrique à la voie normale qui ont fait pencher la balance. Après la guerre de 1870, un changement d'esprit va se faire progressivement et, à partir de 1875, les réalisations de lignes à voie métrique, donc à voie de 1 mètre vont se multiplier en France métropolitaine."

    Remarque méthodologique

         Ce texte, dont  le signataire nous est inconnu , doit être compris avec quelques réserves, ne serait-ce que par l'évocation du constructeur Gouin des deux locomotives de Cadayrac. Nous verrons un peu plus loin l'analyse critique que nous faisons de cette affirmation, à notre sens erronée.

   

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        Le contexte général et l’intérêt historique de cette ligne sont donc liés au problème apparemment essentiel de l’époque, vers 1850, 1860 : les voies étroites. Elles ont d’ailleurs pu donner lieu à diverses appellations, comme chemins départementaux, locaux, voire vicinaux, ou chemins de fer économiques, métriques ou secondaires. Tous ces qualificatifs peuvent être justifiés et ne doivent pas être confondus ; ils ne désignent pas obligatoirement les mêmes projets.

        Pour introduire le débat, on peut se demander pourquoi et comment l’écartement dit normal est devenu le standard des chemins de fer, 4 pieds, et 8 pouces ½, ce n’est  pas forcément évident ! Tout comme il n’est pas évident de donner en quelques lignes  les réponses au problème : il faut remonter très loin, aux cotés de Stephenson et des premiers projets anglais en la matière. Nous n’irons pas plus en avant  sur cette question et préférons aborder le débat voie normale, voie étroite, dont la ligne de Lagarde fut un acteur très médiatisé à cette époque. Vers 1860, le système français des chemins de fer est en pleine évolution : les concessions se multiplient, les projets sont innombrables, mais pas obligatoirement en Aveyron …la création de la Compagnie du Grand Central répond à des volontés financières, Pereire contre Rothschild, pour résumer, au risque d’être trop schématique et inexact. Cette création permet de résoudre également une difficulté politique et économique : donner à quelques départements du centre de la France, dont l’Aveyron, un accès aux voies ferrées : ces régions sont en  1850 très défavorisées, pas de grandes lignes en projet, et aucun intérêt ou presque de  la part des grandes ou futures grandes, compagnies : Midi, PO, PLM …Les résultats à attendre  en termes de trafic et transport de marchandises ne sont pas suffisamment attractifs pour élaborer des projets. Le Grand Central aura donc reçu mission de  résoudre une équation impossible. On sait que le parcours de la compagnie fut bref, très bref même, et les dépouilles  attribuées au PO et au PLM pour l’essentiel. Parmi ces dépouilles, il y avait Aubin et les mines de Lagarde, donc notre voie ferrée. Les voies dites donc locales, devaient -elles donc être à voie normale ou à voie étroite ?  Un anglais, Alexander  McDonnell, résume ainsi la situation en France vers 1866.


(http://webird.tcd.ie/bitstream/2262/7059/1/jssisiVolXXXII_319323.pdf )


traduction:

 

 

 

…L’an passé ( c'est-à-dire en 1865 ) , une loi a été adoptée pour développer ce que les français appellent chemins de fer locaux. ( il s’agit de la loi Migneret, nous y reviendrons plus loin )…En 1838, il était proposé de réaliser plusieurs lignes dans le département du Bas Rhin, les terrassements et ouvrages étant réalisés en accord avec la loi de 1836, par le Département et les communes . .. L’exploitation serait confiée soit à une compagnie existante, soit à un nouveau concessionnaire. .. Il y a eu un grand délai de réalisation dû au refus de la Compagnie de l’Est de financer la totalité du projet …En 1864 les lignes sont entièrement terminées…La loi de 1865 est ensuite résumée : un chemin de fer  d’intérêt local est déclaré d’utilité publique par un décret en Conseil d’Etat, sur rapport du Ministre des Travaux Publics. Les fonds peuvent ensuite être accordés en partie par les départements, en partie par les communes. L’Etat peut fournir une subvention du quart à la moitié des montants accordés par les départements et communes,  et la compagnie qui reçoit la concession. L’Etat ne peut donner plus de 6,000,000 de francs par an. Il existe à coté de ce système de chemins de fer locaux, un autre système de chemins de fer à voie étroite, et il n’est pas impossible qu’ils connaissent un important développement. Un rapport sur ces chemins de fer a été publié par MM. Thirion et Bertera dans le Moniteur du 2 juillet 1865. ( On verra également plus bas l’importance pour nous de ce rapport, tout comme l’importance de cette date, sachant que la loi Migneret est datée du 12 juillet  1865…) .  La première expérimentation en a été faite par la Compagnie du Paris Orléans sur une ligne de 7 kms de longueur, qui relie la ligne principale du PO à Salles la Source, et est utilisée pour un transport de minerai. La largeur de la ligne est de 3 pieds 7 pouces 1/3, et est réalisée avec un rail de 3 livres par yard, les traverses étant placées tous les deux pieds six pouces. Les wagons contiennent environ 4 tonnes, et la ligne est exploitée par des locomotives de neuf tonnes.


        L’auteur poursuit ensuite sur les indications financières de coût d’établissement de la ligne, coût de fonctionnement et rapport. Ces chiffres sont repris du rapport Thirion .  Il reprend l’une des conclusions du rapport : ce type de ligne peut être réalisé en France, le terme en étant  italique  dans le texte. Cela veut-il dire que l’expert anglais n’est pas totalement convaincu ? Il conclut son exposé : dans ce bref  aperçu des systèmes français de chemins de fer, je n’ai pu faire de comparaison, bien que cela puisse être très intéressant. Il n’y a pas de doute, on peut apprendre beaucoup de la France.  ( Venant d’un anglais, en 1866, et concernant les chemins de fer,  la remarque ne manque pas d’intérêt ! ). Les populations ne sont généralement pas denses, les haltes non fréquentes, et les prix plus faibles que dans notre pays ( l’Angleterre ) …Cette remarque est également due à l'impossibilité légale à cette époque de réaliser des voies étroites voyageurs en Angleterre, la loi ayant seulement retenue la voie dite normale pour ce trafic.

 

        On retiendra principalement de ce témoignage anglais, que l’expérience comme il est dit du chemin de fer de Lagarde a bien été comprise. Les efforts du PO en ce sens seront soulignés plus loin. Notre chemin a donc été sans doute un des premiers exemples français à suivre par des anglais …

 

        Sur ce sujet des voies étroites, si l’écartement 4 pieds 8 pouces 1-2 est la norme, la norme anglaise étroite fut de 3 pieds 6 pouces, soit 1,067 m. Les réalisations dans cet écartement sont très nombreuses (http://www.trains.com/trn/default.aspx?c=a&id=23, A history of track gauge ). Les réalisations en voie étroite ont connu un grand développement de 13 ans, de 1872 à 1885, avant de chuter.

 

        Un inventaire de voies 3 pieds  6 pouces se trouve sur http://parovoz.com/spravka/gauges-en.php. Le bilan est vraiment impressionnant ! Vous pouvez également faire une recherche avec narrow gauge: la variété des écartements  dits étroits est grande!

 


Angola [2781/2879], Australia [16307], Barbados (1900-1937), Belgium (Antwerp), Botswana [712], Canada [1120] (Newfoundland, Toronto & Nipissing, etc.), Chile (Tocopilla, Taltal), China (Taiwan) [4600], Congo [797], Congo/DR [3968], Costa Rica [950] (San Jose), Dominican Rep., Ecuador [965] (Quito), Estonia [39] (Tallinn tramway), Ghana [953], Guyana [29], Haiti [180], Honduras [508], Hong Kong (tram) [16], Indonesia [6389], Isle of Man (Snaefell Mtn Rly) [8], Japan [25315], Liberia [152], Malaysia (Penang streetcar [21]), Malawi [789], Mozambique [3140], Namibia [2341], Netherlands (RTM Interurban, Arnhem), New Zealand [4716], Nicaragua [373], Nigeria [3505], Norway (Sulitjelmabanen, etc., everywhere else before regauging), Panama (Panama City), Peru (Arequipa), Philippines [378], Poland (Czeremcha sleeper factory), Russia (Sakhalin, Livny), Sierra Leone (Marampa) [84], South Africa [20324], South Korea (Pusan streetcars [9.5]), Sri Lanka (Colombo), Sudan [4800], Swaziland [297], Sweden (the Blekinge system, Sundsvall-Torpshammar, Matfors-Vattjom, Utsj� [608], Tanzania [960], UK (East Cornwall; Caldon Low Quarries; Severn & Wye; Wolverton & Stony Stratford Tramway; Southend Pier [2]; Snaefell Mountain; Rothesay & Ettrick Bay; Jersey; trams), USA (logging lines; trolleys in Portland, Tacoma, Denver, and Los Angeles, Oakland and San Francisco cable cars), Venezuela [506] (Bolivar, Tachira, Central, Gran, El Palito), Zambia [1266], Zimbabwe [2745]

 

 

 

        Il y a aussi le cas de la Russie  ( http://sbchf.narod.ru/voieetr.html  ), extraits traduits.


En Russie, la première voie ferrée à traction hippomobile pour le transport des minerais fut construite en 1809 dans la région d'Altaï (Sibérie). Elle eut la longueur de 1867 mètres et l'écartement de 1067 millimètres. Tout au long du XIX-me siècle, il y avait beaucoup de petites lignes industrielles à voie étroite de types divers.

La traction vapeur est  apparue dans notre pays lors de la quatrième décennie du XIX siècle. Le premier chemin de fer à voie étroite, destiné au service commun, a été ouvert en 1871 entre les gares de Verkhovié et Livny dans la région d'Oriol, au sud de Moscou. Il eut la longueur de 62 kilomètres et son écartement fut aussi 1067 mm (3 pieds 6 pouces anglais). A partir de cette époque, les lignes secondaires à voie étroite deviennent assez répandues dans la totalité du pays - en Extrême-Orient et en Asie Centrale. Certains réseaux avaient une longueur qui comptait plusieurs centaines de kilomètres. Les plus grands parmi eux furent ceux qui, étant séparés du reste du réseau ferré national par le fleuve  Volga, jouèrent un rôle important pour le développement des territoires éloignés: Yaroslavl - Vologda - Arkhangelsk, d'une longueur de 795 km, écartement de 1067mm, avec la période de construction 1872 - 1898. Elle était reconstruite pour la voie large (1520 mm ou 5 pieds, c'est-à-dire le standard russe) en 1916. Et encore, un réseau même plus vaste, de Pokrovsk (une petite ville près de Saratov, au-delà de la Volga) vers Ouralsk avec des embranchements (la longueur totale de ces lignes était supérieure a un millier de kilomètres, écartement de 1067mm).

 

Un réseau de 1,067 m existe également  sur l’île de Sakhaline. On peut également citer le cas du cable railway de Los Angeles dans cet écartement, du Japon où c’est quasiment la norme, hors la grande vitesse,  et son importance en Afrique du Sud. Pour compléter cette genèse des voies 3 pieds 6 pouces, il est possible de lire un remarquable article sur http://www.jrtr.net/jrtr31/f33_sai.html : un expert  japonais explique le choix de son pays pour cet écartement. Pour résumer les  six pages de son texte, c'est l'expérience industrielle du Festiniog Railway - mais avec un autre écartement de deux pieds- pour ses transports miniers et sa réussite qui fut le modèle à suivre. Il est intéressant de noter que c'est ce même Festiniog Railway qui fut à l'origine, dit-on, du choix de la voie de 66 cm pour Firmi  Marcillac, écartement qui n'était pas  en usage sur le Festiniog Railway. Robert Stephenson avait fait des essais de machines en 3 pieds 6 pouces, et son  emprise sur les chemins de fer était donc telle qu'il  était plus sécurisant pour un constructeur de lignes de suivre ses préconisations.  Accessoirement, une autre raison que purement économique avait été avancée par les dirigeants du  Festiniog pour le choix d'une voie étroite : une voie normale existait à proximité des mines. Une mise en place de voies minières à l'écartement normal aurait pu amener  une jonction, et la disparition du Festiniog au profit de la compagnie des voies normales...Une variante prudente  du chacun chez soi !

 

        La ligne de Lagarde aurait donc bien mérité de survivre !  Alors pourquoi cet écartement, et non un écartement plus rationnel de 1 mètre, le métrique ?  Disons tout de suite que la réponse n’est pas immédiate ! Dans les années 1830-1840, en Europe de l’ouest et donc en France, on utilisait essentiellement des locomotives anglaises, ou construites sur des plans anglais. Ce peut être une raison. Ou alors, le métrique n’était pas encore traditionnel pour les voies étroites, ou Gouin, de culture ferroviaire anglaise,  fournisseur des locomotives, était-il intervenu pour cet écartement ? Ou l’auteur du projet était-il anglais ?  La question reste pour nous sans réponses …

        Il y a aussi le cas de l’Algérie, où quelques centaines de kilomètres en voie étroite ( 1, 055) étaient réalisées. L’extension de ce réseau avait mobilisé, sur les demandes des militaires, les partisans du oui à la voie étroite ; on peut lire dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, vol 39,1883, 1 er semestre, pages 50 à 85, une discussion sur ce problème.

Un autre rapport très volumineux, figure en 1882 dans les mémoires ( accessibles sur le site du CNUM, Cnam ), de M. Rousset : l’Algérie et les chemins de fer à voie étroite.  Auguste Moreau, très connu dans le monde ferroviaire de l’époque était contre, et très fermement ! Les explications qui justifient cet écartement, apparemment exotique pour un français, sont des plus diverses ! On donne par exemple une moyenne entre 1,45 m et la voie de 0,75 m, pour arriver à 1,10 m ! Pas très scientifique…Ou il est préconisé de suivre l’exemple de l’Inde et de l’Angleterre … Au pays du système dit métrique,  en 1882, cela laisse quelque peu rêveur. Mais en 1882, notre voie de Lagarde  venait de disparaître des tablettes.

 

        A  défaut de comprendre les raisons exactes, si ce n'est donc que parce que c'était tout simplement dans l'air du temps, qui nous ont amené cette voie de 1,067 m ou 1,10 m ,suivant la mesure entre axes, ou faces internes des  rails, ( le rapport Thirion Berteara, montre des dessins avec un écartement de 1,10 m face interne des rails ...) il est important de souligner l’importance de ce débat voie normale – voie étroite dans le développement économique supposé et à venir.

 


Ernest Chabrier a publié un argumentaire à destination des agriculteurs de France  en 1877. Il reprend la loi de 1865, pour souligner qu’en 1877, le monde agricole n’avait tiré aucun avantage particulier de cette loi.  Il préconise l’implantation de voies étroites, métriques,  en accotements de routes, et la création de chemins de fer vicinaux. Il cite à l’appui de ses conclusions le cas de Mondalazac.

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Dans son traité des chemins de fer économiques, Opperman en 1873, ne manque pas de donner également  l’exemple de Mondalazac . 

 

 

Son traité est disponible sur archive.org.  Il reprend le texte de Thirion pour l’essentiel.  Revenons donc à ces sources, le texte des ingénieurs du PO eux-mêmes, MM. Thirion et Bertera . Publié en 1865, début juillet, et juste avant le vote de la loi, le 12, qui sera ensuite connue sous le vocable loi Migneret,  ce texte n’est pas autre chose qu’un travail de lobby de la part du PO. Il souhaite pouvoir  monter des projets à voies étroites, ce que la loi en gestation ne va pas obligatoirement lui permettre et même lui interdire.

 

 

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Ce rapport a été publié chez Dunod et  présente en 32 pages le cas de Mondalazac. Des planches de dessins de matériels complètent le texte. Ce texte est divisé en deux grands chapitres. Le premier présente les observations du PO sur le projet de loi Migneret.  Il est signé Thirion, Directeur du réseau central de la Compagnie d’Orléans.  Le second  développe le cas de Mondalazac, réseau construit en 1861 par le PO, et exploité par locomotives dès 1864. Il est signé Bertera, ingénieur en Chef des Mines.  Il n’y a pas, hélas,  de plans de situation. Mais ne boudons pas notre plaisir de parcourir ce rapport, seul  et premier document à notre connaissance présentant la voie de Salles la Source à Lagarde.  Extraits choisis.

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OBSERVATIONS  sur le Projet de Loi des

CHEMINS DE FER DEPARTEMENTAUX

 

 

Le conseil d'Etat est saisi d'un projet de loi sur les chemins de fer départementaux dont le but est de favoriser la création d’un ensemble de lignes secondaires destinées à rattacher successivement aux grandes artères les divers centres de population placés aujourd'hui en dehors du réseau principal.

Le rapport pose en principe que le réseau des grandes voies touche à son terme, que les lignes principales restant à construire pour en combler les dernières lacunes sont en petit nombre, et que le complément,de l'œuvre doit être accompli par des embranchements généralement établis en plaine sans traverser soit les grandes vallées, soit les chaînes de montagnes de manière à éviter les occasions de dépenses considérables. La création de ces embranchements économiques serait dévolue aux départements et aux communes, et pourrait être facilitée par des subventions du trésor public. Construits et exploités, dans les mêmes conditions que les lignes du réseau principal, ils seraient soumis aux mêmes règlements de police et à la même juridiction.

Le rapport constate que l'expérience de ce système a été faite dans les départements alsaciens avec un plein succès. Trois chemins de fer d'embranchement, ayant ensemble 79 kilomètres d'étendue, ont été établis de Strasbourg à Barr et Vasselonne, de Haguenau à Niederbronn, et de Schlestadt à Sainte-Marie-aux-Mines. La dépense par kilomètre s'est élevée à 40522 francs pour l'assiette ou infrastructure du chemin de fer, et à 76 778 francs pour la pose de la voie, ses accessoires et le matériel  roulant.

La Compagnie de l'Est, qui s'est chargée de l'exploitation, pense que la recette  brute s'élèvera à 10000 francs par kilomètre. Quant aux frais d'exploitation, on estime qu'ils ne seront pas inférieurs à 6000 francs par kilomètre.

Ces dispositions ont été reçues avec une approbation unanime, et le succès obtenu en Alsace est un gage des heureux résultats qu'elles sont appelées à produire. Seulement il est permis de se demander si la loi projetée aura toute la portée qu'on en attend, en d'autres termes si l'on parviendra à créer, dans les conditions indiquées, une étendue de lignes secondaires suffisante pour  répondre aux besoins du pays.

Si la voie et le matériel doivent coûter 76 000 francs, et si les frais d’exploitation  s'élèvent à 6 000 francs par kilomètre, il est clair qu'il faudra un produit brut de  10 000 francs au moins par kilomètre pour payer les frais et couvrir les intérêts de  la portion du capital d'établissement qui doit être avancée par un concessionnaire. Reste-t-il aujourd'hui beaucoup de directions non desservies  qui soient on état de produire 10 000 francs par kilomètre ? On en trouvera sans doute encore en Alsace, en Normandie, dans les départements du Nord, dans la sphère immédiate d’attraction des grands centres ; mais dans la majorité des départements et notamment dans tout l'espace occupé par ce qu’on appelle  aujourd'hui  le Réseau Central de la Compagnie  d'Orléans, il ne  faut pas l’espérer. L’exploitation successive des tronçons  de ce réseau nous a donné sur ce point des enseignements irrécusables, et si nous prenons ces résultats pour base, nous sommes portés à croire qu’en faisant l’inventaire des lignes secondaires réclamées et attendues dans les départements, on en trouvera un très  grand nombre dont le produit n’atteindra pas, ou du moins ne dépassera pas 6 à 7 000 francs par kilomètre,

 

 

        Quant à la partie des dépenses d’établissement qui, dans le système du projet, doit être à la charge des départements avec  le concours facultatif de l’Etat, il est également important de ne pas se faire d’illusions.  Pour les trois chemins exécutés en Alsace, elle a été en moyenne de 40500 francs par kilomètre. C’est  un prix  exceptionnellement bas. Le rapport dit bien qu'on se tiendra soit  dans les vallées, soir sur les plateaux; mais il faut bien savoir que toutes les vallées ne sont pas droites et ouvertes, et tous les plateaux d'un parcours facile. En s'astreignant  à employer le matériel du grand réseau, on contracte des obligations incompatibles avec le bon marché  absolu. Le rayon des courbes, par exemple, peut bien être abaissé dans certains cas particuliers jusqu'à 200 et même jusqu'à 180 mètres, mais généralement on ne descendra pas sans inconvénient au-dessous de 300 mètres, et alors pour peu que le tracé ait à suivre un défilé ou à se développer sur des flancs de coteau quelque peu accidentés, les travaux prendront une importance considérable. Le poids et les dimensions du matériel roulant des grandes lignes imposeront, en outre, des sujétions onéreuses pour la construction des ouvrages d'art. Nous croyons être dans le vrai en affirmant que la dépense d'établissement de l'assiette du chemin de fer sera rarement inférieure à 60 000 francs par kilomètre et qu'elle ira souvent, même dans les conditions indiquées par le rapport, au-delà de 100 000 francs.

Il y a encore une circonstance favorable qui a contribué puissamment au succès des trois tronçons exécutés en Alsace: c'est que tous trois ont pour point de départ une station principale, Strasbourg, Hagueneau, Schlesladt. On a trouvé là des dépôts de machines et des voies de service toutes préparées. Quand, au contraire, les embran­chements devront partir des stations intermédiaires, il arrivera de deux choses l'une, ou que l'on sera obligé de créer un dépôt et des voies de service spéciales, ou que les trains partiront d'une station éloignée du point de bifurcation et auront à parcourir en pure perte un espace plus ou moins considérable. Les dépenses d'établissement dans le premier cas, et les frais d'exploitation dans le second, se trouveront augmentés dans une proportion notable.

Ces considérations nous paraissent établir assez clairement que s'il faut pour arriver à la création des chemins de fer départementaux réunir les conditions qui l'ont rendue possible en Alsace, c'est-à-dire un terrain assez facile pour que l'assiette du chemin de fer ne coûte pas plus de 40 à 50 000 francs par kilomètre, et un trafic assez im­portant pour donner un produit brut de 10 000 francs par kilomètre, les occasions seront en petit nombre et les effets de la loi plus bornés qu'on ne le pense. Il est probable que plus de la moitié des départements se trouveraient à peu près exclus du bénéfice de la nouvelle loi.

Doit-on, s'il en est ainsi, renoncer à donner plus d'extension au réseau des che­mins de fer? Sur les points où ne se trouveront pas réunies les difficiles conditions qui viennent d'être énumérées, se contentera-t-on définitivement des chemins ordi­naires et renoncera-t-on à jamais à l’emploi de la vapeur? A notre avis ce serait une faute. Il existe certainement un grand nombre de centres de population, surtout de centres secondaires d'industrie, tels que forges, mines de houille et de fer, ardoi­sières, etc., qui, sans pouvoir donner un trafic correspondant à 10000 francs de produit annuel ont cependant besoin d'un moyen de transport plus sûr, plus exact et plus puissant que le roulage, et il n'est pas douteux qu'il importe à la richesse publique de le leur procurer le plus tôt possible. Ce moyen, c'est l'établissement de chemins de fer à dimensions réduites, coûtant infiniment moins et pourvus d'un matériel plus léger qui, sans mécanisme compliqué, se prête à circuler dans des courbes de 100 et au besoin de 60 mètres de rayon. De cette manière, les dépenses de voie et de matériel seront infiniment diminuées et la portion des dépenses tom­bant à la charge des départements et des communes s'éloignera à peine de ce qu'elle est aujourd'hui pour l'établissement soit des routes départementales, soit des chemins vicinaux de grande communication.

 

 

        La question envisagée à ce point de vue, soulève immédiatement deux objections considérables. On dit que l’adoption d’une voie réduite romprait l’unité du réseau, que le transbordement  forcé au point de rencontre avec les grandes lignes en paralyserait l’usage. On se demande en même temps comment, sur des lignes isolées et d’une étendue restreinte, on parviendrait à entretenir le matériel et à organiser l’exploitation.

        Il n’est pas douteux, lorsqu’il s’agit de lignes composant un réseau et se faisant suite les unes aux autres, que la sujétion du transbordement ne soit inadmissible. Lorsque le chemin de fer badois avait une voie différente de celle  du reste de l’Europe, c’était un contre sens. Mais lorsqu’on en vient à de simples embranchements ou à des lignes sans prolongements prévus, la question perd son caractère absolu. Ce n’est plus qu’une affaire de chiffres ; il ne s’agit plus que de se rendre compte des frais et des retards réels résultant de l’opération de transbordement et de savoir si les uns et les autres ne sont pas largement compensés par les avantages résultant d’un établissement moins dispendieux et d’une exploitation plus économique.

 

        La Compagnie d’Orléans s’est trouvée en situation de faire à ce sujet une expérience intéressante. Comme propriétaire des établissements d’Aubin, elle est concessionnaire d’une exploitation de minerai de fer sur le territoire de la commune de Mondalazac. Le transport par voiture des produits de cette exploitation, sans compte l’inconvénient d’un prix de revient très élevé, était une source d’embarras continuels. C’est un fait qui n’étonnera aucun de ceux qui ont l’expérience de ces sortes d’affaires.  La minière principale se trouvant à 7 kilomètres de la station de Salles la Source, il s’agissait de décider si l’on construirait un embranchement avec la grande voie et les rails ordinaires de manière à pouvoir se servir du matériel du grand réseau, ou bien si l’on adopterait une voie réduite et un matériel spécial. Le conseil inclinait pour le premier moyen. Cependant des calculs très simples démontrèrent tout de suite que l’établissement des voies de garage nécessaires au point d’embranchement d’une part, et d’un autre coté les frais d’entretien d’une machine en permanence dans une petite station éloignée du dépôt principal conduiraient à des résultats très peu économiques. On se décida pour un chemin de fer à section réduite,avec rails de 16 à 17 kilogr. Et matériel spécial. Ce chemin a été exploité pendant trois ans avec des chevaux. Il l’est depuis un peu plus d’un an avec des locomotives. Les résultats de ces deux modes d’exploitation sont consignés dans un rapport de M. L’Ingénieur en Chef  Bertera que nous avons fait transcrire à la suite de cette note. Il répond directement aux deux objections principales que nous venons de signaler.

        Cette petite ligne a 7 kilomètres de longueur. Les rayons de courbure varient de 40 à 100 mètres. L’inclinaison maxima est de 12 millimètres. La voie a 1,10 m de largeur. Elle est formée de rails Vignoles éclissés pesant 16 kilos ½ par mètre courant et posés sur traverses en chêne espacées de 75 centimètres. Le matériel roulant se compose de 70 wagons à minerai, portant chacun 3800 kilogrammes, et de 2 locomotives à 4 roues couplées, pesant un peu plus de 9 tonnes. L'écartement des essieux est de 1 m40. Le matériel circule sans difficulté dans les courbes de 60 et 75 mètres, et même au départ dans une courbe de 40 mètres de rayon. La voie s'entretient avec facilité. Elle n'est protégée par des clôtures que dans l'étendue correspondant à une tranchée profonde à parois verticales. Il n'y a pas de barrières à la rencontre des chemins qui, à la vérité, sont peu fréquentés.

L'établissement de l'infrastructure, y compris le ballast, a coûté 21 500 francs par kilomètre; le matériel de la voie et l'installation des embarcadères, 12 000 francs; le matériel roulant, 16 850 francs.

Le matériel roulant était calculé pour un transport annuel de 80,000 tonnes. Par le fait de circonstances imprévues, le mouvement effectif a été réduit à une moyenne de 40 à 50 000 tonnes. Malgré cette circonstance défavorable, le prix du transport, qui était de 0f,20 au moins par tonne et par kilomètre, est descendu à 0f,075 pen­dant la période d'exploitation à traction de chevaux. L'emploi des locomotives a produit immédiatement une nouvelle économie. Dans les six derniers mois de l'année 1864, période à partir de laquelle la marche peut être considérée comme régulière, le prix du transport est descendu à 0f,042 ,entretien de la voie compris; et si l'on considère seulement le mois de décembre pendant lequel le mouvement s'est élevé à 4000 tonnes, ce prix s'est abaissé jusqu'à 0f,033.

Le transbordement du minerai à la station de Salles-la-Source, c'est-à-dire le déchargement sur le quai, 1a reprise et le chargement dans les wagons du grand réseau, est payé à forfait 17 centimes par tonne. Comme le chemin ne transporte pas quant à présent d'autres marchandises, ce résultat ne saurait être généralisé; mais l'extrême bon marché du transbordement dans le cas particulier des minerais, autorise à conclure que l'opération, en définitive, ne saurait être bien coûteuse quelle que soit la nature de la marchandise.

L’entretien des locomotives et des wagons se fait jusqu'à présent sur place sans difficulté. Lorsqu'il y aura des réparations majeures à faire aux locomotives, il est évident qu'on les mettra sur un truck et qu'on les expédiera soit au constructeur, soit au plus prochain atelier du grand réseau.

La dépense totale d'exploitation s'est élevée pour six mois à 5 334f,26, ce qui repré­sente pour l'année entière 10 670 francs, soit 2 124 francs par kilomètre. Cette somme eût été à peine augmentée si la masse des transports, au lieu d'être restreinte, par suite de circonstances imprévues, à 3 000 tonnes par mois, avait été doublée confor­mément aux prévisions. Il en résulte que si le chemin de Mondalazac était une entre­prise industrielle indépendante, il suffirait d’un tarif de 8 centimes par tonne et kilo­mètre pour couvrir les frais d'exploitation et les intérêts à 5 p. 100 de la totalité du capital engagé.

Tels sont les faits qui ressortent directement de l'expérience faite par la Compagnie d'Orléans. Cette expérience n'est pas complète puisque le chemin de fer exploité  en ce moment ne transporte ni marchandises variées ni voyageurs; mais il est possible,  jusqu'à un certain point, de prévoir par induction les résultats probables d’une exploitation  qui serait faite avec des moyens analogues, mais dans des conditions plus générales. C'est ce que M. Bertera a fait avec autant de précision qu’il est possible d’en apporter dans une étude de ce genre.

Il a pris pour premier exemple une ligne de 35 kilomètres d'étendue destinée à desservir un groupe d'usines et de carrières de pierre, existant aujourd'hui dans un des départements de l'Est et sollicitant vainement depuis plusieurs années le secours  indispensable d'une voie de transport perfectionnée. Le tonnage actuel correspond à 20 150 tonnes, sur un parcours moyen de 21 kilomètres dans un sens, et 138 500 tonnes sur  13 kilomètres dans l'autre sens. Afin de pouvoir transporter les plus  grosses pièces  fabriquées dans les usines et les plus forts échantillons des carrières, il conviendrait  de porter la largeur de la voie à 1 m,20, le poids des rails à 20 ou 2 1 kilogrammes et  celui des machines à 12 tonnes 1 /2. Le rayon minimum des courbes ne devrait pas, sauf des cas tout à fait exceptionnels, être inférieur à 80 mètres. Quant aux pentes, elles ont de 10 à 12 millimètres dans un sens et de 5 millimètres seulement dans l’autre.

Dans ces conditions,M. Bertera trouve que l’infrastructure du chemin de fer peut être évaluée à 32 000 francs, le matériel fixe à 19 000 francs et le matériel roulant à 15 000 francs, soit ensemble 66 000 francs par kilomètre. En supposant un tarif de 10 à 12 centimes par tonne, suivant la nature des marchandises, la recette brute s’élèverait à 5 583 francs et la dépense d’exploitation et d’entretien à 2 600 francs, laissant ainsi un bénéfice net de près de 3 000 francs par kilomètre.

Pour peu que l’établissement du chemin de fer développât le trafic, on voit que le produit net couvrirait l’intérêt de tout le capital engagé.

 

M. Bertera a examiné enfin, mais cette fois d’une manière abstraite, le cas le plus général, celui d'un chemin destiné, non seulement au transport des marchandises  mais encore à celui des voyageurs par trains réguliers.

Matériellement, le problème ne présente pas de difficulté. Nous avons fait établir pour la voie de 1,20 m un projet complet de voitures à voyageurs à 3 compartiments, contenant 30 places des dimensions réglementaires. Ces voitures montées sur essieux écartés de 1 m, 60, circuleraient sans obstacle dans les courbes de 80 mètres de rayon. Leur prix s'élèverait à 4 400 francs environ pour 3 compartiments de 3 ème classe, et 4 800 francs pour 2 compartiments de 3 ème et 1 compartiment de 2 ème classe.

M. Bertera suppose une ligne de 25 kilomètres devant satisfaire aux besoins d'une circulation moyenne de 120 voyageurs par jour et de 40 000 tonnes de marchandise par année, susceptible conséquemment de donner, à raison de 7 centimes par voyageur et 10 centimes par tonne de marchandise, un produit brut total de 7 000 francs par kilomètre. En admettant 6 trains réguliers dans chaque sens, M. Bertera trouve que le ma­tériel devrait être composé de 6 locomotives, 25 voitures à voyageurs, 40 wagons cou­verts et 60 wagons découverts, coûtant ensemble 51 0000 francs, soit 20 400 francs par kilomètre. Le matériel de la voie restant, comme dans l'exemple précédent, évalué à 19 000 francs, la dépense totale à la charge des concessionnaires, dans le système de la loi, s'élèverait à 40 000 francs en nombre rond. Les frais d'exploitation sont évalués à 4 620 par kilomètre, en supposant que la vitesse en marche n'excède pas 30 kilomè­tres à l'heure, qu'il n'y ait pas de service de nuit et que la recette des voyageurs soit faite généralement par les conducteurs des trains. Il resterait, en conséquence, un produit net de 2 380 francs, soit l'intérêt à 6 P 100 du capital à fournir par les concessionnaires.

 

Cet ensemble de faits et de calculs démontre, d'une manière incontestable, que les chemins de fer à petite section sont appelés à rendre des services dans un certain nombre de cas où l'établissement de la grande voie n'est pas possible. Il semble, dès lors, qu'il serait contraire à l'intérêt public de ne pas les admettre au partage des disposi­tions libérales de la nouvelle loi. Le texte même du projet ne dit pas d'une manière formelle que les chemins de fer départementaux auront nécessairement la grande voie et le matériel semblable à celui du réseau principal, mais le rapport est tout à fait explicite sur ce point, en sorte que l'intention n'est pas douteuse. C'est cette condition exclusive qu'il importe de faire disparaître. Si le transbordement et les autres incon­vénients qu'on peut opposer à la petite voie sont regrettables, la privation absolue l'est encore bien davantage. Il convient donc de laisser le choix aux intéressés, l'administration conservant d'ailleurs, son droit absolu d'accorder ou de refuser les autorisa­tions. Lorsque les conditions locales seront suffisantes pour l'adoption de la grande voie, ainsi que cela s'est présenté en Alsace, elle obtiendra la préférence. Ce sera le fait des départements riches et des terrains faciles. Au contraire, lorsque les revenus probables atteindront à peine la moitié de ce que les embranchements d'Alsace paraissent appelés à produire, ou lorsque les tracés avec courbes de 300 ou 200 mètres de rayon ne pourront pas être établis économiquement, il restera la ressource d'une voie moins puissante, sans doute, mais,incomparablement supérieure, quoi qu'on puisse dire, aux voies ordinaires. Les départements pauvres ne seront pas entièrement déshérités.

La modification à faire subir au projet de loi est extrêmement simple. Il suffit d'un paragraphe additionnel déclarant applicable aux chemins de fer à petite section les dispositions des articles 2, 3,4, 5 (1) et 7, c'est-à-dire de ceux qui sont relatifs à la déclaration d'utilité publique, aux expropriations, et enfin au concours financier des départements, des communes et de l'Etat.

 

 

 

Quant à l’article  6 qui soumet les chemins de fer départementaux aux dispositions de la  loi du 15 juillet 1845, il y a une distinction à faire.

Les embranchements à grande voie, comme ceux d'Alsace, se trouveront liés  d’une manière si intime au réseau principal qu'il est difficile de croire que leur exploitation puisse être soustraite à la loi commune, Sauf les modifications indiquées dans l’article  précité, il est probable que ces embranchements suivront le sort des lignes principales sous le double rapport des mesures  de police et des tarifs.

Les chemins à voie étroite ne sont pas dans le même cas. Deux circonstances essentielles les distinguent: l'isolement résultant du transbordement forcé au point de contact avec le réseau, et la lenteur relative de la marche des trains. La première, en séparant nettement les deux exploitations, permet d'admettre pour les embranchements des conditions de tarifs et d'organisation entièrement indépendantes. La seconde autorise la suppression de la majeure partie des précautions imposées aux lignes principales dans l'intérêt de la sécurité publique.

Il faut donc, à notre avis, deux règlements différents : l'un pour les embranchements  à grande voie qui se  rapprochera plus ou moins de l’ordonnance du 15 novembre 1846 ; l’autre qui s’en éloignera le plus possible.  L’exploitation des embranchements de voie étroite doit en effet ressembler aux services de messageries plus qu’à celui des grandes lignes de chemin de fer. Une limite supérieure pour le tarifs, l’obligation de ralentir la marche au passage des chemins, celle d’entretenir convenablement le matériel, tels sont à peu près les seuls points où l’intervention administrative semble nécessaire. En dehors de ces conditions nous voudrions une liberté entière,  et pour la construction et pour l’organisation du service et pour l’exploitation commerciale.

        Nous émettons, en conséquence, un double vœu. Nous demandons premièrement que la voie étroite ne soit pas exclue du bénéfice de la nouvelle loi , et en second lieu, que le règlement à intervenir pour l’exécution de cette loi établisse une distinction entre les embranchements à grande et petite voie et laisse à ceux-ci la plus grande liberté sous tous les rapports.

 

 

 

(1) L'article 5 du projet était ainsi conçu:

« Lorsque, pour la construction desdits chemins, il y aura lieu de recourir à l'expropriation, il sera procédé conformément aux dispositions de l'art. 16 de la loi précitée du 21mai 1836, sauf les modifications ci-après:

 

« Les membres du jury spécial ne pourront pas être choisis  parmi les jurés domiciliés dans le canton où  sont situés les terrains à exproprier.

Le tribunal d'arrondissement, en  prononçant l'expropriation, désignera l'un de ses  membres pour présider et diriger  le jury.

 Ce magistrat aura voix délibérative. »

Le corps législatif a repoussé  ce système, en sorte que les expropriations ne pourront être suivies  que dans la forme prescrite par la loi du 3mai 1841. Nous regrettons que la proposition n'ait pas été adoptée au moins pour les embranchements à petite voie.

 

        La loi de juillet 1865, dite Migneret,  n’est pas longue, nous la donnons ci-dessous in-extenso.  Lorsque le projet de loi  fut envoyé au Conseil d’Etat, le rapport concluait à l’adoption exclusive de la grande voie. Le conseil de la Compagnie pensa qu’il était intéressant de faire connaître à l’administration les résultats de l’exploitation du petit chemin de fer de Mondalazac, résultats qui lui paraissaient établir assez clairement que, dans un certain nombre de cas, la voie étroite pouvait être employée avec avantage. Une note fut adressée dans cette intention à S.E.M. le Ministre des travaux publics et, avec son autorisation, communiquée à M. le comte Dubois, rapporteur de la loi au conseil d’Etat.

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        Ce rapport du PO est donc le document de référence pour ce sujet. On apprend d’ailleurs qu’un projet complet, voie et matériels, exploitation …, pour un écartement de 1,20 m a été étudié , écartement  apparemment plus viable pour un transport mixte, marchandises et voyageurs. Cette étude ne concernait évidemment pas seulement notre chemin de Lagarde, et même peut-être pas du tout. Mais il en fut l’élément justificatif du PO. Mais la  même question se pose alors : pourquoi donc 1,20 m, aussi atypique que 3 pieds 6 pouces ? Les motivations de ces écartements semblent bien étranges…

        Le rapport Thirion Bertera présente également de magnifiques planches de matériels.  Nous en  reprenons certaines, utiles pour nos cheminements. Mentionnons auparavant  que Vauquesal Papin, bien connu des anciens  ou actuels lecteurs de La Vie du Rail a publié un article sur le chemin de fer de Mondalazac. Cet article reprend en fait le texte de Thirion, et donne quelques vues de matériels. Il n’ajoute pas d’informations sur le sujet, mais peut-être une imprécision sur le constructeur, imprécision reprise  par la suite...

 

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    L'exemplarité de cette ligne à voie étroite a vraiment marqué les esprits. En 1866, la Revue des deux Mondes publie une longue étude de H. Blerzy, Etudes sur les travaux publics ( Revue des deux Mondes, 1866,  T61, pages 435-458). En l'occurence il s'agit d'un plaidoyer pour les chemins de fer vicinaux. Un vrai travail  de promotion, on dirait lobby aujourd'hui, des chemins à voie étroite, 120 ou 110. Le travail de MM. Thirion et Bertera figure parmi les sources bibliographiques ; il était donc normal que notre voie de Cadayrac soit à nouveau citée. Ce sera fait page 450 et suivantes :  rien de nouveau  pour nous après la description  faite ci-dessus, mais la synthèse de l'auteur mérite bien sa place ici.

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Planches Thirion Bertera

 

 

La voie.

 

 Profil type en travers, en tranchée et en remblai. Sur le profil en tranchée, fig 1,  on notera la sur largeur destinée au passage du conducteur lorsque la traction était faite par chevaux : la ligne fut en effet exploitée ainsi de 1861 à 1864.

 


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On retient  de ces schémas une largeur d’emprise égale à 1,10 m + 2 * ( 0,35 + 0,45 m), soit 2, 70 m, largeur apparemment minimale, et 3,55 m en déblais. On reviendra sur ce détail dans l’analyse du parcours.  On peut également donner pour la voie ce schéma de fixation des traverses.

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        Le matériel roulant est également présent sur ces planches. La locomotive, dont  le constructeur n'est pas   indiqué sur les explications  hors texte,  y  figure. A écartement de 1,10 m, deux figures sont présentées, dont une coupe transversale montrant la disposition des ressorts de suspension. La description suivante en est donnée, et nous conservons intégralement l’orthographe…

 

Locomotive du chemin de Mondalazac  pour voie de 1,10 m ( à l’intérieur des rails ).

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Le poids de cette machine vide est de 9500 kil. ; chargée, elle pèse environ 12 000 kil.

        La surface de chauffe directe est de 3 mq, celle des tubes  de 23 mq,500 ; soit 26mq,500 pour la surface totale. Le diamètre des cylindres est de 0m,240 ; la course des pistons est de 0m,400. la machine est timbrée à 8 atmosphères. Sa puissance  de traction est de 1000 à 1100 kil. L’écartement des essieux étant de 1m,400, cette machine circule facilement dans les courbes de 75 mètres de rayon, et peut passer dans les courbes de 40 mètres.  Après les chiffres, voici le dessin, une vraie  rareté à savourer  !

 

 

 


 

 

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   Des recherches ultérieures nous permettent  (enfin !) de proposer avec quelques certitudes le nom du constructeur. Il s'agit de A. Poynot et Cie, du coté d'Anzin , près de Valenciennes. Ce mécanicien avait également ouvert des ateliers à Montluçon. 

   

Poynot



Le 22 mai 1864, le Préfet de l'Aveyron autorisait la circulation de ces machines.  MM. Thirion et Bertera  précisent mars 1864 comme date de début d'utilisation. Le Directeur de la régie d'Aubin avait demandé cette autorisation  le 30 janvier 1864, pour deux machines tender. L'autorisation préfectorale, sous la forme d'un permis de circulation,  nous apporte les compléments techniques suivants :


- capacité de la chaudière cylindrique, dôme de vapeur compris : 0,804 m3; timbre de 8 atmosphères.

- machines à cylindres extérieurs

-diamètre cy lindres 0, 24 m, course des pistons 0,40m

- charge de chaque train : 30 à 60 T

- vitesse ordinaire : 12 à 13 km/h ( 5 km/h aux passages à niveau ( nombre 7 )

-conduite par un mécanicien , un chauffeur et un serre frein

- les wagons à minerai seront freinés

- de nuit, marche à vue, 10 km/h maximum, et présence de falots et  réflecteurs puissants 

- composition de chaque train: 24 wagons au plus

- poids moyen locomotive à vide 9T, et 12 T chargée


   

Un passage au tribunal...pour rien

    La construction de la voie n'a pas soulevé de difficultés particulières. Une - au moins- est apparue, de pure forme, et amusante, lors de la mise en service des locomotives. Les contrats de vente avaient spécifié la construction d'une voie ferrée à traction par chevaux. Et chacun sait qu'une locomotive à vapeur n'est pas un cheval ! Cette modification a donc amené M. Campergue à citer devant le tribunal de première instance de Rodez  le 13 juillet 1864 la Compagnie d'Orléans. Dans ses attendus le juge constate que le passage des animaux sur les voies est toujours possible avec la présence des locomotives. Il relaxe la Compagnie des demandes de Campergue, condamné aux dépens. Il reste entendu que dans l'avenir une action est toujours possible en cas de difficultés pour Campergue de circuler. (ADA, 7U781, acte n° 461)

Mais alors, le constructeur, Gouin ou Poynot ?


        Ces compléments sont évidemment un plus dans la connaissance de ce réseau de Cadayrac. Les lecteurs attentifs auront remarqué que plus haut, nous avons évoqué comme constructeur des 020T le constructeur Gouin. Alors est- ce une erreur ? Nous rappelons que dans le rapport du PO, pièce absolument fondamentale, Gouin n'est jamais mentionné, pas plus que Poynot d'ailleurs. Ce n'est que dans le texte de La Vie du Rail de Vauquesal Papin que Gouin figure, mais l'auteur ne donne pas ses sources...Pour notre part, le constructeur Poynot figure en tant que tel,   comme constructeur des deux locomotives 020T,  dans  le permis de circulation du Préfet de 1864. La contradiction est bien sûr de taille, mais à défaut d'avoir pu consulter d'autres sources, nous pensons que l'autorisation préfectorale devrait faire foi. Donc, pour clore le débat, nous attribuons ces locomotives, au moins pour deux d'entre elles - la probabilité qu 'il y en eût d'autres est bien faible- au constructeur d'Anzin, localisé  par ailleurs par le Préfet à Valenciennes. C'est tout près...et regrettable pour M. Gouin...à moins que Poynot ait travaillé comme sous traitant de Gouin ?

    On observera enfin sur le schéma de ces machines, que mécanicien , chauffeur , ne sont guère protégés, et même pas du tout. Il en était ainsi à cette époque, et le schéma des locomotives 040 de Cail, mises en circulation par le même PO à la même date de 1864, présentent une morphologie identique, à découvrir dans le chapitre 6, sous la rubrique ,  une locomotive nommée Marcillac.

 Le constructeur  Poynot, à Anzin,  est  - très - rarement  cité dans la littérature, et les informations sur le matériel construit sont  elles, rarissimes! La bibliothèque de l'Université  Pierre Marie Curie, Jussieu, propose un texte , Mémoire sur les mines de Ronchamp, 1881, par Mathet. Ce texte  évoque   Poynot, et la description des caractéristiques d'une locomotive de 1865. Les données sont très proches des locomotives de Cadayrac, mais pas absolument identiques. Voici ces données, à titre d  'information.

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     Une  dernière précision : A. Poynot et Cie installé à Anzin, le fut également nous l'avons dit à Montluçon, en 1866.  En 1869 le constructeur mécanique fut repris par la société J. Dubois et Cie... En 1868, lors de la construction du tunnel  ferroviaire du Lioran, Poynot sera concerné pour "fourniture et installation de machines" ( 123 345 fr.) ( Nouvelles annales de la construction, C.A.. Oppermann, 17 ème année, janvier 1871).

 

        Le rapport Thirion  présente des planches de matériel pour voie de 1,20 m. Nous les donnons sans leurs explications qui figurent dans le texte  originel, mais en se souvenant qu’elles auraient bien pu parcourir le causse …

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        On retiendra des explications de texte, que pour ce qui concerne le bon roulement des wagons sur une voie aux rayons faibles, une roue peut être rendue folle sur son essieu, disposition très originale et peu courante dans les chemins de fer qui  avait été appliquée avec succès sur le matériel de 1,10 m de Mondalazac .

 

Le site Hathi Trust Digital Library ( www.hathitrust.org ) est, comme son nom l'indique, une bibliothèque ; une bibliothèque numérique, et plus précisément une  base de données  à laquelle participent 25 universités américaines. Parmi les 4.463.271 volumes répertoriés qui représentent 3 626 tonnes de papier  en octobre 2009 (  curieuse idée que  de donner  l'information dans cette unité !), vous trouverez le rapport Thirion Bertera. Cadayrac est une référence sérieuse ! Malheureusement les planches n'ont pas bénéficié d'une numérisation correcte...Mais à découvrir si vous souhaitez lire le rapport dans son intégralité. 

ff       De nombreuses autres sources évoquent le train de Cadayrac. La Revue Contemporaine a publié en 1866 un travail important sous la signature de Emile Level, qui sera plus tard à la tête de la société des chemins de fers économiques. Travail important, en deux parties, pages 308-347 et 509-542. Important par le volume, et remarquable à notre sens dans l'exposé. La première partie présente la genèse de la loi de 1865, avec l'action du préfet Migneret en Alsace, en analyse les termes, et articles, et dégage des pistes d'application dans le futur. Dans le deuxième volet, Level présente  une analyse très technique de la construction des chemins à voie étroite. On retrouvera bien sûr le rapport Bertera et Thirion, mais pas seulement. A lire donc  sans tarder : sur Google Books, ( clés de recherche, pas très évidente (!): mondalazac, puis cliquer sur l'ouvrage:  revue contemporaine p 525). Il n'y a pas d'images, mais l'effort sera récompensé !  On pardonnera à l'auteur d'avoir un peu rapidement  lu le rapport Bertera, en citant la ligne à voie étroite d'Aubin à Salles la Source...


Un dernier exemple de citation de la voie de Cadayrac. L'exposition universelle de Paris de 1867 donnait bien sûr aux chemins de fer la place qu'ils méritaient. Dans le rapport officiel, lors de l'évocation des chemins à voie étroite, nous retrouvons notre ligne , citée en bonne position, entre la Norvège et le Mont Cenis ! On pardonnera également ici à l'auteur, Flachat, une grande signature dans ce domaine, d'avoir confondu Mondalazac et Cadayrac, le PO et Decazeville...

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Le tracé de la ligne

 

 

Pour mémoire, est-il utile de préciser que rien ne figure sur la carte IGN, si on excepte un court passage en tranchée :  difficilement repérable sur la carte, il  ne permet pas au premier abord de découvrir un ancien tracé de voie pour qui consulte la carte à des fins de promenade…et pourtant …

 

Le tracé de cette courte ligne, Cadayrac – Salles la  Source  figure sur l’Atlas Cantonnal (sic ) de l’Aveyron, dressé par MM.   aa Lacaze et Clergue, et publié en 1858, donc juste avant le début d’exploitation de la ligne. Il s’agit peut-être alors du projet de ligne et ce tracé a pu être modifié par la suite ; le remplacement  des chevaux par les locomotives 020 T peut en être la raison. Mais il n’y a pas de certitudes sur la modification après la tranchée des Vézinies, le profil des remblais, actuellement inadapté à une voie de 1,10 m et leur non-achèvement posent quelques questions…certaines sans réponses. C’est à première vue le constat qui peut être fait. Cette carte a été publiée, mais dans un format très réduit, dans le volume Marcillac de la collection Al Canton, mais là aussi, c’est un travail d’archéologue pour découvrir le tracé ! Nous vous l'offrons donc, à partir d'un atlas original,  à une échelle plus adaptée: elle le mérite !

 

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        Telle quelle cette carte peut déjà permettre une reconnaissance de terrain efficace ! L’ «  Atlas cantonnal  » peut être consulté par exemple aux Archives Départementales de l’Aveyron à Rodez.  Il ne prétend pas à une précision particulière, mais c’est bien une rareté que cette carte mentionnant ce tracé.  Le départ se situe près du lieu dit La Picardie, point de transbordement avec la ligne à voie normale Aubin Rodez. Point positif sur la carte, le tracé des chemins. A l’aide des cartes et photos aériennes actuelles, il est parfaitement possible de reporter ce tracé. Il est important également de noter la date, 1858, de parution de l’Atlas. Le PO précise pour sa part que le projet a vu le jour en 1861. Il s’agit  donc probablement  sur cette carte du projet de voie, très certainement repris des projets du Grand Central, qui  avait la main sur la concession et les installations d’Aubin. Il est également possible que ce soit un tracé réel, repris et modifié par le PO quelques années plus tard. Ces remarques étant faites, l’essentiel du tracé nous est donc maintenant connu. 

Pour information, la destination finale du minerai est donc vers Aubin . Un embranchement  existait à cette époque sur la voie du PO de Rodez à Montauban, via Aubin. 

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La carte de la paroisse de Cadayrac .

       C’est à Claude Douls, que nous remercions bien vivement, que nous devons la découverte de deux documents : une  très remarquable carte,  et un document notarié.

 La carte de la paroisse de  Cadayrac,  c’est sa légende, datée de 1878, est  particulièrement instructive. Avant d’en examiner le détail, on doit souligner d’abord son état de conservation, absolument remarquable, pour un exemplaire sans doute unique et réalisé par un artiste du dessin. Le figuré de l’église est suffisamment évocateur du soin mis à l’exécution de la planche.

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  Le tracé de la ligne y figure, et il est permis de penser que ce tracé est, lui, absolument réel, 17 ans donc après l’ouverture de la ligne. La carte donne également une échelle, en bas de la planche. Un texte de présentation figure à droite du tracé.


 

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Texte

 

L’église de CADAYRAC sous le vocable de St Ama (ns)   fut bâtie à deux reprises au XIV et XV  siècles.

Son intérieur de style ogival offre des motifs remarquables ; sa nef suffit pour une paroisse de … (non indiqué)….      habitants.

Son étendue est de 24 kilom carrés : c’est un causse magnifique occupé par des champs, des prairies, des bosquets qui   … (déchiré)……….  des plus agréables. Le sol renferme de riches mines de fer.

Les traces d’une voie et d’un camp romain, d’un temple et d’un cirque, des dolmens et des tumuli révèlent les faits dont ce lieu fut autrefois le théâtre.

On y remarque encore un abîme connu sous le nom de Tindoul de 45 m de profondeur.

Des grands domaines occupent la majeure partie de la paroisse. Les Chartreux de Rodez possédaient celui du château de Cadayrac, 1717. Le domaine de la Veyssière et ses vastes dépendances appartenait aux Cisterciens.

Le château de la Veyssière a un portrait du célèbre Monseigneur Denis Antoine Luc Frayssinous évêque d’Hermopolis ministre de Charles X.

 

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 On peut donc penser à comparer les deux tracés ; les difficultés apparaissent, car, si le tracé cantonal est superposable à la carte IGN, après mise à l’échelle, ce travail n’est pas possible pour la carte paroisse ;  la carte ci-dessous présente une superposition en rouge du tracé cantonal sur la carte IGN actuelle. Ce document permet un repérage correct sur le terrain.  Parmi les interrogations, on remarque qu’à la sortie de la tranchée, et en arrivant à Puech Hiver, le tracé ne se prolonge pas vers les remblais que l’on peut retrouver sur le terrain et de toute évidence destinés à la voie.  Ce tracé semble donc être soit un projet, modifié par la suite, soit une première version du tracé destiné entre 1861 et 1864 à la traction animale.

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La carte paroissiale par contre n’est pas superposable dans son ensemble à la carte actuelle,  et semble plus approximative. En décomposant le tracé en deux tronçons, un sud, et un nord, on constate que le tronçon nord reprend à très peu de choses près le tracé de 1858.

 

 Par contre le tronçon sud semble bien mettre en évidence un passage par les remblais de Puech Hiver, et les tranchées  de part et d’autre. Est-il possible d’être absolument affirmatif ?  Un calcul rapide des volumes de la tranchée et des remblais rend ce passage plausible…Un détail, amusant : sur cette carte de 1878, la ligne de Rodez est indiquée comme Grand Central ; cette compagnie était déjà, à cette date, digérée par le PO et le PLM…Quelle hypothèse faire sur cette permanence du Grand Central en 1878 ? Près de 20 ans après sa disparition ? Pour essayer d'être complet, on peut préciser que l'axe Brest Toulon portait également le nom de Grand Central, ainsi que la partie intéressée du réseau du PO. Autre question, sans réponse très évidente. Le profil en travers de la voie montre une largeur à minima de 2,60 m, et beaucoup plus avec les banquettes d’appui du ballast. Or le haut des remblais de Puech Hiver est très loin de fournir, en 2008, cette largeur …On peut en déduire un certain nombre de conclusions. Ces remblais n’existaient pas à l’origine de l’exploitation : comment faire passer la voie, le cheval et le conducteur ? Un exercice sûrement périlleux et très difficile ; à exclure donc. Mais la voie elle-même ne pouvait être établie avec toute la sécurité voulue dans le profil actuel : le remblai a-t-il été l’objet depuis 1880, fin de service de l’exploitation, d’emprunts divers ? Difficile à admettre, car la trace de ceux-ci, obligatoirement localisés, serait visible…Il faut admettre alors le passage des convois sur une crête de talus  très étroite, à peine plus large que les 1,10 m de la voie. On peut imaginer le pittoresque des circulations, à 7 ou 8 m  au-dessus du terrain naturel ! Ou est-ce l’effet de l’érosion ? Pas avec cette régularité, et dans ce cas la largeur de l'emprise supérieure  serait supérieure à celle des débuts, et non l'inverse...

 

        Au fil de ces recherches, c’est  le hasard qui  nous a permis de construire le dernier acte, permettant de lever tous les doutes et de terminer ce cheminement dans les certitudes, suivies ensuite de l’inévitable sortie sur le terrain…

 

Nous avons pu en effet  consulter l’acte de vente d’une partie de l’assiette de la voie ferrée, la partie nord, de Cadayrac à  Puech Hiver. Les vingt pages de l’acte donnent les informations habituelles en pareille circonstance et un plan. Parmi ces pages, il est intéressant  de citer les origines de propriété, qui  vont nous ramener aux toutes premières acquisitions de 1856, suivies de trois autres, jusqu’en 1874. A la lecture de cet acte, il est aussi assez patent que l’état des installations en 1926 est à l’état de ruines. Près d’un siècle plus tard, il n’en sera que plus difficile de lire le passage de la voie dans le paysage. Extraits.

 

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L’an 1926,

Le 3 avril,

(….) Par-devant (…) en vertu des pouvoirs à lui donnés par le Conseil d’administration de la Société de Commentry-Fourchambault et Decazeville, Société Anonyme dont le siège social  est à Paris, rue de Lille, n° 84, suivant délibération en date du 6 avril mil neuf cent  vingt deux (…) déclare par le présent vendre  purement et simplement sous toutes garanties (…)

DESIGNATION  DES IMMEUBLES VENDUS

1° le sol de l’ancien siège de la mine de Cadayrac (…) ;ensemble les constructions pour la plus grande partie en ruines édifiées sur ce sol

2° le sol de l’ancien plateau de la même mine (…) ; ensemble les constructions en ruines édifiées sur cette parcelle

 

3° une pièce de terre dite La Rougière (…)

4° la partie englobée (…) du sol de la voie ferrée  reliant autrefois le plateau de la mine de Cadayrac, à la station du chemin de fer de Salles la Source (…)

 

 

 

L’ensemble de la surface ainsi vendue était de «  sept hectares, huit ares quarante quatre centiares ». Rappelons qu’il ne s’agit que d’une partie de l’assiette de la voie, la partie plus au sud, de Puech Hiver à la voie normale n’est pas concernée.

 

Le même acte de vente précise  l’origine de propriété :

 

« la Société Commentry- Fourchambault et Decazeville entend du reste  ne comprendre dans la présente vente que les immeubles acquis par elle de la Société des Aciéries de France aux termes de l’acte ci-après relaté et tels qu’ils ont été ainsi  acquis.

ETABLISSEMENT DE L’ORIGINE DE PROPRIETE

Les immeubles vendus sont une dépendance de la concession de Muret qui a été cédée par la Société des Aciéries de France à la société de Commentry-Fourchambault et Decazeville par acte reçu par (…). La  Société des Aciéries de France était elle-même propriétaire de la même concession au moyen de l’acquisition qu’elle en avait faite de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, suivant acte reçu par (…).

        La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans était elle-même propriétaire des mêmes immeubles ; la plus grande partie au moyen de l’acquisition  qu’elle en avait faite de M. le Comte  César Armand Anatole de Lapanouse, aux termes de quatre actes (…) :

        l’un  le six août 1861

        le second le 14 mai 1864

        le troisième le 26 novembre 1874

        le quatrième, le 30 septembre 1856 »

 

Suivent dans le contrat de vente les conditions particulières relatives à l’état des propriétés, les clauses d’exonération de garanties….

 

Le prix de vente était de 8 246,70 francs.

 

 Une remarque avant de poursuivre l’examen des pièces du contrat. La chronologie des actes d’achat relatée par le notaire semble pour le moins imprécise ; mais elle a sans aucun doute ses justifications. Par contre la date d’achat par le PO en 1856, ne semble pas en accord avec les autres données historiques, qui mentionnent le Grand Central, et non le PO, comme acteur à Aubin et  Lagarde à cette époque …

 

Le plan annexé à cet acte est très instructif. Il  donne  ce qui nous manquait au vu de la carte de 1858. En effet, on peut maintenant être assuré (en faisant confiance au notaire) de l’assiette exacte de la voie : pour la partie sud, il n’y a aucune difficulté pour la retrouver et la suivre ; pour la partie nord, il devient, avec certitude, patent  que le tracé ne suit pas le projet de 1858. La carte de 1876 le laissait présager, et le document de 1926 atteste et confirme donc le passage de la voie sur les remblais de Puech Hiver, pastille rouge,  puis la tranchée légère vers Cadayrac, au-dessus de la parcelle allongée 141,  tout en en bas et à gauche du plan. Le tracé retrouve ensuite celui de 1858 au droit de l’indication section B , pastille orange. On note également  un peu plus au nord, que le passage de la route par une courbe prononcée est quelque peu différent du document de 1858, qui faisait figurer à ce passage une réelle épingle… Ce plan annexé est fourni ci-après. Il est d’ailleurs possible qu’une modification de tracé soit intervenue dans cette zone :  on peut parfaitement, enfin dans les broussailles !, suivre un tracé beaucoup plus direct, attesté par la présence des mêmes bornes  de délimitation rencontrées par ailleurs. Un raccourci à suivre sur quelques centaines de mètres en forêt ( pastille bleue). La pastille verte enfin marque la position probable des voies de stockage des wagons chargés, avant assemblage du convoi vers la gare de transbordement de Salles la Source.

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 Voici la variante , raccourci à suivre sur quelques centaines de mètres en forêt, indiqué en bleu sur ce schéma :

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Le dessin ci-après permet enfin de préciser le tracé dans sa zone la plus tourmentée.

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    Le dessin ci-dessus et  la carte suivante ont été réalisés par M. Arribat, agent voyer en chef d'arrondissement pour le compte de l'abbé Cérès. Celui-ci a publié, par exemple dans les  Mémoires de la Société des Lettres, Sciences et Arts de l'Aveyron, tome 10, 1868-1873 ( Gallica Bnf), pages 179-197, un rapport sur les fouilles archéologiques faites à Cadayrac, article daté de 1865. On peut faire parfaitement confiance au dessinateur pour l'exactitude du tracé. La carte montre le tracé du Petit Chemin de fer de Cadayrac dans son intégralité : on ne remerciera jamais assez les archéologues ! Le tracé recoupe à plusieurs reprises l'enceinte du camp romain ;  on notera également  les précisions du dessin à la gare de Salles  la Source, avec deux courbes très prononcées, le point quelque peu anguleux au droit du théâtre, et la position repérée G du bâtiment  aux mines de fer.  Sur une copie annotée de ce plan, (mais quand ?) il est porté diverses indications manuscrites , dont celle    " en ruines " pour cette "gare"... 

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Et pour terminer ( provisoirement ? ) l'évocation du tracé, un oeil sur la carte d'état major : rien ne figure ! Etonnant, car sur la coupure  voisine, on pouvait  trouver l'indication de la voie du Cruou, au dessus de Marcillac. Alors, pour réhabiliter ce tracé qui ne mérite historiquement pas de disparaître, voici d'abord l'extrait de la carte ( version  1889, révisée 1907 ), et  notre ajout du tracé  avec une précision acceptable. Le départ se fait depuis la Picardie , la petite, pas celle des cieux turquoises de la baie de Somme, et  le trajet se termine aux mines, dont la situation figure bien sur la carte, tout en haut de l'image.

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Le texte de Vauquesal Papin ( les origines documentaires de ce texte ont été déjà précisées)  qui figure ci-après évoque une zone où un évitement permettait de garer des wagons : cette zone devait se situer peu avant ou aux environs du croisement avec la route, en venant de Cadayrac ; il y a là en effet une zone plus plane propice à cet aménagement.

        La concession de Muret à Cadayrac, sur les communes de Muret et de Salles-la-Source s’étend sur  1 432 hectares. Le décret de concession de Muret et le cahier des charges sont datés du 18 août 1853 ; une demande d'extension de la concession est faite avec plans de 1858 et 1866.  Des achats de parcelles du domaine de Lagarde et de terrains nécessaires à la construction d'un chemin de fer à chevaux  ( !! ) reliant le plateau de Cadayrac à Salles-la-Source sont effectués.

         Dans les archives du CAMT, aux Archives Nationales, figure une copie du contrat passé entre la Société des aciéries de France et la Société de Commentry-Fourchambault et Decazeville, au sujet de la vente, à cette dernière société, avec condition suspensive et moyennant 350 000 francs, de la concession de Muret (28 septembre 1907).

 

L’installation d'une aciérie Thomas à Decazeville, est réalisée de 1907 à 1911 ; on connaît les prévisions de dépenses et rapports mensuels sur l'avancement des travaux. De plus, et c’est particulièrement important pour nos chemins de traverses, cette installation a rendu nécessaire, notamment, la construction d'une batterie de 37 fours Otto, l'aménagement de la mine des Espeyroux, et la construction d'un chemin de fer aérien des Espeyroux à Marcillac, ainsi que  la création de logements ouvriers à la Forézie et à Decazeville. C’est bien sûr ce chemin de fer aérien qui sera l’un de nos autres chemins de découvertes.

 On peut noter enfin que des études sur la transformation de la voie de Decazeville à Marcillac et à Mondalazac, de 0m66 à 1 m d'écartement, ont été réalisées  afin d'utiliser le matériel du chemin de fer des mines de Commentry et de Montvicq, après l'arrêt de la mine de Commentry en 1899. Il ne semble pas que ces études aient été concrétisées sur le terrain.


Historique de la  ligne  de  Cadayrac a été publié par Vauquesal-Papin en 1963.  Extraits.

 

Ce qui suit se passait dans l'Aveyron, en mai 1861.

 

Cette année là, la Compagnie d’Orléans avait fait construire entre les mines de Mondalazac et  la station de Salles-la-Source, située sur la ligne de Capdenac à Rodez, un chemin de fer à voie étroite à écartement de 1,10 m, disposition unique en France. Cette ligne minuscule qui n'avait que 7 km de long était en quelque sorte une  pupille  du P.O.

 

La Compagnie d'Orléans, propriétaire en Régie des usines d'Aubin était aussi concessionnaire d'une mine de fer à Lagarde, près de Mondalazac. Tout naturellement, elle songea a réunir la mine et les usines par une voie ferrée.

 

Après avoir fait étudier les avantages comparés de la voie normale et de la voie étroite, elle adopta cette dernière. Aux yeux de la Compagnie d'Orléans, ce choix devait en quelque sorte donner lieu à une expérience qui d'ailleurs, n'aurait pu être faite quelques mois plus tard, car le vote, en 1865, de la loi sur l'exécution des chemins de fer d'intérêt local, dite  loi Migneret , concluait à l'adoption exclusive de la voie normale.

 

Ce premier essai d'exploitation en voie étroite allait donc permettre une confrontation avec celle des chemins de fer du Bas Rhin, équipés en voie normale et pendant quelques années, ce petit chemin de 7 km sera le point de mire des adversaires de la voie étroite et de tout transbordement. Leur opinion était fondée, et avec raison, sur le succès obtenu sur les trois embranchements alsaciens  Strasbourg à  Barr et à Wasselonne,  Hagueneau à Niederbronn et Schlesdtadt à Saintes-Marie-aux-Mines exploités par la Compagnie de l'Est. De leur coté, les partisans de la voie étroite estimaient que la ligne n'aboutissant pas à une station principale où l'on trouverait un dépôt et des voies de garage, il faudrait créer le tout, mesure qui entraînerait des frais d'établissement considérables et un coût kilométrique d'exploitation excessif.

 

Ces raisons étaient également valables.

 

DESCRIPTION DU CHEMIN

 

II s’élevait par une rampe de 12 °/°° au départ de la mine sur 2 500 m. Au sommet, on trouvait un palier de 500 m comportant une voie de garage ou de croisement. Ce palier était suivi d'une deuxième rampe de 1 °/°° sur 1 900 m; aux deux extrémités de la ligne on trouvait deux courts paliers non comptés dans la distance, et qui servaient de points de chargement et de déchargement.

 

On rencontrait sur ce petit parcours: une courbe de 60 m de rayon, trois de 75 m et un certain nombre de 100 m. En outre, le point de chargement à Mondalazac était atteint par une courbe de 40 m. Les courbes à petit rayon étaient situées sur la rampe de 12 °/°° particulièrement.

 

On traversait librement la voie à niveau des chemins. Seule la tranchée de Vezences ( des Vézinies ?) était clôturée.

 

LA VOIE

 

Elle était posée sur des traverses en chêne espacées de 0.75 m; largeur 0,15 m; longueur 1,50 m; épaisseur 0,12 m et payées 1,50 F l'une.

 

Les rails étaient du type Vignole, d'un poids de 16,5 kg au mètre, réunis par des éclisses avec quatre écrous.

 

MATERIEL ROULANT

TRACTION - EXPLOITATION

 

Le parc comprenait 55 wagons à minerai montés sur roues en fonte de O,75 m de diamètre et un écartement d'essieux de 1,50 m. L'une des deux roues d'un même essieu tournait librement autour de son axe, disposition déjà appliquée sur la petite ligne de Montluçon a Commentry (1).

 

La capacité des wagons était de 1,85 m3, attelages par chaînes avec tampon central muni d’un ressort en caoutchouc, frein à levier sur le coté,  poids a vide 1,40 t, chargés 5,20 t, soit 3,80 t de chargement. Prix unitaire 900 francs.

 

Par suite de l'usure rapide des surfaces de roulement, on appliqua très tôt des bandages en fer.

 

Jusqu'en 1864, on eut recours à la traction animale, avec une écurie de 9 à 10 chevaux. En 1863, après quelque hésitation due aux objections sur le faible poids des rails, le rayon des courbes et le franchissement de la rampe de 12 °/°°, la société passait commande aux Etablissements Gouin de deux locomotives-tender du type 020 T. dont le poids à vide devait être inférieur à 10 t, et pouvant porter un approvisionnement, eau et charbon de 2,5 t (2).

 

Le mouvement avait été organisé de la manière suivante: départ de Mondalazac, avec un train de 7 wagons chargés de 27 t de minerai. La rampe de 12 °/°° était gravie à 15 km/h. On garait alors les wagons sur la voie de débord, en palier située au sommet de la rampe. Puis on dételait la machine qui redescendait pour remorquer sept autres wagons au même point. Entre le sommet et Salles-la-Source, la machine remorquait de 21 à 35 wagons. Donc, trois à cinq voyages sur la rampe, selon les besoins, correspondaient à un voyage sur le reste de la ligne; soit, à pleine utilisation, 133 tonnes journalières transportées. Pratiquement, et en fonction des besoins de l'usine d'Aubin, la moyenne des wagons chargés était de 21 à 28. La vitesse était limitée à 15 km/h sur toute la ligne. Le parcours  moyen par jour  pour une  machine s’élevait à 40 km. La consommation de houille ressortait à 9 kg par kilomètre.

 

 

Arrivé à Salles-la-Source, le minerai était transbordé dans des wagons de la ligne de Rodez et transporté jusqu'à Aubin. La manutention et le transbordement étalent confiés à un entrepreneur et payés 0,17 francs  la tonne.

 

A Salles-la-Source, trois voies avaient été posées pour permettre les manœuvres, le train de wagons chargés était amené sur l'une des voies, et sur l'autre stationnait le train de matériel vide; on ramenait ensemble les deux convois vides à Mondalazac.

 

 

 

En juin 1865, I'ingénieur Thirion avait envisagé la création d'un transport de voyageurs en révisant tout d'abord la plate-forme de la voie, et en procédant à son renforcement par modification de son écartement, qui serait porté à 1,20 m.

 

Le programme d'exploitation envisageait la circulation de 5 à 6 trains par jour à une vitesse fixée a 25/30 km/h. L'hiver, on ajouterait simplement une voiture à certains convois mixtes. La recette en serait basée sur une fréquentation de 10 voyageurs par train, et 8 tonnes de marchandises, chaque train ne pouvant être formé de plus de 6 véhicules.

 

Ces projets ne furent pas réalisés, car le chemin de Mondalazac ne transporta jamais que du minerai. Créé, en quelque sorte, en fonction des besoins des usines d'Aubin pour la fabrication des rails en fer, il en suivit le sort. Après 1870, la concurrence industrielle se fit plus vive et c'est alors qu'apparurent les rails longs en acier. Aubin n'était équipé que pour fabriquer du rail en fer long de 5,50 m. De fortes sommes auraient été nécessaires pour refondre l'outillage et prendre pied sur le marché. Déjà, au temps du Second Empire, une partie de la régie d'Aubin avait été cédée à l'industrie privée. En 1881, le Conseil d'administration   décidait   de vendre la mine de Lagarde et l'usine d'Aubin aux Aciéries de France.

 

Le petit chemin de fer n'avait plus de raison d'exister, alors, en 1882... à peine majeur... il disparu

 

VAUQUESAL-PAPIN .

 

1 dérivé du système Arnoux pour la ligne de Sceaux

2 les dimensions de ces machines ont été données dans la brochure éditée en 1885.

Remarques  : malgré tout le soin que l'auteur met à rédiger son texte, on peut regretter la confusion entre Mondalazac et  Cadayrac : elle  va prospérer et croître  dans les nombreuses reprises de ce texte... Il est donc important de souligner à nouveau qu'en cette moitié du siècle, les concessions de Muret et Mondalazac sont parfaitement étrangères l'une à l'autre, tout comme les exploitants. La voie de 110 ne concerne absolument pas les exploitations que Decazeville maintenait sur le Causse. 

La fin de la voie.....ce sera en 1882.

    Vauquesal Papin évoque un peu rapidement la fin de cette voie sans en donner les véritables raisons. Ces raisons, il faut aller les chercher dans la lecture des rapports annuels aux actionnaires, rapports proposés par les administrateurs lors des assemblées générales annuelles. Cette lecture n'est pas en soi un plaisir, mais à notre sens , elle donne les  clés des problèmes et solutions. Gallica2  fournit presque l'intégralité de ces rapports: on les trouvera dans  le Journal des Chemins de fer, journal exclusivement financier. Les assemblées générales du PO se tenaient vers la fin mars, et il faut donc rechercher dans les numéros suivants copie des rapports. Jusqu'en 1873, un paragraphe est ainsi consacré aux mines et usines d'Aubin. Très conventionnel, et reproduit presque à l'identique d'année en année,  il fournit les chiffres de production, houille fer et autres,  et présente quelques chiffres   de bilan  financier, bénéfices par exemple. Des considérations diverses peuvent être données sur des  investissements, comportements du personnel pendant les périodes agitées de 1870 par exemple, période agitée par la  guerre dite étrangère, six mois,  et la Commune...deux mois. Généralement un peu soporifique, donc !

     En 1873, une phrase très laconique  présente une cession de concessions diverses  d'Aubin, afin d'adapter au mieux, dit-on, le capital engagé aux ressources tirées de l'exploitation. A notre avis, il y avait bien évidemment là quelques  orientations qui venaient d'être prises.  1877 : rien de particulier.  1880 :  le total des dépenses d'acquisition, constructions, investissements... est fourni. Pas par hasard, mais sûrement pour faire réfléchir...Il est précisé également que la gare définitive de Rodez est terminée; elle pourra accueillir la nouvelle ligne du Midi de Millau à Rodez.  Le rapport de 1880 précise également deux  informations qui nous concernent très directement. La première dit que sur l'exercice, aucun bénéfice n'est disponible. En se mettant  donc dans un fauteuil d'actionnaire, on voit quelle conclusion on pourrait tirer...La seconde vient conforter l'idée qui émerge : la fabrication des rails de fer, dit le rapporteur va cesser dans le courant de l'année 1880. Le chiffre de production était en 1879 de l'ordre de 13 000 tonnes, pour 21 000 tonnes de rails acier. Toujours dans notre fauteuil, la conclusion apparait dans toute sa clarté. Cette conclusion sera en fait présentée lors de l'assemblée de 1882 : c'est la vente pure et simple de l'ensemble des actifs d'Aubin, et donc de notre petite ligne de Cadayrac, et de tout ce qui s'y rapporte, mines, matériels, ...,  aux Aciéries de France. Il ne s'agit pas, on s'en doute d'une quelconque lubie du PO. En fait, après les péripéties du Grand Central, lorsque le PO avait hérité d'Aubin, de Cadayrac et des autres ressources minières, la fin de cet ensemble était comprise dans le contrat : la production de rails devait être exclusivement réservée à la compagnie. Donc, à l'achèvement du réseau, on n'aurait pratiquement plus besoin des rails, tout au moins pour le premier établissement des voies... Toujours dans notre fauteuil d'actionnaire, l'exposé que fait le rapporteur est d'une pédagogie qui nous semble remarquable, et difficilement discutable, même si notre ligne finit sa courte vie !
Voici cet exposé, après le bandeau très agréablement dessiné, du numéro  concerné du Journal des chemins de fer. Précisons enfin que les années suivantes, 1883.... oublieront dans les rapports complètement Aubin, le petit train , et  les mines.

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Sur le terrain il ne reste, à très peu de choses près, que les bornes de délimitation de l’assiette de la voie ; mais elles sont très nombreuses de part et d’autre de la voie…A ne pas toucher ni déplacer, sous aucun prétexte !

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    Sur ces chemins, à découvrir, admirer, mais ne pas cueillir ! Je suis protégée...

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Toute aussi belle, en robe bleue....

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    En utilisant des ressources diverses, voici le profil en long de cette ligne, de la gare à gauche, aux mines à droite. Le fond d'écran est de Google Earth, et la photographie noir et blanc un document ( libre )  IGN de 1948 . Le profil montre bien les trois  tronçons, de droite à gauche  : rampe continue depuis les mines, parcours de niveau, puis descente vers la gare de transbordement. Nous avons mis un curseur au point haut de la ligne. C'est à cet endroit précis que se situe la tranchée des Vésinies, permettant de traverser l'obstacle que constitue la butte.

profil long

    L'histoire du chemin de fer, et des mines de Cadayrac se terminera  après la vente de l'ensemble de la concession de Muret par les Aciéries de France à  la Société de Commentry : Decazeville aura ainsi la main sur la totalité des mines de fer du causse, fin 1909. ( Echo des Mines, 8 novembre 1909 )

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Le Journal de l'Aveyron a eu l'occasion  à plusieurs reprises de consacrer quelques lignes au chemin de Cadayrac. L'année 1860 est pour le Journal celle des évènements d'Italie. Mais Garibaldi n'occupe pas seul les colonnes. Le traité de libre échange avec l'Angleterre, en janvier, n'annonce rien de bon pour les mines et fonderies rouergates... Le 14 avril 1860, le compte rendu de l'assemblée générale des actionnaires du Paris Orléans  informe de la fin prochaine de deux projets qui nous concernent : la voie sera  terminée de Saint Christophe à Rodez pour septembre : le 8 août une locomotive fera le trajet jusqu'à la gare de Salles la Source. C'est à cette gare que le transbordement des wagons de minerai se fera bientôt. La voie vers Rodez sera réceptionnée le 18 septembre, et l'ouverture sera  effective le 5 novembre, même avec une gare provisoire à Rodez. Le Journal publiera les horaires de ces premiers trains. La voie de 110, à traction par chevaux,  sera terminée prochainement, nous apprend  le compte rendu  aux actionnaires : ce sera pour la même date...mais nous n'avons pu retrouver d'autre  trace en 1860  de sa mise en service dans le Journal

A l'occasion de  cette revue de presse, mentionnons, le 27 juin 1860, un accident à Mondalazac : deux mineurs sont " emportés par un torrent dans une galerie de la mine à ciel ouvert " : une victime est à déplorer. Le Journal, dans un long historique et dans plusieurs numéros,   mentionnera également l'action du général Tarayre en Aveyron : bien connu des ruthénois, il avait envisagé avec un ingénieur, M. Baude, préfet de son état, de développer les mines d'Aubin ; ce fut sans succès, et  le couple Decazes Cabrol prendra la suite. Fin octobre et début novembre, le Journal  se fera l'écho de la disparition du duc Decazes : nous avons mentionné ces nouvelles dans les pages du chapitre 7. 

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 L'information ci-dessus, contenue dans le compte rendu de l'Assemblée  Générale des actionnaires, sera également publiée dans  la Gazette de l'Industrie et du Commerce du 16 avril 1860 ( Gallica Bnf), une nouvelle d'ordre national donc  : 

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    De cette époque, nous l'avons dit, il ne reste plus beaucoup de traces des activités minières. Pourtant, en cherchant bien, le promeneur pourrait découvrir quelques restes ferrés, des rails bien sûr . Aucun, parmi ceux que nous vous présentons n'a vu passer les locomotives Poynot mais ces quelques exemples avaient leur place dans la mine et aux abords. Une exception : parmi ces très vieux témoins, le profil type Vignole, reconverti en piquet de clôture, mais proche des mines,  n'est sans doute pas  étranger à nos préoccupations...

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Litige ?
    Les informations concrètes sur la construction de la ligne ne sont pas courantes... Nous avons pu cependant trouver trace d'un litige entre la compagnie d'Orléans et un propriétaire, litige amené devant les tribunaux mais dont l'issue excacte ne nous est pas connue. Il concerne le propriétaire du lot terminal, celui à proximité de la gare de  Salles. Une clause de la vente faisait état d'une traction par chevaux sur la voie de 110. Lorsque les locomotives vont apparaître, le propriétaire invoque les nuisances et en appelle au juge. La lecture suivante vous donne les détails de la procédure. ( Législation française des chemins de fer, par M. Cottelle, tome 2,Dunod, Paris, 1867 ,page 117,  in Gallica )

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Un résumé ?

   En juin 1872, les Nouvelles annales de la construction  publient  dans le n° 210 une courte note sur le chemin de Cadayrac.  Voici ce court texte,  dans lequel vous pourrez rectifier vous même quelques erreurs, malgré la signature de l'auteur, prestigieuse dans son domaine à l'époque, ( source Gallica BnF). C'est  un bon résumé de ce chapitre.

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    Conformément à l'habitude, c'est dans le dernier numéro de l'année 1872, celui de décembre, que les planches sont publiées. Voici la planche 23 qui donne beaucoup de détails sur la voie de Cadayrac, toujours baptisée Mondalazac par erreur...
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Cadayrac

Italie


▲ En italien, la voie de Cadayrac et ses machines passent à la postérité !


En 1875, la voie de Cadayrac, toujours baptisée à tort Mondalazac, vient au secours des chemins de fer algériens. Alors en gestation, une campagne de presse met en avant les avantages des voies étroites pour généraliser cet usage en Algérie. Parmi les exemples, Cadayrac est à nouveau à la une, et figure dans un tableau publié par les Nouvelles Annales. Même si la date est fausse, 1869 au lieu de 1860, on peut constater au vu des chiffres le très bon rendement de cette voie. Elle était bien en 1860 la première  réalisée à cet écartement en France.


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Elements de bibliographie

 

Ces données sont partielles, d’autres sont indiquées dans les pages relatives à la voie aérienne de Marcillac à Mondalazac .

Ce ne sont qu’une partie des sources consultées ; sur un pareil sujet, il serait abusif de prétendre à l’exhaustivité. Il y a des documents écrits, récents ou beaucoup plus anciens. Nous donnons également des voies de recherche sur internet : à utiliser pour certaines avec beaucoup de prudence ; il est difficile de vérifier ces sources. Pour les adresses relatives à des sites institutionnels, on peut penser à une fiabilité plus importante. Il faut aussi penser à la volatilité de ces adresses : certaines ne seront peut-être plus disponibles prochainement ou dans….des années ! Et pour certains ouvrages, totalement introuvables en bibliothèques, il reste la possibilité de consultation électronique ; il ne faut pas passer à coté de cette opportunité, sur des sites en France ou ailleurs, c'est-à-dire pour la plupart dans des universités américaines, y compris bien sûr pour des ouvrages en français . Les références sont enfin données sans ordre précis ou chronologique, et quelques compléments précisent leur intérêt.

 

COQUAND  (H.).—Note sur les minerais de fer des départements de l'Aveyron, du Lot, de Lot-et-Garonne, du Tarn, de Tarn-et- Garonnc et de la Charente-Inférieure, etc. (PI. III). . . . 338, Bulletin Société de géologie,1848
R. MIGNON, Géologie et terroirs, la géologie du Rouergue et l’Homme, CNDP, 2001
VAUQUESAL-PAPIN, un curieux petit chemin de fer…qui allait de Mondalazac à Salles la Source, Vie du Rail, VDR 899, juin 1963
VAUQUESAL-PAPIN, position actuelle des chemins de fer, Rouergue, historique, VDR 1233, 1970
 Al canton, Marcillac, Conseil Général, Aveyron, 2005
« Historique des forges de Decazeville 1826-1914 », Louis LEVEQUE, 1916 réédité en 2001 par l’ASPIBD
« Terre de Mine, Bassin d’Aubin-Decazeville » Lucien MAZARS, Fil d’Ariane éditeur, 1999

http://pagesperso-orange.fr/genealuc.boudet/guerre%20napoleonienne.html

histoire locale

http://visualiseur.bnf.fr/Visualiseur?Destination=Gallica&O=NUMM-203536

pont de Malakoff notice


               http://www.pangeaminerals.com/      Mines et Minéraux de  l'Aveyron

http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/camt/fr/inventairesaq/110aq-3.html

                http://www.annales.org/archives/x/souhart.html

               http://www.piednoir.net/guelma/histoire/cfanov06.html

Archives nationales, et Centre des Archives du Monde du travail, CAMT, site internet

        Ce site fournit par exemple le détail des fonds documentaires remis par les Houillères. La seule lecture de l’inventaire est par elle-même instructive…voir plus bas.

Google books : recherche avec comme mot clé mondalazac

sources diverses, avec dans certains cas, le texte complet

           Mémoires de la Société des ingénieurs civils de France

              Voir site CNUM : rapport sur les chemins de fer à voie étroite 58 pages par Moreau ( recherche sur la page d’accueil )

 Alfred Picard, 1887, Traité des chemins de fer, consultable sur google books

http://daf.archivesdefrance.culture.gouv.fr/sdx/ap/fiche.xsp?id=DAFANCAMT00AP_110AQ441&n=5&q=sdx_q0&x=rsimple.xsp

http://www.cc-caussevallonmarcillac.fr/spip.php?article73

http://www.fossiliraptor.be/fluorite.htm

bulletin municipal Nuces n°23 juin 2007

http://www.tourisme-vallonmarcillac.fr/IMG/pdf/Circuit_decouverte_Valady_definitif.pdf

 

 

 

 

 

 

GALERIE

 

PORTRAITS

 

 

Les pages qui précèdent doivent leur existence à l’action de quelques grandes figures, et d’entrepreneurs, tous illustres. Il n’est pas inutile de rappeler ce qu’ils furent. Leur histoire et leurs actions  nous permettent de mieux comprendre le pourquoi de certains travaux. Le choix présenté est totalement subjectif.  Lors des recherches sur ces chemins  miniers, nous avons eu ou aurons l'occasion de rencontrer des noms illustres.  Et nous avons été très surpris de découvrir que  Gouin, Emile  Level, un ardent acteur des chemins de fer économiques, et les frères Péreire sont tous liés par leur généalogie. Et plus curieux encore, dans leur famille se trouve Bizet, lié par son épouse aux précédents...

 

 

Francois Gracchus CABROL (1793-1882)*

* Un portrait plus détaillé de F. Cabrol figure chapitre  6  et le chapitre 7 suivant évoque également  son frère et son engagement "minier".

 

Fils d'un marchand drapier de Rodez, qui avait été accusateur public sous la Révolution ce qui lui avait valu le surnom de "Coupo-Cuol". Le frère de Francois Gracchus avait été prénommé Robespierre mais se fit changer le prénom en Robert-Pierre puis en Pierre Robert.

Ancien élève de l'Ecole polytechnique (promotion 1810). Sa statue par Denys Puech a été installée à Decazeville le 29/9/1895.

depuis le Dictionnaire de biographie française


CABROL (François-Gracchus), industriel. Né à Rodez le 17 févr. 1793, il entra à Polytechnique en 1810, en sortit dans l'artillerie, alla, en 1813 et 1814, faire campagne au corps de Davout et, promu capitaine le 9 déc. 1813, se distingua au combat de Wilhelmsburg (17 févr. 1814). Rentré dans ses foyers après la première abdication, il reprit du service pendant les Cent-Jours et fut mis en non-activité après le retour des Bourbons. Rappelé le 20 mars 1816, il fit encore la campagne d'Espagne de 1823 à l'état-major général et quitta l'armée.

Se destinant à l'industrie, il alla étudier la sidérurgie en Angleterre, entra comme conseil dans la Société des mines de houille de La Salle et de Firmy, créée par le duc Decazes en 1826, puis prit la direction générale de l'affaire. Il fit construire les hauts fourneaux et les cokeries de La Forésie en 1829 puis les forges qui prirent le nom de Decazeville. A la suite de divergences de vues avec les actionnaires, il quitta la direction de 1833 à 1839, la reprit et créa à Decazeville un des plus puissants groupes industriels de l'époque, construisant des logements pour 3 000 ouvriers, un hôpital, une église, des écoles, des voies ferrées, des routes, des ponts, pour amener aux hauts fourneaux le minerai de Mondalazac.

Il fut élu député de l'Aveyron le 14 août 1846 après une campagne énergique contre Michel Chevalier dont il combattait les théories sociales et le libre échangisme et, à la Chambre, ne s'occupa que de questions industrielles. Non réélu en 1848, il reprit sa direction jusqu'en 1860 et mourut à Paris le 6 juin 1882. Il a publié quelques notes techniques et Du tarif à l'entrée en France des fontes et des fers, 1834.

Son fils, Élie, né à Rodez en 1829, mort à Paris le 21 déc. 1905, a publié un grand nombre de comédies dont très peu ont été représentées, des recueils de vers ; des récits de voyages en Italie (1884), en Grèce (1889). Il a fondé un prix littéraire à la Société des lettres du Rouergue.

depuis le Livre du Centenaire de Polytechnique, III, 516.

 

 

 

 

Elie DECAZES,( 1780 – 1860)*

* Un chapitre, le n°7, est entièrement consacré au duc Decazes, à son frère et aux hommes du premier cercle des fondateurs. L'évocation ci-dessous est très résumée et donc  un peu schématique.

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"Une belle gueule, un regard profond, la silhouette svelte, l’élégance, le charme, l’intelligence, l’ambition…". 

Elie Decazes n’est pas encore duc mais il dispose déjà d’atouts certains pour conquérir la haute aristocratie et pénétrer les sphères du pouvoir.
 Elie Decazes naît en 1780 à Saint-Martin-de-Laye en Gironde. Après des études de droit à Paris, il intègre rapidement la cour impériale. Il entre initialement au service de la mère de Napoléon 1er puis se fait remarquer de la reine Hortense, épouse de Louis-Napoléon, roi de Hollande. Il gravit alors très vite les marches du succès. Rallié à Louis XVIII, il refuse de prêter serment à Napoléon qui rentre de l’île d’Elbe. Provisoirement exilé, il retrouve les faveurs de Louis XVIII et devient ministre de la Police puis de l’Intérieur. Le roi le fait ensuite duc et pair. Eclaboussé par le scandale de l’assassinat du duc de Berry, neuveu du roi, il est éloigné du pouvoir et occupe un poste d’ambassadeur à Londres.
    L’Angleterre est alors « l’atelier du monde ». Elle a développé sur ses gisements de charbon de très nombreuses usines où fonctionnent les nouvelles machines à vapeur. La carrière politique du duc s’arrête là. Il démissionne de son poste d’ambassadeur pour se laisser tenter par la révolution industrielle. L’exemple britannique l’a séduit. S’appuyant sur de solides amitiés dans le monde politique et dans la finance, il cherche un lieu où concrétiser ses projets.
C’est en terre rouergate, à la lisière du Quercy, dans un région où de nombreuses « charbonnières » sont exploitées artisanalement qu’il investit.
Sa rencontre avec François Gracchus Cabrol, un homme du pays, lui aussi fasciné par le modèle britannique, scelle le destin de toute une région. La nuit de Noël 1828, la première coulée de fonte réalisée dans un haut fourneau de la Forézie à Firmi donne naissance à l’industrie decazevilloise.
Elie Decazes créé la Société des Houillères et Fonderies de l’Aveyron dont il sera encore président du conseil d’administration en 1860 à la veille de sa mort. Il meurt le 24 octobre 1860 à Paris. Il a 80 ans. Son corps repose dans le petit cimetière de Bonzac en Gironde au milieu des siens.
La statue le représentant sur la grande place de la ville, sculptée par A. Dumont a été élevée en 1872. Disparue lors du dernier conflit,  une nouvelle oeuvre, fort différente, remplace celle de Dumont.

 

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un résumé du bassin houiller....

 


 

 

 

Ernest GOUÏN, industriel visionnaire aux Epinettes (1815-1885)

 

Ce polytechnicien, fils d'un industriel nantais et reçu premier à 19 ans à l'Etat Major, avait anticipé, au cours d'un stage en Angleterre, la révolution du chemin de fer. Engagé par Eugène Flachat, il avait commencé sa carrière d'ingénieur en dirigeant certains chantiers de la ligne Paris-Saint-Lazare/Rouen des frères Pereire. Au moment de constituer, en 1846, sa société avec l'aide des Rothschild et des Fould, il s'était souvenu de ses années heureuses d'étudiant où il avait occupé une chambre aux Batignolles. Il fit l'acquisition, aux Epinettes, d'un vaste enclos où il bâtit son usine. Dès la première année, 66 locomotives étaient mises en chantier. Le 3 juin 1847, la première locomotive Crampton estampillée Ernest Gouïn et Compagnie sortait des ateliers des Batignolles.
Au fil des années, la production de l'usine des Epinettes - qui employait 3000 personnes - s'intensifia et s'orienta vers la construction métallique, qu'il s'agisse de bâtiments de la flotte militaire, de canons pour l'artillerie ou de ponts. Le pont d'Asnières et les cuirassés de Sébastopol, qui lui valurent une renommée internationale, furent notamment produits aux Epinettes. Abandonnant progressivement la fabrication des locomotives à vapeur, la " Société de Construction des Batignolles " se spécialisa dans les ouvrages d'art liés au développement du chemin de fer en Europe centrale et orientale (Autriche-Hongrie, Roumanie), en Asie (Vietnam et Chine), en Afrique (Algérie, Afrique Occidentale Française et Afrique Equatoriale Française) et en Amérique du Sud (Chili, Colombie, Argentine). Ernest Gouïn reçut même des mains de l'empereur François-Joseph la plus haute distinction autrichienne pour sa contribution à l'essor du chemin de fer dans l'empire des Habsbourg.
La Société de Construction des Batignolles - qui avait conçu le système très élaboré du grand collecteur des égouts de Paris encore en fonctionnement aujourd'hui - entreprit les premiers sondages pour la percée du tunnel sous la Manche, au début de la Troisième République, à Sangatte…
En disciple fidèle du comte de Saint-Simon, Ernest Gouïn fonda une société de Secours Mutuel pour l'ensemble de ses salariés et finança l'hôpital de Clichy. En 1907, ses héritiers bâtirent, au 75 de la rue Pouchet, une unité de logement social en hémicycle, exemplaire par ses éléments de confort (les douches, notamment), pour le personnel de l'usine des Epinettes, le long de la ligne de la Petite Ceinture. L'immeuble, remarquable par ses qualités esthétiques, notamment son ornementation en briques vernissées vertes, servit de modèle pour la construction de logements HBM et HLM à partir de 1908/1910.
En 1920, la Société des Batignolles fut transférée sur son site actuel de Nantes. Dans les années 1970, elle fusionna avec SPIE. SPIE-Batignolles prolonge aujourd'hui l'action visionnaire d'Ernest Gouïn

Il dirige de 1839 à 1845 les ateliers du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, puis il va compléter ses connaissances techniques dans les grands ateliers anglais. Il est chargé du contrôle des machines commandées aux ateliers de Sharp à Manchester par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
En 1846, il fonde sa propre entreprise, Ernest Gouin & Cie, dans le petit village des Batignolles, au nord de Paris, actuellement entre les rues Boulay et Emile-Level.
Il se lance dans la fabrication de locomotives et de machines de filature.
Cette société emploie alors jusqu'à deux mille ouvriers

 

Locomotives GOUIN Batignolles

 

Dans la salle des pas perdus de Carmaux, on trouve cette photographie accrochée au mur.

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Il s’agit d’une locomotive à voie normale 020T de manœuvres MIDI série 401 à 406, construites en 1855-1860 par Gouin.
En 1934 seules subsistent les 401 et 403.  En 1938 (SNCF) elles deviennent 020 TA, et figurent au dépôt de Toulouse, la 401 disparaîtra en 1957, la 403 en 1958.
Ces machines doivent leur longévité au fait qu'elles étaient très courtes. On s'en servait pour manœuvrer les machines sur les ponts tournants ou chariots transbordeurs.







S. SOUHART, Ancien élève de l'Ecole des mines de Paris (promotion 1860)

 

depuis le Bulletin de l'Association amicale des anciens élèves de l'Ecole des Mines, Décembre 1891, par A.CHAMPIGNY

 

Notre camarade Souhart, représentant des aciéries de Longwy, est mort à Paris le 4 novembre, après quelques jours de maladie.

La carrière de notre regretté camarade, dignement remplie et toute de labeur, est de celles qui honorent le corps d'ingénieurs auquel il a appartenu.

Sorti de l'Ecole des mines en 1863, il fut désigné par son maître éminent, M. Callon , pour faire, en qualité d'ingénieur de la régie d'Aubin, l'étude et la mise en exploitation du district métallifère de Villefranche, dans l'Aveyron. Il remplit cette tâche avec honneur, et créa la mine de plomb argentifère de la Baume dont il conduisit les travaux pendant près de vingt ans; cette mine, amenée par lui à un état de grande prospérité, compte aujourd'hui parmi les plus riches.

En 1882, les mines et usines de la Régie d'Aubin, qui jusque là avaient appartenu à la Cie du chemin de fer d'Orléans, étant devenues la propriété d'une société nouvelle, la Société des Aciéries de France, Souhart fut choisi pour prendre la direction du groupe de l'Aveyron, comprenant la mine de houille et l'aciérie d'Aubin, et la mine de Villefranche. La situation était difficile : l'aciérie allait cesser de produire, condamnée à céder le pas à l'aciérie d'Isberg de la même société ; la mine de houille ne donnait qu'un charbon médiocre. Souhart se mit résolument à l’œuvre, et pendant trois ans fit face à toutes les difficultés. La recherche d'une couche d'un système inférieur et donnant un bon charbon ayant été couronnée de succès, il en fit sans tarder commencer et pousser activement l'exploitation. La mine reprit un nouvel essor et l'avenir industriel de la région s'en trouva assuré pour de longues années.

Souhart ne devait pas obtenir le bénéfice de son travail et de ses efforts. Malgré les services rendus, il ne lui fut pas rendu justice; il quitta la direction d'Aubin, mais il avait la satisfaction d'avoir assuré l'existence des nombreux ouvriers dont il avait été le chef juste et aimé.

Il occupa alors pendant trois ans le poste de directeur des usines d'agglomérés et de sous-produits de houille de Dehaynin a Charleroi. C'est à cette époque qu'un violent incendie s'étant déclaré dans ces usines, il sut par son sang-froid et en payant de sa personne éviter un grave désastre ; il fut à cette occasion décoré de l'ordre de la Croix civique de Belgique.

Souhart se trouvait a Charleroi bien éloigné de sa famille et ses relations. Il prit le parti de revenir à Paris et fut charge en décembre 1889 de la réprésentation commerciale de la Société des aciéries de Longwy. Dans ces nouvelles fonctions il apporta l'ardeur et le soin consciencieux qu'il montrait en toutes choses. Ses services étaient hautement appréciés par les administrateurs de la société, et ses amis se réjouissaient de lui voir occuper une situation tranquille et conforme à ses goûts. C'est là que la maladie est venue l'atteindre, et le terrassant eu quelques jours, l'a enlevé prématurément à l'affection des siens. Souhart avait toujours été animé de sentiments de piété; il est mort en chrétien envisageant la mort sans défaillance, à ses obsèques, ses camarades et amis sont venus en grand nombre et attristés lui rendre un dernier hommage et donner à sa famille un témoignage de l'estime et de la sympathie qu'il avait su leur inspirer.

 

 

 

 

Annexes

 

            A l’occasion de ces parcours sur les chemins de traverses, nous avons évoqué à plusieurs reprises les sources des archives nationales, et plus particulièrement celles du CAMT à Roubaix.  Nous vous renvoyons aux notices de présentation, remarquablement rédigées.  Leur simple lecture permet quelquefois de retrouver notre histoire : 110 AQ 23 à 47, sans être bien sûr exhaustif.

 

Liste des archives nationales, CAMT,  remises par les houillères : le lien internet,

 

http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/camt/fr/inventairesaq/110aq-4.html

 


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                                                                                                                                                                                                                                               Document made with KompoZer