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 Les chemins de fer miniers de Mondalazac

 et Cadayrac

le chemin aérien

PARTIE   2/3

                       

pages en cours de développement (depuis 11-2008)           wxcvwxcvttstst wvcxbwxvc


TECHNOLOGIE 

 

            Aux USA, le premier brevet de transport par téléphérique (aerial ropeway) est pris par Charles HODGSON, en 1868, puis par un autrichien en 1870, Charles OBACH.  Pour l’anecdote, le premier téléphérique à passagers a vu le jour en 1912. C’est semble-t-il un allemand, BLEICHERT qui a le mieux développé ce principe. Le système de Mondalazac est un de ces systèmes. Bleichert était alors le système à installer dans les mines et transports de surface. Pour rendre justice à l’histoire, deux autres industriels ont collaboré avec Bleichert sur ce sujet : Theodor OTTO, et Julius POHLIG . T. Otto a  eu un parcours, bref, mais réel avec Bleichert, et les brevets sont sans doute à leurs deux noms. Il a , on le verra par la suite, eu une carrière industrielle importante, aux USA et en Europe (voir catalogue Mourraille évoqué plus bas). J. Pohlig est  davantage  constructeur  que concepteur et développeur du système .

 



Julius POHLIG

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Julius POHLIG,
infographie JR, 2013
Buste Stadtpark, Leichlingen
photo Frank Vincentz, Wikipedia 2011

 

  

Julius Pohlig, né en 1842 à Leichlingen, a étudié à Karlsruhe en génie mécanique et était  ingénieur conseil dans une compagnie à  Troisdorf .  A l’âge de 25 ans, il a une chaire à l'école Siegener, secteur de la construction, et publie un ouvrage de mécanique.  En 1874 à Siegen,  Pohlig fonde un bureau d'ingénierie de mines et installations. 1873 est la date de son premier matériel de téléphérique pour le transport de minerai. En  1890 Pohlig déplace son siège social à Cologne et y construit une fabrique de machines. Le développement ultérieur de la coopération avec d'importants  fournisseurs commence. Otto, ancien  compagnon d'affaires de Bleichert  prend contact avec Pohlig.  Ce sera la naissance de Pohlig GmbH à Vienne, qui aura ensuite accès aux brevets de Bleichert. En 1908 Pohlig construit à la demande du gouvernement britannique de Hong Kong son premier téléphérique de personnes…Mais ce sera une autre histoire que la nôtre…




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POHLIG avait le sens de la publicité, vous pourrez le découvrir également plus loin, tout comme Bleichert et quelques autres. La communication d'entreprise  passait par exemple par ce bel objet bien lourd : un cendrier dont l'élément principal est un wagonnet aérien. Les rivets sont de vrais rivets (!), et la sécurité de verrouillage est même mobile, comme en réalité.  Le logo précise en haut le nom de la société, J. POHLIG A.G, et le siège principal Cöln, avec l'orthographe d'époque.






OTTO Theodor

Ingénieur, formé à Berlin  et condisciple de Bleichert

Pratiquement rien ! Il est vraiment curieux qu’aucune biographie ne puisse être accessible….Cherchons

 

 

Historique de Bleichert fondateur du transport aérien deux câbles

 

            On trouvera des compléments, texte et biographie  sur le site

http://www.hoistmagazine.com/story.asp?sectionCode=109&storyCode=2047137

 

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Adolf   BLEICHERT

 

 

  Les éléments de cette biographie, d'après un texte  en anglais  de  Peter von Bleichert, descendant du fondateur de l'entreprise, permettent de mieux comprendre l’importance économique du transport téléphérique aérien et son  rôle  dans l’accompagnement  du développement minier en fin du 19 ème siècle.

 

Adolf Hermann Bleichert est né le 31 mai 1845 à Dessau, en Allemagne. Suivant son goût pour la mécanique, il mène des  études à la Berlin Technical University. Ces études sont suivies d'un emploi chez Martinischen Maschinenfabrik à Bitterfield, et il commence à travailler dans le domaine minier .

En 1872, il conçoit son premier téléphérique pour une manufacture de paraffine en Saxe. Son système diffère des systèmes usuels par l'usage d'un nouveau câble de traction, plus petit que le câble porteur et attaché au wagonnet. Cela permet de fixer le câble porteur et constitue la base du système Bleichert, système bi câble. En 1874, son premier système a 683 m de longueur  et transporte 13 tonnes par heure.

Edouard Brandt, un ami, et propriétaire d’une fabrique à Bitterfield, donne la possibilité à Bleichert de tester son nouveau système. Ce nouveau téléphérique est construit et testé en mai 1874. Avec l'aide d'un collègue ingénieur, Theodor Otto, Bleichert développe son système   puis quitte  Brandt après quelques disputes. Il crée alors avec Otto le 1 juillet 1874, à Schkeuditz la firme Bleichert and Otto Civil Engineers. Le but premier est la conception et l'expertise, avec des composants achetés chez d'autres manufacturiers.

Dans l'été 1876 Bleichert  se sépare de Theodor Otto. Cependant il développe seul ses idées et innovations et fonde une nouvelle firme, Adolf Bleichert and Co.

En 1877, Bleichert loue une petite usine à Leipzig-Neuschönfeld, et embauche 20 personnes, plus 6 dans le bureau d'études. C'est là qu'il  commence à concevoir, fabriquer et vendre ses systèmes à câbles. En octobre un homme d'affaires, Heinrich Piel, le rejoint.

En obtenant un important marché pour Krupp, il attire sur lui l'attention de l'industrie allemande. Adolf  Bleichert and Co va bientôt dominer son marché.

(....)

En offrant un système complet de téléphériques, convoyeurs, locomotives et trucks électriques, la société répond à l'expansion économique de cette époque. Plus de 50 brevets sont déposés à la fin du 19 ème siècle. Au début du 20 ème siècle sa renommée est mondiale, et les records lui appartiennent : 33 km de longueur à 4200 m d'altitude en Argentine, 965 m au dessus de l'eau en Nouvelle Calédonie, la plus grande capacité en France avec 500 t par heure, le plus pentu en Tanzanie, 86 %, le plus nordique par 79 degrés de latitude en Norvège, et le plus au sud par 41 ° au Chili.

bl2Adolf Bleichert est décédé de tuberculose le 29 juillet 1901 à 56 ans. Son épouse Victoria Emilie Bleichert  et leurs six enfants deviennent co-propriétaires de l'entreprise. Adolf Bleichert and Co disparaîtra  en 1932, un an après les difficultés du système bancaire allemand. Bien que le contrôle familial soit perdu, la compagnie et ses compétences survivront à la deuxième guerre mondiale  et au contrôle soviétique. Actuellement, plusieurs compagnies portent le nom de Bleichert : Pohlig Heckel Bleichert (PHB construit des téléphériques, et une autre, Bleichert Förderanlangen GmbH des systèmes convoyeurs et monorails.

 

A noter, une publication (non consultée) : BLEICHERT (Adolf), Appareils de manutention ; grues ; chemins de fer aériens ; transporteurs aériens electriques,Leipzig 1902  in-4 oblong, 200pp., illustré.

 

 

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    Sur le site : http://www.seilbahngeschichte.de/bleichert.htm , on trouve ces documents photographiques, beaux témoins de communication d'entreprise. Le système deux câbles et particulièrement bien mis en valeur. Sur le thème de la communication, on peut noter, en 1906, période de pleine activité pour Bleichert, une peinture à découvrir  sur le site référencé plus haut. Pas ici, problème de droits, et de... chasteté....quoique ! Sur le thème technique et nature, cette  lithographie  date de  1906 et sans titre original a les  dimensions 100 x 50 cm . L'auteur est T. Stassen, un  peintre et graphiste relativement inconnu. On peut proposer une interprétation étendue du contenu de l'image. Interprétation possible : c'est le thème du jugement de Pâris, thème fort répété. Raphaël, Rubens et Auguste Renoir, pour ne citer qu'eux ont utilisé ce thème. Les Demoiselles d'Avignon de Picasso ne sont pas étrangères non plus aux trois beautés, Athena, déesse de la guerre,  Aphrodite et Hera (  Junon ). Le thème de Pâris consiste en un concours de beauté où  Pâris doit désigner la plus belle. Mais alors que signifie exactement la quatrième belle dans l'eau ? Une autre interprétation possible est donnée par Manfred Hötzel ( Adolf Bleichert und sein werk , 2002, Sax-Verlag ). Ce serait la reprise d'un poème Lorelei, de Heinrich  Heine en 1823: la Lorelei par son chant va amener le batelier dans sa petite barque à sa perte sur les récifs...Nous ne trancherons pas....En tout cas la mention Bleichert, Leipzig est parfaitement visible, et ce tableau  est une des premières incursions de l'art en publicité.  Les wagonnets nous amènent sur des  chemins à priori fort éloignés et imprévus ! 

 

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Aux USA, le licencié de Bleichert était la Trenton Iron Company of New Jersey, devenue l’un des géants de la sidérurgie.  Cette  publicité de Bleichert via Trenton Iron Co date de 1895, et sur l’un de ses catalogues, en 1895, une belle  gravure reprend le système bi câbles : c’est assez primaire mais l’essentiel est dit !

 

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Une autre  présente cette utilisation peu habituelle, dont on dit que du coté de Marcillac, c'était quelquefois le cas :

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La compagnie Trenton publia en 1890 un  livret de quelques dizaines de pages présentant ses installations de tramway, pour garder son vocabulaire, monocâble et surtout bi-câble, par référence au système  Bleichert.  En 1890 Trenton avait donc une licence Bleichert. Il est notable de remarquer que seul le nom de Bleichert est référencé, à l'exclusion de tout autre.

Ce document fait évidemment la promotion du procédé, et souligne les principaux avantages du système : le câble porteur peut être de section variable, puisque fixe, avec une section plus  importante dans les grandes portées. La comparaison est faite avec le système traditionnel Hudgson, à peu près délaissé à cette époque ; on  souligne également : la non occupation du sol, et  donc l'absence d'interférences avec d'autres activités, l'indifférence aux conditions météorologiques, les portées importantes, le coût faible, et la possibilité d’implanter les gares départ et arrivées sur les lieux mêmes d’exploitation, ce qui évite les opérations de transbordement. Les systèmes de prise de câble mentionnés par Trenton Company comprennent un système à friction, pour les charges faibles à modérées, et le système à griffe, pour les cas de fortes pentes, et ou de fortes charges.  Des lettres de soutien de la part d’industriels sont rapportées et le document se termine en présentant les principales formules de calculs des installations : forces, portées, sections des câbles, déformations, flèches, etc.….

Peu de documents graphiques, quelques détails sur les poulies, et une belle gravure montrant une installation  en pleine nature.  L’ambiance est assez remarquable, et nous la donnons ci-après. La quasi-totalité des éléments de notre cas, Marcillac, Mondalazac, figure donc dans ce document.

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        Il est instructif de constater qu'à cette époque de pionniers et novateurs, beaucoup de systèmes étaient réalisés. Avec plus ou moins de bonheur. Plutôt plus par exemple pour Hallidie, à San Francisco.  Pourquoi  évoquer ici monsieur Hallidie?  Plusieurs raisons à cela. Tout d'abord, les ressources informatiques des universités américaines étant ce qu'elles sont, il était prévisible que nous croiserions un jour l'itinéraire de Hallidie. Ensuite, si  les systèmes mono-câbles n'ont pas eu en général le succès des bi-câbles, ils méritent de ne pas être oubliés, surtout pour ceux très actifs vers 1900, période de développement important pour Bleichert and Co. Enfin, à titre documentaire, si nous avons proposé dans ces pages une vision du catalogue Mourraille, et Richard, ces catalogues de transporteurs aériens sont rares, difficiles à dénicher. Alors, lorsque deux se présentent, pourquoi ne pas en profiter ? D'autant que ce type de communication d'entreprise est une véritable leçon de technologie. Un diaporama spécialement consacré à des images de transporteurs dans les mines et forêts américaines vous est proposé en compléments des données de ce chapitre. Il est enfin important de retenir que c'est bien l'histoire du câble métallique, invention à laquelle Hallidie contribua, qui a permis le développement de nos transporteurs aériens.

    

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          Hallidie est un patronyme très connu aux USA, et spécialement à San Francisco.  D'origine  écossaise, la famille traversa l'océan  vers 1852. Le père était inventeur, et avait attaché son nom à des brevets concernant les câbles métalliques. Il est donc assez naturel que  le jeune Hallidie  Andrew Smith Hallidie pour son nom complet, commence  en 1862 par construire des ponts suspendus. Le brevet sur les transporteurs aériens date de 1867. Le système est donc mono-câble et le point critique concerne bien sûr l'attache du wagonnet au câble. Une pince astucieuse va résoudre ici le problème. Pour le reste, et au vu des dessins et photos du catalogue de 1902, c'est dirons nous...rustique: pylônes en bois, stations à la technologie simple ; tout est conçu pour une installation sans difficultés, et une exploitation semblable. Les témoignages présents dans le catalogue en font foi. Le premier en date est de 1872. La liste des installations en service en 1902 comprend 95  unités : la plus modeste fait une centaine de mètres, et la plus longue frôle les 7 km. Un palmarès honorable en 1902. Le constructeur est California wire works, firme dont Hallidie est président. Ce seul succès industriel n'aurait pas suffit à faire passer Hallidie à la postérité. Il sera en 1873 l'inventeur génial du tramway à câble ( cable car ) de San Francisco. C'est cette invention qui le rendra riche et connu par la suite. Le catalogue de 66 pages présente tous les détails du transporteur aérien. 

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                Autre catalogue, 78 pages et même format que Hallidie, pour les brevets Bleichert exploités aux Etats Unis par Trenton et American Steel and Wire Company. Un vrai programme dans l'intitulé ! Publié en 1914, à une époque de développement très important du système, son titre réel est sans ambiguïté : American Steel and Wire Company's Tramways, Trenton-Bleichert System, 1914.

    L'introduction ne souffre pas la discussion : "...Même dans les cas  où la topographie favorise le chemin de fer, un tramway Trenton-Bleichert sera souvent la solution la plus économique..."

    Bien sûr le catalogue présente les différentes données techniques du bi-câble. Les photographies sont pleine page et choisies avec soin. L'économie, la durabilité et l'efficacité sont les mots clés du  texte. Plus de 3000 installations sont évoquées en 1914.

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       vbnvbn         En France, le nom de Bleichert n'est pas inconnu. Et ce aux tous débuts de la prise de conscience de l'intérêt du système. Dans le " Portefeuille économique des machines", de 1882, n° 314, périodique destiné aux ingénieurs et au monde industriel, plusieurs articles ont présenté les câbles aériens. L'emploi des câbles, souligne l''auteur, a reçu de notables perfections, " aussi avons nous pensé qu' il serait utile de donner ici la description détaillée du système perfectionné de traction par câble aérien qui parait avoir le mieux réussi". Et c 'est un système Bleichert qui est l'objet de l'article : le câble aérien de la forge de Rodange ( Luxembourg). Nous n'évoquerons pas ici le détail de l'installation.  On note cependant la disposition originale de la poulie du câble tracteur. Pour augmenter l'adhérence du câble tracteur sur la poulie de la station, le câble passe en fait sur deux poulies, multipliant ainsi par plus de deux le contact poulie câble : le frottement est ainsi accru et les possibilités de glissement pratiquement nulles..La conclusion de l'article est importante : " en résumé, si le transport par voie aérienne n'offre pas tous les avantages de certains autres transports mécaniques, c'est pourtant  dans un grand nombre de cas, le seul qui soit économiquement applicable. Il n'exige qu 'un nombre très restreint de supports et occupe très peu de place; il s'accommode de toutes les pentes et n'est point influencé par la pluie, la neige , les grands vents, etc; il consomme très peu de main  d'oeuvre et ne comporte que peu de surveillance le long de la ligne; le service se fait facilement et régulièrement.

    Le système Bleichert, qui n'est encore que peu connu en France,  est déjà fort répandu dans d'autres pays et particulièrement en Allemagne : 120 installations présentant un développement de 116 kilomètres sont en activité ou en voie de construction. .."

     Nous sommes donc en 1882 ; en 1910,  tous ces arguments peuvent être avancés pour la liaison Marcillac Ferrals. Pour ce qui est de Rodange, l'installation Bleichert va être active de 1880 à 1935. Une nouvelle installation sera alors construite. Active jusqu'en 1961, elle sera à son tour modifiée, avec l'emploi de wagonnets à quatre roues de roulement et bennes ouvrantes et non basculantes. Arrêtée en 1978, elle sera démontée en 1988. Des trois installations celle de Bleichert aura donc eu la vie la plus longue, 55 ans.

        Le même périodique avait évoqué l'exposition de Chicago, 1893,  où Trenton - Bleichert était présent. Une information  qui se présente comme une réelle nouveauté, et qui souligne à nouveau la place de  l'industriel sur ce marché. 

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         Bleichert  lui même était bien sûr présent en  France,  et très exactement rue du Louvre, au n° 42. Les publicités suivantes ont été dénichées dans  l'Echo des mines et de la métallurgie, revue professionnelle, dont la lecture attentive mais longue peut être faite sur  Gallica.  Les vignettes ci-dessous ont été publiées respectivement dans les numéros du 13/01/1910, 05/01/1911, 12/01/1911 et 08/01/1912. Il y en a bien d'autres, ce qui témoigne de la présence constante de Bleichert.  Les grues étaient également une production de l'industriel. Vers 1900, Bleichert  avait mis en place plus de 1000 installations sur câbles en Europe et ailleurs.  Elles allaient envahir les paysages de tous pays, et quelque peu les altérer...

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        Implanté en France, rue du Louvre, Bleichert présente  ses productions et réalisations dans un catalogue de 66 pages, en 1910, et  en français bien sûr. Deux pages permettent de répondre à un questionnaire  et d'obtenir un devis d'installation.

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    Bleichert ne manquait pas d'humour, au vu de la  vignette suivante ! Ici, sur le causse,  les brebis et autres bovins  remplacent le lion !  Faire face ou fuir ?  Une intéressante analyse d' image  sur ces deux versions de timbre réclame. Bleichert fera  face, et l 'écrit...

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     Voici  l 'ensemble des vignettes permettant la reconstitution du nom Bleichert, et les deux versions.  Une agréable collection !


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    Les dessins de ces timbres reprennent en fait des photographies d'entreprise, utilisées dans la communication, des brochures et autres cartes postales. Voici, à titre d'exemple, la photographie des moutons, utilisée ensuite pour le dessin de la vignette. Si le dessinateur a pris quelques libertés, les détails du pylône sont tous très bien rendus.

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    Les vrais timbres existent ! Et le thème du chemin de fer aérien et de ses wagonnets a été quelquefois employé. Voici un exemple avec des timbres de 1922-1923 de la Sarre. La gravure montre  un système bi-câbles et la physionomie des pylônes semble bien  indiquer une technologie Bleichert...en plusieurs couleurs et valeurs, dentelés ou  non.

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    L' Europe, les Etats Unis d' Amérique n'avaient pas le monopôle des installations. Chaque site minier pouvait connaître ces wagonnets. Voici un autre exemple, toujours philatélique, en Afrique. Et plus précisément au nord ouest du Swaziland. Nous sommes à Bulembu, connue pour ses mines, d'amiante par exemple. Le câble, deux câbles exactement, va en Afrique du Sud , à Barbeton, une trentaine de kilomètres plus au nord ouest. Le câble fut en service de 1937 à 2001 , et son tracé et quelques uns des 52 pylônes sont  parfaitement visibles sur les images des satellites de Google  Earth.  Le Swaziland a édité en 1974 un timbre qui souligne l'emploi du ropeway comme transporteur de courrier, et non de minerai, à l'occasion du centenaire de l'Union Postale Universelle. En 1980, cette fois pour l'exposition de Londres, le même pays récidive, avec un graphisme plus explicite ! Les lettres pouvaient ainsi voyager à 189 mètres de hauteur...et un emploi que nous n'aurions pu envisager ! Le timbre de 1968 fait explicitement référence au transport d'amiante (asbestos)...

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     Pour le Bahrain, il s'agit de transport de minerai  d'aluminium.

En 1899, la firme Bleichert  ne laisse pas passer son anniversaire de 25 ans sans le manifester haut et fort. Une carte postale est éditée pour l'occasion.La vue des usines montre l'importance des activités ; dans quelques années  Bleichert sera le leader de son domaine.  Au dessous de cette carte, voici  le catalogue, 192 pages et reliure cuir, édité en 1913, donc contemporain de celui de Mourraille, à découvrir un peu plus  bas. 

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         L'exposition  universelle de Bruxelles de 1910  fut animée  par près de 30.000 exposants. Bleichert se devait de présenter ses technologies. Une brochure présentait , en français, anglais, allemand ...et russe, les réalisations les plus marquantes de la firme. Ses implantations de Paris, Leipzig et Londres sont soulignées en rouge. L'agent belge à Bruxelles est l'ingénieur Fernand  Walis.  La vignette de couverture, collée dans le cadre, montre le stand lors de l'exposition. Des wagonnets aériens, à l'échelle 1/2 illustrent l'activité principale de transporteur aérien de Bleichert et Compagnie. D'autres wagonnets circulent sur la poutre en treillis du stand pour décharger à l'avant du stand  leur contenu dans la bâche. Les références mentionnées font état de plus de 2000 installations, dont  celle de 35 km de longueur en Argentine. Nous sommes là loin des chiffres du causse Comtal...Le document montre également des  variantes de wagonnets pour tous transports. Le système de prise automatique de câble, système "Automat" , une exclusivité de l'industriel, est présenté. Nous avons remarqué une gravure des usines, qui montre bien l'importance en 1910 des productions Bleichert. 

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      Pohlig n'était pas en reste en termes de communication, et comme Bleichert, ou Mourraille en France savait mettre en avant ses réalisations. En 1896, il publie un magnifique album de photographies consacré à la nouvelle technologie des transporteurs aériens. L'un des rares exemplaires se trouve à la bibliothèque du Congrès à Washington. Et grâce à Marilyn Ibach ( thank you for help ! )  voici la belle couverture et deux de ces photos de l'album, qui en contient une quarantaine.  La première concerne une cimenterie en Suisse, et on pourra observer les détails constructifs des pylônes,  dont les rouleaux. Une mine d'or en Hongrie est illustrée sur le second document, toute une ambiance à la sation terminale, avec des conditions de travail ...qui ne sont pas celles de 2010 !

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    L'arrivée de la technologie des transporteurs sur câbles fut timide en France. En 1887, les Annales des ponts et chaussées ( 1887, ser 6, vol 2, T 14 ) présentent  le  système Gourjon, une variante de plus. A cette occasion, l'auteur de l'article donne le tableau suivant de quelques installations, encore bien modestes. Une planche de dessins montre l'état de l'art à cette époque. Il faudra attendre le début du siècle suivant pour voir les installations se multiplier par centaines. 

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        De même origine, les Annales de 1877  décrivent et illustrent une installation de 1874 : câbles porteurs et tracteur, système de freins et de tension des câbles,  donnent  quelques soucis au propriétaire...mais le principe de fonctionnement est plus ou moins automoteur.


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  J. Pohlig n'avait pas de représentant exclusif en France en 1900. Il intervient depuis ses bureaux de Bruxelles. Adressée à un industriel de Cambrai le 5 novembre 1900, cette lettre se remarque par son en-tête. les câbles sont de toute longueur et vont sur tout terrain. Les portées peuvent atteindre 1100 mètres et plus de 1100 installationssont à l'actif de Pohlig, dont certaines ont 30 km de longueur. C'est peu après que Mourraille, à Toulon va apparaître comme correspondant. A la fin du siècle, il recherche un collaborateur, avec cette annonce, parue dans un journal suisse.

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  En France, quelques années après le début du siècle, le seul concessionnaire pour Otto Pohlig  et constructeur, pour la France et ses colonies,  comme il ne manque pas de l’indiquer, du système Otto-Pohlig est donc G.  Mourraille, à Toulon. On notera l’absence sur la couverture de son catalogue, comme dans le texte intérieur,  de toute référence à  Bleichert ; rappelons que la séparation Bleichert Otto date de 1876 . Les 36 pages de ce beau document décrivent complètement le système, présentent des photos de réalisation, et les principales applications, pas moins de 335 !,  avec mention des noms de propriétaires, longueur, transport journalier, matières concernées, capacité unitaire des wagonnets, force motrice en chevaux-vapeur.  Plus de 700 installations depuis 1873, précise le catalogue. Il n’est pas daté, hélas, mais le développement du système, et la liste des installations, permettent de proposer les années 1890 –1900 pour ce document.  Le projet de Mondalazac, 1908, arrive donc au bon moment, en pleine expansion de ces transports. L'illustration sur la couverture est une photographie de l'installation de Bédar, près d'Alméria en Espagne (communication de Juan Antonio Soler ).

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    La lecture d'une page des installations en service est en soi une leçon de géographie, une leçon d'histoire, une leçon d'économie, sans oublier une belle page de technologie !

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    On y trouve des pays divers, des activités diverses, tourbe, argile, craie, minerai, des personnes diverses, un baron, un prince, une usine à gaz, un docteur, des raffineries,....La colonne observations est instructive: le  Dr  de Darmstadt, par exemple, met son installation en service à la main. On peut en déduire  quoi ?
Et l'installation de M. Hausemann est automotrice : tiens, comme à Mondalazac ! Et ce n'est pas la seule du genre dans le catalogue.

Le catalogue ci-dessus a été distribué par J. Richard, ingénieur constructeur à Paris : son adresse, en rouge, figure à gauche, 80 rue Taitbout. C’était dans un tout autre domaine, celle de Chopin à Paris …

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Cette belle entrée, ( photo  Alexandre Missoffe, avec son autorisation) , c'est celle du 80 rue Taitbout.  Les plans des wagonnets de Mondalazac sont passés dessous, Chopin également !

    Si vous souhaitez connaître un peu mieux  les petits à cotés de cette adresse, alors  vous devez feuilleter http://parislenezenlair.blogspot.com/  et rechercher le nom de l'architecte anglais Cresy. Vous aurez rendez-vous avec Chopin, mais aussi George Sand, Alexandre Dumas, Delacroix.....

    En 1900, Mourraille, on le verra plus loin exposait à Paris, et en 1912, un plan dont nous vous proposons la copie porte le tampon de Richard , successeur Mourraille : on peut donc  par exemple en déduire soit que Mourraille avait disparu en 1912, ou n’était plus concessionnaire, ou avait confié à Richard la construction de Mondalazac…Eléments de solution quelques lignes plus bas. Les établissements Edouard  Mourraille et Cie à Toulon réalisaient des grues roulantes, presses à emboutir, canots, machines motrices, chaudières, appareils à distiller l'eau de mer, des wagons... Georges Gérard Mourraille prendra la  direction de l'entreprise peu avant 1900.

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L’illustration de fin de catalogue  permet de situer les principaux éléments des wagonnets, dispositif de roulement, d’accroche du câble tracteur, et de retournement pour déversement.

 

 

 

    A l'occasion des recherches dans les pages de l'Echo des mines et de la métallurgie, nous avons pu  retrouver, dans plusieurs numéros, cette publicité  de Richard. Elle date du 7 janvier 1909.

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    Elle permet d'attester le lien Mourraille - Richard, qui était donc bien le successeur du pré cité. L'adresse est bien celle du  catalogue précédent, et les usines du constructeur se trouvaient à Saint Ouen. Sauf erreur, nous pouvons également  préciser que Joseph Marie Bruno Richard, ingénieur ECP Paris, promotion 1889,  était bien ingénieur de la maison G. Mourraille, rue Taitbout. 

    Pour information, les publicités précédentes de Bleichert et celle ci sont  données sans réduction de taille, et telles qu'elles ont été  imprimées dans l'Echo des mines. Leur intérêt est de comparer par exemple les positions des câbles tracteurs, bas pour Otto Pohlig, (Mourraille ou Richard) et haut pour Bleichert, au dessus des roues porteuses.  Mais sur la notice en couleurs, le câble tracteur de Bleichert se  trouvait en dessous des roues porteuses. Il semble donc que plusieurs variantes existaient.






Parcourir ( sur Gallica2 par exemple )  les milliers de pages de  l' Echo des Mines et de la métallurgie révèle bien des surprises.

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Destinée aux professionnels des métiers du fer et des mines, la revue commence à paraître dans les années 1880, et la série se poursuit dans une mise en page pratiquement inchangée jusque dans les années 1930. Au début la partie rédactionnelle est largement majoritaire et la publicité se réduit à une seule apparition ou presque, et relative à une eau gazeuse ! Notre recherche concerne les publicités et annonces relatives aux transports aériens. 1883, 84, 85 à 1895 rien. Les surfaces publicitaires augmentent, il reste beaucoup de blancs dans les pages,  mais pas de wagonnets. En janvier 1897 G. Mourraille est présent, dès le premier numéro de janvier. Il précise : constructeur à Toulon.

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 Il sera très présent les années suivantes, comme en 1898, ou 1902, et bien seul.

En 1901, la vignette est différente. Et les premières interrogations ! L’adresse est celle de la rue Taitbout à Paris : Mourraille a-t-il déménagé de Toulon à Paris ? Peut-être bien, car il est mentionné en bas de la vignette, anciens ateliers à Toulon. Donc, Saint Ouen, ce sont les nouveaux ! Autre information, les anciens ateliers sont dénommés E. Mouraille et Cie. E et non G, et Mouraille avec un R et non deux ! MourrailleDEUXR avait-il eu un associé MourailleUNR, ou est-ce une erreur du  graphiste ? Le catalogue en nos mains est bien de G. MouRRaille…

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1903 : rien ?? Et en 1904 ce sera le pavé J. Richard, successeur de G. Mourraille.

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Le wagonnet de l’illustration n’est plus le même, il s’agit maintenant d’une photographie et non d’un dessin. Les ateliers de Toulon ont définitivement disparu, remplacés par ceux de Saint-Ouen.

    A cette époque, d’autres constructeurs de chemins aériens sont présents. Sans prétendre  être exhaustifs, citons le lyonnais Teste Moret, Terrin à Marseille ou Etcheverry à Paris, dont les brevets vont perdurer…Cette dernière  publicité est de 1911. A l’exception de Teste Moret, les constructeurs font un effort certain d’illustration : l’annonce se veut informative et accrocheuse. A ce sujet, on peut regretter que la qualité du papier, la conservation et le grand âge de ces illustrations altèrent la qualité des images, mais elles sont présentes ! Neyret Grenier à Grenoble fait un effort tout particulier en illustrant de manière changeante ses annonces.

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Arrêt sur image ! La très belle plaque de verre ci dessus montre  la même installation que la vignette, sous un autre angle.  C'est à Estaing, dans les Pyrénées, un tri-câble acrobatique ! ( merci à  Michel  C. Dupont pour avoir provoqué cette découverte ; avec autorisation, document Pierre Mancini , DR ). Nous sommes ici en 1906,  et l' installation similaire du caussse comtal sera effective en 1910.

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1914 : Richard est bien sûr toujours présent. Tout à coté mettons la vignette de 1904.

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J. Richard est maintenant en haut de l’affiche ; l’image est identique, les indications également. On peut par exemple être assuré (enfin, presque ! ) de l’adresse de G. Mourraille , rue Taitbout. Mais, car il y a quand même un grand mais, J. Richard est maintenant devenu successeur de G. Mouraille, avec un seul R !!! Ces erreurs sur les prénoms et l’orthographe des noms sont très curieuses…. Et sans aucun début d’explication !  Pour notre part, nous savons que Georges-Girard Mourraille était en 1898 liquidateur de la société E. Mourraille et Compagnie. Une demoiselle Marie Fernande Mourraille demeurait à Toulon. quartier du Jonquet et possédait des droits sur la société. Il ne devait donc pas exister de Mouraille, avec un R.  Monsieur le graphiste a fait une erreur.
Cette information pose en fait une autre question : en 1901, la société n’était donc pas complètement démantelée, puisque, nous l’avons vu plus haut,  faisant sa publicité en nom propre…

1918 : l’annonce de Richard change, plus sobre, et sans aucune référence à Mourraille, avec un ou deux R, ni à Otto…et une recherche graphique notable.

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Les années 20 et suivantes verront disparaître Richard, Otto, Bleichert  et leurs annonces.  D’autres noms les remplacent : Heckel en Sarre, Caumont à Bruxelles, et….les brevets  Etcheverry, bien présents vers 1935. Nous avons noté également un parisien, Paul Klein, un anglais Ropeways, system ROE à Londres, un autre parisien Mouziès, et un italien BBB, de Milan. La relève est en place, les wagonnets continuent leur ronde…

   

            L’Echo des Mines, journal professionnel, montre dans ses réclames, nous ne disons pas publicité, la présence quasi permanente des industriels du transport aérien de matériaux  à partir de  1899. Feuilletons donc l’Echo.

  1899 : le seul présent est Mourraille. Il  apparaît dans tous les numéros. Aucun étranger ne se manifeste…C’est bien un précurseur, exploitant les brevets Otto Pohlig.

  1909 : Mourraille-Richard, successeur ; Mourraille passe la main au constructeur ingénieur parisien, et ce sera dans le courant de l’année Richard Mourraille,

            Etcheverry, fondée en 1902, qui fera une longue carrière, très fréquent dans les pages, et dont la vignette de réclame n’est pas très satisfaisante à notre goût…

            Heckel, plus rare

            Ceretti et Tanfani, les italiens, une bien rare apparition

            Laburthe –Sifferlen, auparavant relais des italiens précédents

            Bleichert ( évidemment incontournable…)

       pub1     L’année 1909 marque une période d’intense activité pour ces constructeurs et les installations se multiplient. Richard va publier cet encart spécial pour se présenter et présenter ses installations.

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Dans cette liste de 1909, on voit apparaître Decazeville : il s’agit bien sûr de l’installation alors en construction sur le causse comtal, présentée pour 6700 mètres et 500 tonnes par jour. Le tableau est très instructif pour comparer l’installation avec ses homologues nationales ou étrangères. Elle n’est pas la plus longue, la plus haute, ou la plus performante en termes de débit, mais elle se situe dans le peloton de tête !

      pub3                                                                                                                                    

  Richard sera également présent en 1909 pour une exposition, à Nancy. Un wagonnet est présent sur un fil. Il est très vraisemblable que sur les panneaux, Mondalazac avait droit à une place bien méritée. Le logo de Richard est redessiné.


1919 : après les catastrophes, le temps du renouveau. Seuls, Richard, et Etcheverry sont présents. Un constructeur de Marseille, Terrin se manifeste, mais pour des installations portuaires seulement.


1929 : la relève est présente :  Heckel, Monzies, Klein. L’anglais Ropeways ne manque pas de mettre en avant à cette époque ses deux records, de longueur avec 74 km, et de hauteur ( altitude ) à 5195 mètres. Un article décrit des installations en Algérie. A cette occasion on apprend que Richard n’est plus, passé dans les mains de la Société des appareils de levage, qui deviendra Applevage.

            Refermons cette page de publicité, que nous ne prétendons pas exhaustive. Si 1899 semble bien être un vrai début d’industrialisation après les tâtonnements inévitables des inventeurs et constructeurs divers, et de multiples brevets, qui ne différent la plupart du temps que sur des détails, en gardant le principe de base des câbles porteurs et tracteurs, 1929 ne siffle pas la fin des activités. Il y aura encore d’autres installations, mais généralement de toute autre ampleur que celle du causse.

    Mentionnons enfin que Richard ( successeur Mourraille )  mettait sa marque sur les wagonnets : les deux noms sont moulés dans le métal, de part et d'autre, sur les pièces latérales de suspension. Un numéro, 2038, figure également. 

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    Monsieur Richard  a réalisé, on s'en doute, bien d'autres installations. L'une d'entre elles, un convoyeur de mines de charbon  vers Bourg d'Oisans, aux mines de l'Herpie, est l'objet d'un intéressant reportage de Louis Hallali : http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=10437 . Sont mis à l'honneur d'anciens vestiges, pylones et autres roues, toutes choses parfaitement absentes du Causse Comtal,  et la trace de Richard-Mourraille, gravée par exemple dans le fer de rails, de Bessèges. A notre connaissance, ce reportage est un  très rare témoignage, en 2010, de son activité, à découvrir donc !

    En 1929, une petite dizaine d'années après la disparition du transporteur du causse comtal, Richard a également disparu du monde industriel. Enfin, pas totalement ! Les établissements Richard ont été repris par  la Société des appareils de levage, entre 1920 et 1929. Cette société fait en effet état en 1929 des anciens établissements  Richard dans ses réalisations, par exemple en Algérie. Plus connue sous le nom de Applevage, elle deviendra le principal constructeur de téléphériques voyageurs en France et sur la planète. L'un des  records est l'installation de Merida au Venezuela, record de longueur et d'altitude, à 4765 m. Applevage sera absorbée à son tour en 1963 par Fives Lille-Cail, dont les origines , en partie ferroviaires remontent à 1812. C'est le groupe Fives d'aujourd'hui. En 1936, le bulletin Technica , Ecole Centrale de Lyon, bibliothèque Michel Serres, n° 46, publiait une publicité d'Applevage,  comportant un rappel de Richard très explicite. 

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    Applevage a   mis en place des installations industrielles de transporteurs aériens notables, comme celles , au Luxembourg, de Doihl-Rodange. Il y a un air de famille certain avec notre causse...

Le système monocâble Etcheverry

                Ce siècle avait deux ans ! 1902, c'est la date de création de l'entreprise Etcheverry, à Paris, rue Saint Jacques.  Sûrement pour  exploiter le ou les brevets déposés par cet ingénieur, Hugues Georges Etcheverry.  Pourquoi s'intéresser à lui ?  Il y a plusieurs raisons à cela. Si Bleichert, Otto et Pohlig sont, en Europe des précurseurs, la durée relativement courte des brevets, 15 ans, amène d'autres inventeurs sur un marché, celui des transports par câble, très actif. Ce sont en effet des centaines d'installations qui vont se dresser dans les pays à vocation minière, et ils sont nombreux. Etcheverry fait partie de ces  inventeurs et constructeurs du début du siècle. Une autre raison de notre intérêt, c'est que les brevets Etcheverry ne sont pas semblables à ceux de Otto Pohlig, diffusés par Mourraille  et Richard en France. Le système est en effet monocâble : un seul élément remplit les fonctions de porteur et tracteur. Troisième raison enfin, la plus amusante : des wagonnets sont encore, 80 ans après l'arrêt brutal d' une installation, suspendus à leur câble, plein ou vides, et dans l'attente d' un bien impossible nouveau départ ; cela se passe à la frontière franco-espagnole, assez haut dans la montagne.

Reprenons les éléments dans l 'ordre.

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 L'entreprise est donc créée vers 1902, comme l'atteste une mention sur l 'une des publicités présentées. Elle va évoluer rapidement. Ses encarts figurent très régulièrement dans les numéros de l'Echo des Mines et de la Métallurgie. Jusqu'en 1914, c'est G. Etcheverry le signataire. En 1918 il y a un changement : une société prend le relais, la Société de constructions de voies aériennes. Une mention figure : brevets Etcheverry. Les vignettes sont sobres, même si l' illustration présente des variantes. En 1937 le graphisme est un peu plus dynamique, et les brevets toujours présents. Nous n'avons pas d 'informations après 1937, ni entre 1914 et 1918. Nous n'avons pas non plus recherché la présence ou l'absence du titulaire des brevets dans cette société...


    La particularité du système est donc la présence d'un seul câble. A priori, c'est un avantage. On évite le deuxième câble, et tout ce qui va avec, machinerie plus complexe par exemple. Mais une difficulté est alors de faire mouvoir un seul câble, porteur et tracteur : la section est plus forte, et le mouvement concerne une masse plus importante. Il va falloir également résoudre l'accrochage des wagonnets, et leur décrochage.  C'est là que le ou les brevets Etcheverry montrent des dispositions particulières. Nous avons repris des informations  du site http://pagesperso-orange.fr/cirque.de.barrosa/bennefixmeca.htm , pour créer le graphique suivant. Il montre deux étapes du chariot porteur : à gauche dans la situation de prise de câble, et à droite en position de débrayage.

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         Nous pensons avoir été suffisamment explicite : à gauche,  le ressort et la masse poussent l'ensemble ( rouge )  qui verrouille alors les pinces  qui emprisonnent le câble: l'axe de verrouillage bloque les griffes. Le wagonnet est alors en mouvement. Le chariot  se compose également de deux poulies. On sait que ce système est préférable à une seule poulie, car il facilite le mouvement et élimine les risques de  déraillement. Mais dans ce système, les dites poulies ne serviront  qu'en station. A l'arrivée donc en station, soit de déchargement soit de changement de direction, la masselotte m d'appui va glisser sur un rail de commande qui l'oblige à se relever. Ce faisant l'axe de verrouillage  remonte et libère les griffes qui vont s'ouvrir : le chariot n'est plus entraîné ni  porté  et roule alors sur les rails de la station par ses deux poulies. Très astucieux, automatique et semble t -il très efficace, pour perdurer des décennies durant.
    Le site mentionné plus haut propose une promenade dans le cirque de Barrosa, où l'une de ces installations était en service, coté espagnol et français. On pourra voir des photos de ces matériels, chariot, pylônes, et....wagonnets suspendus, plein et vide, depuis l'arrêt des activités vers 1928.  80 ans à se balancer, pour rien ! Enfin pas tout à fait, car ils nous  permettent  de les retrouver  en situation. C'est sur la page http://pagesperso-orange.fr/cirque.de.barrosa/cableminesliena.htm. Le lien figure dans la page des liens, il le mérite. Une dernière information, trouvée sur une source espagnole : le numéro du brevet de Etcheverry est 424991, et est daté du 18 janvier 1911. Il s'agit probablement d' un brevet complémentaire.
    Ce développement sur un système voisin mais différent de celui de Marcillac permet de mieux situer ce dernier dans les environnements technologiques de l'époque. Les monocâbles semblent moins utilisés dans les sites miniers. Il n'en sera pas de  même plus tard dans les installations autres, téléski par exemple.

    Sur la Route du Fer en Aveyron, le hasard, ou la bonne Fortune, nous a permis de dénicher des wagonnets, porteurs et appareils Etcheverry. Ils n'étaient pas destinés ici  à parcourir des câbles. Mais en 2011, la rencontre est surprenante ! Voici quelques images de l'appareil de roulement et de prise de câble. Ce dernier est incomplet, la "pédale" d'embrayage est absente...Sur la troisième photo, les griffes sont montrées fermées, en position  de serrage sur le câble.

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Compléments : l'histoire des chemins de fer aériens : petite ou grande, des détails à découvrir  dans les pages à la une, chapitre 6.

Un chemin de traverse bien particulier...

             Avant de poursuivre cette histoire de wagonnets, nous vous proposons une pause où nous allons  rencontrer Gustave Eiffel et sa Tour de 300 mètres. Aucun rapport  avec les wagonnets ? Pas si sûr...

Paris, 1903,

     Les parisiens ont pris l'habitude de la Tour, celle de Monsieur Gustave, qui a vu passer il y a quelques années les visiteurs des expositions universelles. Elle est toujours là ! Mais ils auraient pu voir, lié à cette Tour, un autre projet...
    Parmi les projets, scientifiques ou autres, qui concernent donc la tour Eiffel, et surtout son avenir, dans les années 1900, retenons celui qui restera connu, enfin pas trop, comme l’aérodrome de la tour Eiffel. Un projet des plus sérieux. Vous allez sûrement le découvrir, comme nous même. C'est un chemin de traverse sur nos préoccupations, mais il mérite bien d'être suivi. 

    Un des problèmes fondamentaux auquel les premiers  aviateurs durent faire face est qu’ils n’avaient aucune expérience, et pour cause,  des effets aérodynamiques, et une fois en l’air, ils eurent des difficultés à maîtriser leur machine, avec les effets que l’on devine. Eiffel cependant conçut un simulateur de vol. Enfin, pas tout à fait lui ! La tour fournirait la hauteur nécessaire pour l’installation d’un chemin de câble, attaché au premier étage, 58 m au dessus du sol, et à un pylône 500 m plus loin sur le Champ de Mars. Le pilote pouvait attacher son engin à un chariot roulant sur le câble,  muni de freins, et acquérir ainsi les rudiments du vol. C’est une version d’apprentissage du vol pas très courante, mais pourquoi pas, en 1903 ? Cet «  aérodrome »  fut présenté à la Commission d’Aérostation scientifique de l’Aéro club de  France   le 30 novembre 1903, 17 jours exactement avant que les frères Wright réalisent leur vol historique, le 17 décembre 1903,  premier vol motorisé et surtout contrôlé, ce qui  nous semble, à nous terrien,  être une nécessité élémentaire ! Une présentation détaillée eut lieu  le 20 janvier 1904. Un compte rendu en fut fait dans la revue l’Aérophile. Cette revue était l'organe de l'Aéro Club de France.  Le système y est décrit  montrant comment le câble est attaché à la tour et au pylône, son ancrage, le calcul et projet du chariot, ainsi que des flèches du câble sous effort.  Cependant, et parce qu’on pensait que l’idée des frères Wright d’apprendre à voler en utilisant des planeurs était meilleure, ou parce qu’on avait aussi  quelques doutes sur le financement du projet, cette école de vol resta à l’état d’utopie…Une brochure, introuvable, et donc non lue, de 12 pages, a permis à Gustave Eiffel de  poser et faire connaître les bases de ce  projet. (Paris, Mathereux, 1904).

   

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L'Aérophile a donc publié cette information tout d'abord en décembre 1903. Et  la Revue générale des Sciences pures et appliquées, très sérieuse revue scientifique s'il en est, dirigée par Louis Olivier, publie en janvier 1904, tome 15, un article absolument identique. La vérité historique nous apprend à cette occasion que c'est précisément Louis Olivier qui avait suggéré à Gustave Eiffel  ce projet. Louis Olivier doit être l'auteur de cet article.  Pourquoi donc nous égarons nous avec Gustave ?

    Il se trouve que l’auteur du projet de câble n’est autre que Joseph Richard, l’auteur de nos chemins aériens. On retrouve la trace de monsieur Joseph dans un catalogue sommaire du musée d’ Orsay consacré au fonds Eiffel, sous la signature d’Amélie Granet, et….également introuvable, car épuisé. 

    Nous avons pu acquérir la certitude du lien Joseh Richard - Eiffel, lien qui ne figure pas dans ce premier article,  par un second article de l'Aérophile (merci à la chargée de communication de l'aéro club de France, très efficace et réactive ). Ce deuxième article est en fait le compte rendu d'une réunion de la commission d'aérostation scientifique du club. Le 20 janvier 1904, Monsieur Eiffel a donné lui même communication du projet définitif (sic!) de l'installation d'un aérodrome à la Tour de 300 mètres. Les détails de ce nouveau projet n'apportent rien de fondamentalement nouveau.  Les résultats des calculs sont donnés ;  par exemple, on apprend que le coefficient de sécurité à la rupture du câble porteur est de 5,06. Toutes ces précisions pour vaincre quelques réticences ?  Le devis de Richard s'élevait à 16 665 francs, somme que Eiffel s'engageait à couvrir lui même. Il faisait d'ailleurs don de l'installation au club... qui le remercia de cette générosité. Eiffel  précisa également dans sa présentation à la commission  qu'il " a étudié ( le projet ) avec Monsieur J. Richard, le constructeur bien connu de transbordeurs et de chemins de fer aériens". Et voilà la preuve qu'il nous fallait pour attester le lien Richard Eiffel. La phrase magique!

                        Rien d' essentiel pour Mondalazac, sauf que le projet de chemin aérien du causse était bien celui d'un ingénieur reconnu ! Une raison s'il le fallait pour conserver le souvenir de ces wagonnets! L'article (qui donne le schéma du projet )  pourra  être lu dans la Revue Générale des Sciences pures et appliquées (1890), t15. 1904, et dans les toutes premières pages. C'est sur archive.org, not in copyright, et vous aurez le plaisir de feuilleter ainsi l'exemplaire numérisé de Sir William Crookes. Son ex libris est en page 2, et Sir avait étudié la physique des plasmas en son temps, vers 1880. Pour terminer ce chemin de traverse, nous vous offrons copie du schéma de ce projet, resté dans les cartons. Projet non abouti sûrement par la volonté de la municipalité de Paris : une telle installation à cet endroit ne devait pas soulever un enthousiasme fou de la part des élus.  Le schéma est surtout instructif par le chariot proposé par Richard pour l 'attache des appareils d' aviation, comme il est dit...

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    Le musée d' Orsay a publié, nous l'avons mentionné plus haut,  un catalogue sommaire illustré du Fonds Eiffel, en 1991, sous la signature d'Emilie Granet.  Bien intéressant ! Car page 74, ce catalogue  fait mention de l'aérodrome de la Tour, et répertorie quelques documents de Eiffel relatifs au projet. On trouve également cette liste des documents de Richard, toujours liés à ce projet, sous les références 1389. Et cette image, parmi d'autres de la  page 74 : le document annoté de la main même de Eiffel, avant publication ! Il a rectifié et complété ( freinage de sécurité...) quelques légendes...( documents droits réservés Musée d' Orsay, publiés avec autorisation )

 

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    Parmi donc les nombreuses installations, il peut être utile de citer celles de Larchamp, ( à la légende près, c’est très exactement ce qu’il était possible de voir  près de Solsac vers 1910 ), aux environs de Flers en Normandie,

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Brassac les Mines, Segré, Charbonnier et Alais. Des cartes postales anciennes, à retrouver sur plusieurs sites, illustrent ces transports. Parmi des installations moins courantes, Svalbard, en Norvège : 120 wagonnets, 700 kg de charbon pour chaque et 80 ans de fonctionnement sans souci, dans un environnement difficile ! Il y a également les installations de Savona, en Italie : commencé en 1913, terminé en 1936, c’est un système bi câbles de 18 km de long, 415 pylônes et une capacité de 300 t/h. On peut en savoir un peu plus sur lycos.it/gisus/cokitalia.html.

Pour retrouver d’autres informations ,  images ou vidéos ( oui, oui ! ) sur le web,  on peut rechercher avec son portail préféré les occurrences des mots ropeway, aerial ropeway, mining ou mining transport, si on est adepte de l’anglais, seilbahn dans un autre contexte, ou funicolare carbone  par exemple dans un troisième !

 

 

Exemples et compléments.

Les ressources internet  vous permettront de (re)trouver une atmosphère, images et son. Ce sera le cas, par exemple sur http://fr.youtube.com. Les qualités des films sont très diverses, mais sont un incontestable témoignage.  Avec dover ropeway comme clé de recherche, vous pourrez avoir accès à une séquence minière, réalisée à Douvres dans les années 1930, en noir et blanc : il s'agit ici de transport de charbon au port. Une minute et 9 secondes de témoignage. Les gestes des ouvriers manipulant les wagonnets sont un élément fort de la séquence.  Un autre site ( http://www.doverlocals.co.uk ) permet de lire quelques lignes sur l'installation, actuellement démantelée, et de visionner trois photographies d'époque. Toujours sur YouTube, un autre lien vers Aerial Ropeway UK : 2'34" en couleurs cette fois ci vers les installations apparemment la dernière du pays, Hanson Brickworks, Claughton, Lancashire. Parmi les détails aperçus, le passage des wagonnets du rail de la gare au câble et inversement, et les mouvements des wagonnets : poussés à la main, déversement.... On pourra aussi faire aerial mining transport pour retrouver ce film. A noter : ces informations sont valides à la date où nous  vous les fournissons, décembre 2008, janvier 2009. Elles peuvent fort bien disparaître de la planète internet....ce serait bien regrettable. Sur http://www.flickr.com, avec ropeway dover comme clé de recherche, on découvre de très belles images actuelles et anciennes de l'installation de Douvres. Une de ses originalités est dans le tunnel qui permettait aux wagonnets de déboucher de la falaise de craie vers les bateaux...A découvrir!  

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Un exemple ci-dessous : un clic et vous serez donc  à Douvres vers 1930. C'est un mono câble, mais on ne va pas bouder son plaisir. A la fin de la page en  partie 3 de ce chapitre, nous proposons en annexe une information sur  un chemin  en Argentine. D' autres liens youtube sont  précisés. 

Il est possible également de compléter la connaissance de ces mines de charbon du Kent sur plusieurs autres sites, http://www.colonelstephenssociety.co.uk/EKLR.html, ou  http://www.semgonline.com/RlyMag/DoverMartinMillRly.pdf : un document publié en 1947 dans le Railway Magazine de décembre  (en anglais). Sur http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/sites/t/tilmanstone_colliery/index1.shtml, un reportage sur cette installation, la station de séparation des wagonnets, un changement de câble ( divide station ), et ce qu'il en restait en 1990...


     Pour sa part, Otto n’oubliait pas sa propre publicité : au travail et dans le monde entier ! précise le texte...de Commans,  industriel anglais  qui travaillait sur les brevets de  Otto.

 

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Commans, le correspondant anglais , qui a changé d'adresse, publiait également cette autre publicité vers 1891. Elle a une particularité curieuse :  plus de 450 installations réalisées , précise-t-elle, et elle donne comme exemples trois mines d'or et une de rubis... Des références mondiales  ? Au dessous,  la belle gravure du wagonnet, et grossi, le dispositif de prise de câble par griffe et non par friction, puis les dessins des trois systèmes de prises de câble, par friction  pour les deux premiers, et par griffe pour le troisième.  La gravure de la publicité montre la grande portée d'un passage du chemin de Garrucha, décrit  à la suite. 

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     Cet exemple donc, sur le plateau espagnol de Garrucha : l’installation  ne manque pas de prestance ! Ce devait également être le cas sur le plateau de Mondalazac.  Garrucha était le point terminal des mines de  Bédar. Un remarquable site, en espagnol, ( http://minasbedar.iespana.es) présente l'ensemble du complexe de Bédar, et quelques pages sont relatives au chemin aérien, système Otto, construit par  Pohlig, et projeté et calculé par un ingénieur allemand résidant en Espagne, Carlos ( Karl ) Bahlsen.  On pourra retouver une atmosphère avec des photographies d'époque du chemin aérien et de la machinerie associée, ce chemin n'étant pas comme à Mondalazac automoteur. D'une longueur de 15 km, c'était un des records de l'époque ! La biographie du concepteur peut être trouvée  dans la revue  Axarquia, de l'association  Levante Almeriense, association  pour le développement rural de la province d'Almeria. C'est en espagnol. Bien que non pratiquant de la langue de  Don Quichotte, nous vous donnons notre traduction d'un  extrait  de la présentation. Ce témoignage est de 1890, un an après la mise en service du câble. En espagnol, chemin aérien peut s'exprimer par cable aéreo..., utile pour vos recherches! 

éditeur de la revue    http://www.arraezeditores.com, rechercher  REVISTA AXARQUÍA; la bio est dans le n° 3. 

Extraits 

Karl BAHLSEN Y LOS CABLES MINEROS
ANTONIO ALONSO ARZA
revue Axarquia, de l'association  Levante Almeriense, association  pour le développement rural de la province d'Almeria
1998,  Año III, n.º 3, 1998

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Le câble aérien de Bédar à Garrucha

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 ... l'information sur ce câble est issue de  l'article de l'ingénieur D. Juan Pié et Allúe, et publié le 4 novembre  1890 dans la Chronique Méridionale d'Almeria. Il fait une description de l'environnement et une explication technique détaillée du câble : « Le voyageur qui pour la première fois visite Garrucha ou que des raisons importantes obligent à faire le voyage de Murcie à Almeria, éprouvera sûrement une curiosité vive en s'approchant de la Montagne de Bédar et voyant au  loin, en croisant la route, une double rangée de wagonnets qui vont silencieusement et viennent par les airs, sans être jamais déviés de leur route, toujours au même pas et dans une formation correcte » « Le câble de Bédar  est un des plus grands qui existent et le plus long de ce système inventé par l'ingénieur Otto et construit par la maison Pöhlig » « Depuis les mines de Sérénade jusqu'à la Pinède de Bédar il y a un morceau en ligne droite qui mesure 2.388 mètres… de la Pinède à la route d'Almeria, une autre direction de 3.288 mètres; de là un autre morceau de 5.288 mètres jusqu'à la gare principale de Puerto Coronel et finalement un autre morceau de 4.490 mètres jusqu'au port de Garrucha… »( soit 15 454 m ).  « les pylônes sont à 45 mètres de distance  moyenne, ce qui donne pour la ligne un total de 347 pylônes, les wagons sont espacés de 47,25 mètres, et la ligne chargée comprend un total de 668 wagons ».La valeur totale de l'installation a été de 600.000 pesetas.

    Pour ceux qui souhaitent approfondir leur connaissance de Garrucha, un  livre récent est paru : Gómez Martínez y Coves Navarro Trenes, cables y minas de Almería, édité par Instituto de Estudios Almerienses, Isbn 8481082023
Il rassemble avec de nombreux détails  les plans et caractéristiques techniques du câble et autres installations industrielles. "

( fin de traduction ) .

Toujours au sujet de cette installation de Garrucha, une présentation en est faite dans le magazine Industries, des 19 et 26 juin 1891. Un exemplaire existe dans la bibliothèque du National Railway Museum, NRM,  à Londres sous la forme d' un reprinted dans les documents concernant  le système Otto  ( représenté par Commans ).

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          Une vue des installations de  Garrucha

 Les wagonnets ne sont pas strictement identiques à ceux de Marcillac, mais la mécanique du chariot et de prise de câble et les pylônes sont des jumeaux ( des vrais! ).

Autre découverte.

  Harald Finster est photographe et présente quelques réalisations et reportages sur son  site  http://www.hfinster.de/

    Après  affichage de la version anglaise, il faut descendre tout en bas de la longue page  menu sous le contenu technical documents, il y a aerial ropeways. Vous pourrez découvrir quelques dizaines d'images, à savourer ! Il nous autorisé à présenter l'une d'elles.  C'est en république tchèque,un très beau document!

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    Nous lui  devons également cette autre installation, celle ci très imposante. ( Nous avons grossi  le détail suivant ).  On pourra suivre le câble porteur et mieux comprendre comment le wagonnet passait du câble aux rails de la station. Le câble tracteur de plus faible section est évidemment au dessous du porteur. Le cliché d'origine, non agrandi bien sûr,  est sur le site de  Harald Finster.

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cliché Harald Finster, avec son autorisation.

    Pour terminer ce volet de technologie, on comprend donc que les principales caractéristiques du système  en font un moyen performant. Le fascicule de Mourraille détaille ainsi, en guise de conclusion, les avantages du procédé .

 

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A l’exposition Internationale de 1900 à Paris, Mourraille exposait comme il est ainsi décrit le chemin aérien ( source CNUM, site numérique du Cnam ) :

 

 

 

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        Le Gaulois, le journal des gens cultivés de Paris n'avait pas seulement pour chroniques,  la chronique mondaine ,  l’écho de la vie des châteaux et des salons, et  le carnet du jour. Il y avait une chronique scientifique, sans trop de détails toutefois... En cette année 1896, les travaux de la future exposition de 1900 s'annoncent, et avec eux, la possibilité d'encombrements divers, de terrassements importants et autres désagréments. Lu par les parisiens, Le Gaulois propose une solution à ces nouveaux embarras de Paris,  celle de l'emploi des wagonnets aériens. La chronique souligne la rareté en France des installations. Et chose ( très ) rare dans le journal, il y a une illustration, pour montrer aux citadins ce que sont ces wagonnets. Le système décrit est bi-câbles et à lire sur Gallica. Ont-ils été charmés ? 

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        A la fin d'une trentaine d'années de développements divers, les câbles aériens ne sont pas, en France,  une généralité dans les  techniques industrielles. M. Thierry, Professeur à l'Ecole Nationale Forestiaire de Nancy  fait le 9 avril 1897 une communication qui sera publiée dans le Bulletin de la Société d'Encouragement pour l' Industrie nationale ( SEIN ), volume 1897, pages 1036 à 1064. Les premières lignes le constatent ainsi :

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" Les câbles transporteurs aériens, qui ont reçu de nombreuses et importantes  applications à l' étranger, en Angleterre, en Allemagne, en Autriche, en Espagne, et aussi en Amérique, se sont peu répandus en France. Il semble que l'on ait été un peu timoré à cet égard. Dans un grand nombre de cas, en effet, ces transports sont plus économiques que les transports sur essieux, notamment lorsqu'ils permettent de raccourcir les distances. D'autre part, dans nos régions montagneuses, des mines, des carrières, des forêts  restent inexploités faute de moyen de transport. A cet égard encore, les câbles aériens peuvent rendre de très grands services à l 'agriculture et à l'industrie."


    L'article est essentiellement consacré à l'usage qui pourrait être fait de la technologie par les industriels du bois et de l'abattage.  Les avantages et inconvénients des deux techniques sont développés : câbles à mouvement continu, et câbles dormant ; il faut comprendre ainsi mono-câble et technique bi-câbles. Les  exemples d'application sont généralement français et choisis dans des industries diverses. Bleichert figure parmi les constructeurs, mais l'auteur ne souligne aucune prépondérance particulière de l'industriel allemand. Cet article, avec ses 38 figures et photographies, se veut une présentation exhaustive de la technologie par câbles dans les industries du bois. C'est également une invitation à l'utilisation plus intensive des procédés. Il est possible de lire l'intégralité du mémoire sur le site du CNUM ( CNAM numérique ), à l'adresse suivante http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI.96/1049/100/1711/441/482. La Société d'Encouragement est toujours active en 2009. Dans ce même article, on trouvera la photographie suivante, prise en Alsace, les coiffures de deux courageuses passagères le montrent.   Le transport de personnes sera formellement interdit de Mondalazac à Marcillac, mais on dit que ....( à découvrir par ailleurs ).

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Reprenons quelques autres données des systèmes .

Le système pouvait être automoteur, lorsque on utilisait le poids de la benne descendante pour remonter les bennes vides. Dans ce cas un frein permettait de modérer la vitesse. Il y eut peu d’application de cette technique (Otto) en France. Mais à Mondalazac, ce sera le choix fait. Ce fut essentiellement le cas en Allemagne, Autriche et  Espagne. Le câble porteur des bennes chargées était plus conséquent que le câble tracteur et les bras visibles sur les pylônes servent à limiter les oscillations du câble tracteur en cas de vent violent. Un problème essentiel concerne les gares et le tracé pas obligatoirement linéaire entre départ et arrivée. Ces gares de bifurcation seront  décrites ci-dessous. Elles le méritent, car comment pouvait-on prendre des virages ?

 

 

Présentation générale du problème transport

 

Traduction ( libre ) de  la référence DAVIES, chapitre consacré au système Otto.  On retrouvera également dans ces lignes de présentation l’essentiel des conclusions de Mourraille.  Les figures évoquées dans le texte sont données à la fin du paragraphe.

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Le problème du transport du minerai, de la mine au dépôt, ou au port ou à une gare de chemins de fer est d’une importance vitale, et dans de nombreux cas la seule raison d’abandon de la mine, ou pour le moins de son non développement.

Le coût important d’établissement de chemins de fer, ou même de tramways, dû  dans certains cas au prix des terrains ou dans d’autres aux difficultés géographiques, a conduit au développement d’une nouvelle méthode de transport.

Ces difficultés disparaissent lorsque un chemin funiculaire est utilisé ; par ses longues portées, plus de 450 m  quelquefois, il franchit tous les obstacles et tous les reliefs. Le seul élément nécessaire est une cession de bande étroite de terrain, occupé seulement aux lieux d’implantation des pylônes, et qui peut rester cultivé ailleurs.

 

Il existe deux systèmes de funiculaires.

L’un consiste en un câble sans fin remplissant les deux fonctions de transport et de traction pour les wagonnets ; il est connu sous les noms de système Hodgson et Hallidie. Il est utilisé en Amérique et dans le nord de l’Espagne. En dépit de son faible coût et de sa simplicité, il se heurte à de sérieuses difficultés d’exploitation, et est remplacé par un système allemand qui consiste en l’emploi  de deux câbles, un câble lourd de transport et un plus léger   de traction, auquel les wagonnets sont fixés par un dispositif spécial d’accrochage.

Ce dernier système est connu sous le nom de système Otto, ou Bleichert, ces deux gentlemen ( dans le texte )  l’ayant perfectionné.

J’ai eu quelque expérience personnelle  précise Davies, de construction et d’utilisation pour une usine de lignite près d’Aix la Chapelle, et la description ci-dessous résulte des notes prises.(…)

La capacité de transport d’un funiculaire aérien a augmenté avec la demande.  Elle est de 600 à 800 tonnes par jours, alors qu’il y a des installations en service de 12 à 16 km de longueur.

La distance à laquelle les supports sont installés est de 30 à 60 m, en fonction des caractéristiques du terrain ; la portée peut atteindre 500 m, par exemple pour traverser des vallées. Les supports sont faits en bois ou fer, et habituellement haubanés par des câbles. Pour les charges lourdes ou les grandes portées, les pylônes ont quatre pieds.

 

Les dispositions des câbles sont indiquées sur la figure. Le câble porteur repose simplement sur un support en acier qui ne présente aucune résistance au passage des poulies de transport  du wagonnet .

Le wagonnet est lié au câble tracteur et si l’intervalle entre deux wagonnets est important le câble tracteur repose alors sur des roulettes  fixées aux  bras des supports. Le câble tracteur est aussi flexible que possible.

(…)

Les wagonnets existent dans une grande variété de formes, en fonction de l’usage du funiculaire. Ils sont suspendus comme le montre la figure, système en fonction depuis plus de six ans, et qui a détrôné les premiers dispositifs . Ce système, où le chariot porteur est fixé aux deux roues, les empêche  de se mettre en travers, et l’ensemble est pratiquement toujours vertical. (…) Il existe un dispositif de lubrification des axes, de telle sorte qu’il n’y a pas de signe d’usure, même après plusieurs années d’utilisation.

Un autre détail important est d’assurer la fixation du wagonnet au câble tracteur. Deux dispositifs existent ; le premier consiste en un système à friction et le wagonnet est lié en n’importe quel point du câble. Dans le second, des écrous ou nœuds sont situés sur le câble et le wagonnet est alors verrouillé à eux. Il faut que ces dispositifs soient absolument sûrs et ne surchargent pas le câble. Dans le système à friction, un disque est solidaire du wagonnet, et un second mobile, sur son axe, vient se plaquer sur  le câble à la demande. Un ressort vient plaquer ce disque, et un levier solidaire du disque peut pivoter et dégager le disque pour le désolidariser du câble à l’approche des stations. Ce système à friction est utilisé pour des charges nettes de l’ordre de 450 kg.  Un autre système, à mâchoires existe. Les deux ont donné satisfaction. Puisque les accroches sur le câble tracteur peuvent se faire en n’importe quel point, il en résulte une tendance à uniformiser l’usure des câbles. C’est un avantage de ce système.  Un autre avantage est de multiplier les wagonnets sur une faible distance, sans réduction de la vitesse de transport, et ainsi d’augmenter le rendement de l’installation. La vitesse de circulation est de l’ordre de 5 km par heure. Pour les lignes à faible pente, le dispositif à friction est le meilleur. Pour les lignes plus pentues, le verrouillage du wagonnet est absolument nécessaire. Le nombre de wagonnets, et par suite le rendement de la ligne pour une vitesse donnée sont limitées par le nombre de nœuds. La conception de ces nœuds est d’une grande importance. L’un des meilleurs systèmes est le système Star, comme illustré sur la figure     . (…)

A la station la prise de câble est précédée d’un coup de klaxon : le personnel peut alors lancer le wagonnet à la vitesse du câble  afin d’éviter un choc trop violent de l’écrou. Ces systèmes de verrouillage permettent  l’emploi de lourdes charges, une tonne par exemple.

 

(…)

Les câbles porteurs sont fermement fixés aux stations terminales dans des massifs d’ancrage, et maintenus tendus par des masses aux stations d’angle. Ces stations sont nécessaires lorsque  la ligne ne peut être construite en droite ligne d’une extrémité à l’autre. Lorsque les wagonnets arrivent à la station d’angle, ils sont automatiquement dégagés des câbles tracteur et porteurs et restent suspendus à des rails ; ils sont alors manuellement conduits à la prochaine section de ligne et envoyés dans la nouvelle direction. Ces rails de passage sont présents sur la figure ….

A la station de puissance, le mouvement est transmis par engrenages à une poulie autour de laquelle le câble tracteur est plusieurs fois enroulé. Ce câble est tendu par des poids, système similaire au câble porteur.

La ligne de Garrucha, en Espagne , est actuellement  l’une des plus importantes réalisations du système Otto . "

 

 Une description complète du profil de la ligne figure dans le texte, elle n’est pas reprise ici. Retenons seulement que la portée moyenne est de 130 feet,  et que la capacité de la ligne est de 400 tonnes, par jour de 10 heures d’activité. Avec une vitesse de 300 ft par heure, 3 miles environ  par heure, et avec deux wagonnets de 7 cwt ( soit à peu près 330 kg par wagonnet ) par minute, c’est environ 1200 wagonnets par jour qui se présentent. La station de déchargement fait 150 ft par 50 de largeur et 32 de haut, soit 45 m par 15 et 10 de hauteur.  Le constructeur de la ligne est Mr Julius Pohlig de Cologne, qui l’exploite et en assure la maintenance et les réparations.

 

Les figures suivantes, figurent dans le texte de Davies. Elles sont suffisamment explicites par elles mêmes. On pourra très utilement les comparer, pour certaines d’entre elles aux installations de Marcillac. Dans l’ordre, pylône, les roues porteuses, un dispositif de prise de câble tracteur à friction,  détail d’un nœud du câble tracteur,  dispositif de blocage sur le nœud, plan et coupe de la station d’angle de Garrucha. Le dernier schéma explicite si besoin est ( ! ) le fonctionnement de cette station . A noter que ces mêmes figures et bien d'autres figurent dans le livre de  A. J. WALLIS TAYLER, dont le lien est donné sur la page des lectures conseillées. 

 

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        Les deux schémas ci dessus sont relatifs à la station d'angle de  Garrucha.

    En rouge, cheminement du câble tracteur ; en vert câbles porteurs. La poulie du câble tracteur a un diamètre de l’ordre de deux mètres. En bleu liaison entre la poulie et la masse destinée à fournir la tension nécessaire. Cette masse  est dans une fosse visible sur le dessin en coupe.  Immédiatement à gauche de cette masse, deux autres masses, mais plus faibles, ont le même usage de tension pour les câbles verts porteurs. Le cheminement d’une benne est figuré en orange. Les rails de circulation des bennes dégagées de leur câbles sont bien visibles.

    Trouvé sur une ancienne encyclopédie allemande, qui plus est  écrite en gothique,  le schéma suivant explicite  le système Otto de prise de câble et de verrouillage. Il nous  semble plus  clair que celui ci-dessus, son frère jumeau (  ils sont extraits des brevets Otto Bleichert ).

    Le fonctionnement est donc  celui ci : à l'arrivée à la station,  vers la droite, le maneton  du mécanisme rencontre la plaque m. Sa rotation va  provoquer la libération  par la pièce i  qui remonte  de l'ensemble de friction.  Celui ci, par la pièce e, rencontre à son tour la plaque m. La rotation de l'ensemble, du fait du  pas de vis important, éloigne donc la plaque b de son homologue ( effet du ressort f ) et  libère le câble  g.

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    Une autre gravure de même origine, présente un pylône type. On notera plus particulièrement les gros galets horizontaux qui vont soutenir les câbles tracteurs lorsque le wagonnet se sera éloigné. Les bras latéraux destinés à  éviter tout passage de ces câbles  au dessous des traverses, par effet d'un balancement et ou du vent,  sont dessinés.  La légende indique bien, en gothique donc,  funiculaire, système Otto. 

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     Dans son ouvrage, le lien est mis sur la page des lectures conseillées, Levy-Lambert propose  ce plan d'une station  d'angle, non identifiable... La station est très simple dans son fonctionnement : les  câbles porteurs sont ici interrompus, les poids de tension sont visibles. Le câble tracteur est lui continu, le changement de direction étant donné par les poulies guide centrales. Les rails de dégagement des wagonnets, comportent à la fois sur l'itinéraire chargé, en bas, et sur celui du retour, en haut,  des wagonnets vides, une voie de garage. La plateforme de l'installation est à environ 5,50 m de hauteur, compte tenu du nombre de marches  de l'escalier d'accès. A la date de parution de son ouvrage, 1894,  les installations aériennes étaient peu développées en France, précise l'auteur. Ce schéma pourrait être donné sans modifications particulières pour l'installation de Jogues, qui sur le causse permettait le changement de direction de la ligne aérienne.

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La première installation ?

    Peut-être non, mais dans le haut de la liste ! C'est une installation signée Bleichert Otto, au tout début de leur collaboration qui fut très brève !

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        La revue espagnole La Ilustración española y americana, a publié en 1875, dans son numéro du 15 mars, pages 175/176  un article court et une gravure, page 173 dont  le sujet concerne un nouveau mode de transport des matériaux, dit le titre. La revue, comme l'ensemble de l'imposante collection est disponible à la Biblioteca Digital del Instituto de Historia del CSIC et consultable en ligne. ( la liste des numéros consultables est à l'adresse suivante :  http://www.cervantesvirtual.com/servlet/IndiceTomosNumeros?portal=198&Ref=23514. Autre adresse : http://www.cervantesvirtual.com/FichaObra.html?Ref=23514&portal=198).  L'intérêt documentaire est pour nous double : 1875, la date de publication, car nous sommes au tout début des implantations des systèmes à câbles, et par la signature des auteurs du projet, la société Bleichert et Otto. Pas courant, et même très rare ! Nous sommes vraiment à l'époque des toutes premières installations, et qui plus est, par le couple Bleichert-Otto, qui ne va pas tarder à se séparer, Otto se rapprochant ensuite du constructeur Pohlig.
    La gravure, qui concerne les installations de Teutschenthal , date de 1875 et se présente comme  un concentré de la technique. On y retrouve l'ensemble des éléments : les deux  câbles, les wagonnets, la circulation de ceux ci....Les chiffres de cette  vénérable installation sont modestes: 750 m de longueur, des pylônes tous les 15 à 18 m, 36 wagonnets, une vitesse de 3/4 de m/s, une capacité de 132 T par heure. L'article se termine par une explication précise des éléments du système.

    
C'est là que fut acquise l'expérience ayant permis de construire beaucoup plus tard  le chemin de Mondalazac...

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Dans les pages à la une, chapitre 6, on trouvera d'autres informations, comme par exemple la description de ce qui pourrait bien avoir été le record du monde des systèmes trois câbles, une installation de 75 kilomètres, système assimilé à Otto,  réalisée par des italiens en Erythrée en 1938. A  découvrir absolument !  Avec l'installation ci-dessus, une des toutes premières, on pourra mesurer l'importance de l'évolution des techniques.



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            Nous avons évoqué ( trop ) rapidement  les installations  de Thio, en Nouvelle  Calédonie. Voici  compléments et images. Un diaporama est également à découvrir - ne le manquez surtout pas! - dans la page des images,  spécialement consacré à quelques beaux restes de ce qui fut une véritable prouesse technique.

    Cette prouesse  marque encore les esprits des techniciens.  La couverture en août 2007, soit près d'un siècle plus tard, d'un magazine professionnel,  rappelle par une vision d'artiste ces travaux hors du commun.
























            Les  images du diaporama,  aimablement  communiquées, sont de Bernard AMAR,  de l'autre coté du globe, très exactement...La visite de son site est un enchantement de couleurs ; ( http://sites.google.com/Site/monilelanouvellecalédonie/Home ). Les images  présentées sur notre site minier concernent exclusivement notre préoccupation technique de chemin de fer aérien. On pourra les détailler à loisir et découvrir des détails inconnus pour nous sur le causse, comme les bogies de roulement : quatre roues  jumelées par deux, au lieu de deux...

    Peter von Bleichert a proposé dans le magazine professionnel américain présenté plus haut plusieurs descriptions de sites équipés par la firme de ses ancêtres. Voici  son introduction ( traduction libre personnelle ) de l'article consacré à Thio. ( source: Wire rope news & sling technology,  by Peter von Bleichert,  august 2007   ). Il y a même un soupçon de poésie dans ces premières lignes.
   
                    C'est le début du 20 ème siècle ; un vapeur quitte les eaux  du Queensland, en Australie et se dirige  à l'est vers les mines de nickel d' une possession coloniale , la  Nouvelle-Calédonie, île de la France. Le bateau est seul pendant la nuit d'été tropicale sans lune, faisant sa route  sur les mers calmes. A  l'horizon, une chaîne d'  étoiles illumine les eaux foncées et la brise amène  les parfums de la terre à son pont.  Au devant, il y a  Thio et la plus longue portée sur eau du monde d ' un transporteur aérien. Avec les pylônes du transporteur et le ponton  de chargement   illuminé par des doubles lampes à arc , ce système compliqué  a aidé la Société Anonyme Le Nickel à exporter des  millions de livres de minerai de nickel de haute qualité...

   
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ommandée à Adolf Bleichert  and Co à Leipzig le 12 juin 1890, une première installation avait une capacité horaire de 55.000 livres. Le système est bi-câble.
    Les conditions d' accès à la côte et les conditions de mer ont amené Le Nickel à passer un ordre de travaux le 28 août 1903 pour un système entièrement par transporteur aérien.

    Les objectifs étaient ambitieux. Le projet devait :

- évacuer vers la côte  le sable ballast des bateaux à leur arrivée
- évacuer vers la côte le minerai provenant d'autres sites de Nouvelle Calédonie
- effectuer le stockage à terre
- transférer le minerai  en provenance des mines par le chemin de fer métrique au dépôt
- transporter le charbon des bateaux à la terre ou le transborder en mer pour réexpédition

-faciliter les mouvements de personnes entre terre et mer
-charger le minerai  du dépôt à terre et le transporter aux bateaux

    Le système est multi tâches, on ne peut pas dire moins ! Plusieurs  lignes aériennes et voies ferrées convergent vers la station de dépôt à terre. En fait quatre lignes aériennes sont utilisées pour l'ensemble des tâches. Les câbles porteurs ont 39 mm de diamètre, les câbles tracteurs 15 mm. Le travail est effectif jour et nuit, grâce à l'emploi des lampes à arc.

    En mer deux  stations de chargement de 115 pieds de long sur 97 de large . Le génie civil a été à la mesure des installations : travaux maritimes  délicats, pour résumer... Ces stations reposaient sur trois piles en béton. Les structures métalliques se déploient de part et d'autre de cet axe  et permettent à deux bateaux d'être simultanément en poste. Les grues de manutention sont fournies par Bleichert. Un trafic de 200 T par heure est possible. Un bateau de 3000 tonnes de capacité est chargé en trois jours, au lieu de cinq  auparavant.
    L'installation sera terminée en 1906, après trois ans de travaux. Les éléments sont tous fabriqués à Leipzig et transitent par bateaux à Anvers, Hambourg et Le Havre. Plus de 2000 Tonnes d 'acier ont été utilisées...

    Clin d 'oeil de modernité:  un siècle plus tard, la partie maritime des quais est parfaitement visible de l'espace, comme en témoigne cette image satellite, proposée par Google Earth. Les superstructures ont disparu, mais les piles originelles sont toujours là, et utilisées !

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        L'emploi des chemins de fer aériens pour des opérations de transbordements a connu une période faste dans les années 1900. C'est une variante efficace, simple et rapide à mettre en oeuvre et relativement économique. En revenant de  Nouvelle Calédonie, nous vous proposons une halte dans une autre île, l 'ile d' Elbe .

  cvcvvc  Connue bien sûr pour tout autre chose que des préoccupations minières, Napoléon y passa 300 jours en 1814 et 1815. Son souvenir y est vivace ! Mais on sait moins que la côte Est, très abrupte,  est le siège de nombreuses mines de fer. Les gisements sont le plus souvent exploités à ciel ouvert, et le problème du transport du minerai vers la côte pour le chargement sur bateaux se pose. Une description de ces installations est fournie par un article paru dans le bulletin des anciens élèves de l'Ecole Centrale de Lyon ,  n°94, février 1912  : Une remarquable installation de transbordement de minerai par câbles aériens, sous la signature de M. L. BACKES, Ingénieur constructeur ( de ponts et ouvrages )  à Lyon. L'article figure dans la rubrique communications techniques et s'étend sur une dizaine de pages. (  http://histoire.ec-lyon/docannexe/file/1424/te1912_094.pdf). Le même ingénieur, centralien Lyon 1895,  avait également publié dans  cette revue Technica, un article consacré à une installation Bleichert de voie suspendue électrique : numéro 83 de mars 1911.


    L'exploitation de ces mines de Toscane  a fait appel à Bleichert  Paris et Leipzig en 1909 pour des installations de câbles aériens. De manière similaire à celle de Mondalazac, le système est bicâble et automoteur, avec la présence d'un frein régulateur de marche. L'une de ses particularités est le débit, de l'ordre de 200 t/heure. A cette époque, le même constructeur mettait en place  pour la Société des Mines et Carrières de Flamanville  une installation de 500 t/h, chiffre record, mais avec des wagonnets de 1500 kg de charge utile, et des chariots à quatre roues pour limiter l'agressivité des roues sur le câble porteur.

   


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        Les minerais de l'Ile d'Elbe seront importés  vers les années 1863-1864 par Schneider au Creusot. C 'est à cette époque que M. Deseilligny, apparenté  à la famille de l'industriel, se trouvera à la tête de la  Société Nouvelle des Houillères de Decazeville. 
    



     gghjhj       Autre revue, moins confidentielle,  Science et Vie a fait sa couverture du n° 103, janvier 1926, sur ce thème du transbordement maritime. Si les câbles sont fréquents sur les images très colorées de couverture , les wagonnets sont rares, et même parfaitement absents tout au long de la vie de la revue ! De très rares articles évoqueront les transports aériens sur câbles. Le n° 9 en 1913 décrira des chemins aériens, mais pour le transport des voyageurs. En novembre 1920, le numéro 53 de La Science et la Vie présente un nouvel article, le transport direct aux navires des produits des mines par câbles aériens, par C. LORDIER, sur douze pages. Les illustrations sont nombreuses, et on apprend en toute fin d'article, l'existence  de la Société des Transporteurs aériens, qui groupe en France les intérêts de plusieurs importantes entreprises s'occupant spécialement de manutention mécanique, groupement mis en place pour  lutter contre la concurrence allemande. Bleichert, qui est également implanté en France, est sans doute le concurrent le plus concerné. Ce sera le seul article de fond consacré à nos wagonnets, tout au moins pour ce début de siècle. La Science et la Vie a été  créée en 1913 et  les sommaires à venir feront évidemment place au conflit...Cet article est abondamment illustré, mais on peut regretter que l'auteur n 'ait pas jugé utile de fournir les indications géographiques permettant de situer les images...La plupart de ces images concerne semble-t-il les mines de Larrath, en Algérie.

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        Celle présentée ci-dessus montre, ce qui n'est pas courant, une station intermédiaire. Les câbles porteurs de droite sont reliés aux poids de tension, très visibles. Ceux de gauche sont ancrés dans les structures de l'installation. Ce type de station intermédiaire pouvait se rencontrer pour éviter de trop grandes longueurs de câbles. L'article cité présente également de belles vues de stations intermédiaires destinées à éviter des angles trop fermés sur un pylône. Dans ce cas, plusieurs pylônes voisins sont présents, permettant aux câbles de passer l'obstacle par une courbure progressive.

    Avant de quitter cette page,  plus particulièrement consacrée à la technologie,  précisons que les chemins de fer aériens ne vivent pas que dans des souvenirs ! En utilisant les ressources, modernes, de l'information, voici deux exemples très actifs en 2009. Le premier concerne les installations de  Savona, en Italie.  Depuis l 'autoroute ou la voie ferrée, il est possible d 'assister au ballet de wagonnets. La photographie suivante montre  une variante du même ballet, cette fois près de Grenoble, à St Egrève. Dans ce dernier cas, il s'agit de l'alimentation d'une cimenterie. Et dans les deux cas, nos remerciements vont à Google maps, pour permettre de parcourir ainsi  la planète  le nez sur le bitume...

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    Et les militaires ? L'armée ?

     Oui, les militaires, se sont-ils intéressés aux transporteurs aériens ? La question  peut paraître  hors propos, mais les armées se sont bien intéressées à ces techniques. C'est la première et seule fois que nous  allons évoquer cet intérêt. Il fut cependant tardif, vers 1914, c'est à dire près de trente ans après leur apparition industrielle. La revue du génie militaire publiera en 1924, dans sa livraison de février, la première partie d'un article qui va faire un point très complet sur les techniques, leur histoire et leur importance sur les fronts de guerre. Il s'agit de la traduction d'un article écrit par un militaire allemand... Le dossier complet se composera de trois articles après cette première présentation. La revue du Génie Militaire concernée peut être lue sur Gallica BnF. La deuxième partie de l'étude est consacrée aux calculs d'installations. Une planche de croquis présente différents systèmes et détails, comme une station d'angle Bleichert, très semblable à celle du causse. Deux photographies, dont celle  ci-dessous illustrent le propos. Sur l'image d'origine Bleichert, on remarque bien sûr le transport d'homme juché sur son wagonnet. Sa tenue nous laisse quelques doutes sur sa performance : a-t-il vraiment effectué un parcours aérien ? Alors chapeau !

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    En français, anglais ou espagnol, les documents divers des industriels, catalogues, lettres, sont toujours agréablement présentés.

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En route pour les pays froids, c'est en Suède !

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    Jakob Ehrensvärd est suédois. Non seulement suédois, mais apparemment très bon reporter et photographe. Parmi des dizaines de reportages sur son site, nous avons découvert celui réalisé sur une installation, née en 1939, et qui fut en service jusqu’en 1997. Ici, en Suède, c’est l’argile qui est transportée pour une usine, à 42 kmde la carrière, de Forsby à Kalklinbanan.  Quatre tronçons sont construits. L’installation, qui fut au moment de sa construction la plus importante en Europe*, fait l’objet d’un remarquable reportage photographique, présenté après une petite page d’explications. Son intérêt ? L’installation est récente, installation bi-câbles, et elle fait semble-t-il l’objet de mesures de protection du patrimoine industriel, à défaut d’une sauvegarde totale, bien difficile à mettre en place au vu de l’importance des structures ; le reportage date de 2005, et il nous montre à peu près tout ce qui pouvait être vu sur le causse : pylônes, câbles, gros plans très techniques dont un raccord de câbles, paysages traversés, stations diverses…192 images, dont certaines sont de toute beauté. A ne surtout pas manquer ! (http://www.pbase.com/jakobe/limestone_cableway). Vous retrouverez le lien dans la page des liens pour un accès direct. 

    Les deux photos, ci-contre et ci-dessous sont de J. Ehrensvärd.

 



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    La même installation doit être très connue en Suède ! Un autre reportage, mais plus bref,  est proposé par Arvid Rudling. Réalisé upanneaun peu après le précédent, en 2010 et 2011, vous pouvez le découvrir sur Flickr. La  photo suivante est un panneau inconnu sur le causse !

(http://www.flickr.com/photos/arru/4635444892/ ( il est également présent dans la page des liens)



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    Le même photographe propose toujours sur le même site un autre reportage, consacré à Bolinden-Kristineberg, réalisé par le même constructeur et à peu près à la même époque. Il ne reste que des ruines sur 13 km…mais une très belle plaque de fonte du profil en long, 96 km de longueur...

(http://www.flickr.com/photos/arru/5955296571)

 

*Pour information, voici les records qui peuvent être notés ; le palmarès est valide en 2012.

Bolinden-Kristineberg             96 km  1943    Suède              conservé sur 13 km

Comilog, Gabon                      76  km 1959    Gabon             démonté  en 1986

Asmara-Massawa, Eritrea      75 km  1936    Erithrée           démonté en 1941

Mariquita-Manizales                75 km  1922    Colombie        démonté en 1961

Forsby-Köping                          42 km  1941    Suède              arrêté mais conservé

 

Ne tardez donc pas à découvrir le suédois ; il pourrait bien disparaître bientôt du paysage…


Bibliographie partielle ( absolument pas exhaustive ! et ne reprenant qu'en partie les sources consultées )

 

Remarque : il est apparemment beaucoup plus facile de trouver une information en anglais qu’en langage gaulois sur ce sujet …

 

-TESTE A., MORET, et Cie, constructeurs,  notice sur les porteurs aériens par câbles, Lyon, Storck, 1900 ( non consulté )

-E. Henry DAVIES, machinery for metalliferous mines, 1894: un chapitre complet sur le système Otto, avec gravures ; disponible sur CD

-Wire Rope Tramways: With Special Reference to the Bleichert Patent System; Also Single-Rope Tramways, Quarry Cable Hoists and Transmission (Broché) ,E. Gybbon SPILSBURY, 48 p, Kessinger Publishing, 2007;

 

Parmi les sources écrites librement consultables  et la plupart téléchargement en format PDF,

* sur le site de l’Ecole Centrale de Lyon, rubrique  patrimoine numérique,

-LEVY- LAMBERT, chemins de fer funiculaires, transports aériens, Paris, 1894

-BRICKA Charles, cours de chemins de fer, T1 et T2, 1894 ( pour textes légaux divers, leur analyse, et développement sur les chemins locaux )

* sur archive.org ( idem en PDF ) :

des livres divers sur la technologie minière :

-(0) A. J. WALLIS TAYLER, Aerial  or wire ropeways, their construction and management, Crosby, Londres, 1911, : tout est dit ou presque, et un plan de gare système Bleichert.

-(1) British Columbia mining record,vol III, nov 1897, n°11 : publicités nombreuses, dont celle de Bleichert,

-Idem, vol 14, 1899

-(2) Mining ore dressing machinery, C. G. WAENFOED LOCK, 1890, description système Otto, p.280  et suivantes, ; très belle gravure des installations de Garrucha, en Espagne ; la photo correspondante est présente dans le catalogue de Mourraille.

-(3) Transport by aerial ropeways, W. T.H. Carrington, dans The Engineering Times, vol 1, n°5, april may 1899 : plusieurs articles sur le système, plans de stations et photos diverses.



                   
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