Les chemins de fer miniers de  Cadayrac

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Evidemment le Chef de Station n'est plus à son poste ! Mais la gare est bien en place. Qui, en 2018, se souvient-on qu'ici, vers 1860, un trafic fret de minerai de fer occupait le Chef  ? Le transbordement de ce minerai, propriété de la compagnie d'Orléans, fut même la raison d'être de la gare : extrait à la mine de Cadayrac, il change ici de wagons et part pour les usines d'Aubin, une belle Route du fer...

▲ seul "ouvrage" de la ligne, la tranchée des Vésinies, vue depuis le ciel (DR, col B. Olivié)

 LE CHEMIN DE FER (de Cadayrac)

à VOIE DE 1,10 mètre

▲Minerai de fer du causse

     Le cadre géographique est ici rapidement évoqué, car de faible importance, et quelques éléments géologiques sont donnés. Nous développons ensuite les éléments historiques relatifs à la construction des chemins de fer à voie étroite, avant et après la loi Migneret de 1865. C’est cette loi ou plus exactement son rapport de présentation, qui risquait d’interdire à jamais les voies étroites. La compagnie du PO qui venait de construire le chemin de Lagarde va mener un combat médiatique pour mettre en évidence les avantages de ces chemins à voie étroite, et celui de Mondalazac fut l’exemple partout évoqué. On note que Mondalazac, comme mentionné  par la Compagnie d'Orléans a remplacé Lagarde, dans ces discours et rapports. On évoquera ainsi par la suite, reprenant l'approximation faite par Orléans, le chemin de fer de Mondalazac au lieu de Cadayrac. Le rapport du PO, retrouvé, sera analysé et le texte de la loi Migneret donné. Les  dessins de matériels de la ligne ne manquent pas de charme,  tout comme les trois cartes du tracé qui seront décrites par la suite.  En annexe du texte, l’inventaire de quelques archives est repris, permettant de mieux situer l’histoire de cet écartement vraiment atypique dans les préoccupations minières du bassin de Decazeville.

Cadre géographique

        Le cadre géographique est celui de la partie sud des concessions du causse de Mondalazac .

        Cette concession dite de Muret est essentiellement constituée des exploitations de Lagarde, au sud de Cadayrac.  La carte de 1912 fait également  apparaître les anciennes exploitations à ciel ouvert de la Rosière, sans indications de sondages, situées sur l’affleurement indiqué en traits pointillés rouges, à proximité de la limite avec la concession de Mondalazac. (les limites de la concession sont surlignées en rouge sur le cliché  ci dessus, doc ASPIBD)

Un peu de géologie, 

    L'exposition universelle de Paris en 1867 avait mis l'accent sur les ressources minérales, et plus particulièrement le fer. Le corps des ingénieurs des Mines  s'était mobilisé pour l'occasion et avait exposé  cartes, documents et échantillons divers. Un rapport général présentait  et analysait ces différents éléments. C'est ainsi que nous vous proposons la lecture des quelques pages consacrées au département de l'Aveyron. C'est court, concis, mais l'essentiel est dit. 

Cadre historique

        Le centre des archives du Monde du travail, archives nationales,  présente comme suit le fonds de documents 111 AQ, relatif à Aubin  ( Inventaire par I. Brot  )

Notice biographique :

La Société minière et métallurgique du bassin d'Aubin, fondée en 1853 par le comte de Morny et le comte Charles de Séraincourt, réunit les apports de plusieurs sociétés minières et métallurgiques en liquidation et a pour objectif principal la fabrication de rails pour les compagnies de chemins de fer, et notamment pour la Compagnie des chemins de fer du Centre. Ces établissements sont ensuite pris en charge par la Compagnie du Grand-Central de France, puis, après le démembrement de cette société, en 1857, par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Ils sont acquis, en 1882, par la Société des aciéries de France, qui est elle-même absorbée, en 1929, par la Société de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons. Les mines d'Aubin sont nationalisées en 1946, et réunies à celles de Decazeville pour former, à l'intérieur des Houillères du bassin d'Aquitaine, le groupe de l'Aveyron.

Dans un ouvrage très polémique sur la spéculation en bourse - Google books, Proudhon, 1857- on trouve l'inventaire de tous les biens du Grand Central, enfin  les locaux :

     En 1868, la compagnie du Paris Orléans avait voulu prendre la direction des houillères de Decazeville, alors en vente. Le prix  atteint aux enchères avait dépassé les limites fixées par les  administrateurs. Dans le rapport  fait à l'assemblée générale extraordinaire de 1868, le PO regrette que la fusion  Aubin Decazeville n'ait pu se faire, et précise que la nouvelle société de Decazeville aura tout intérèt à se rapprocher du PO pour écouler sa production.

Le rapport annuel du PO peut être consulté dans le Journal des chemins de fer, journal financier important de cette époque. (Gallica2)

        Dans le texte suivant, un résumé de la situation,  le terme Mondalazac doit quelquefois  être compris comme Lagarde.

           " Sous le Second Empire, le P.O, Compagnie Paris Orléans,  était propriétaire en régie des usines d'Aubin, dans le bassin de Decazeville, et était concessionnaire d'une mine de fer à Mondalazac, dans l'Aveyron, à une quinzaine de kilomètres au Nord-Ouest de Rodez. Pour faciliter le transport du minerai de la mine à l'usine, le PO construisit en 1861 une très courte ligne de 7 km, allant de Mondalazac à Salles- la-Source, avant-dernière gare précédant Rodez sur la ligne venant de Capdenac. Cette petite ligne était à l'écartement de 1,100 m pour une raison restée inconnue. Tout au plus peut-on supposer qu'il s'agissait de l'adaptation aux normes françaises du fameux écartement anglais de 3 pieds 6 pouces, car 1,067 m (exactement 1,0668) est plus près de 1,10 m que de 1 mètre! Après un début d'exploitation par chevaux, le P.O commanda en 1863 aux Etablissements Gouin deux locomotives du type 020T qui entrèrent en service en 1864. Ce fut un grand succès, dont le retentissement dépassa largement l'Aveyron. La ligne resta minière, bien qu'il ait été un moment envisagé de l'ouvrir au transport de voyageurs en portant son écartement à 1, 200 m. Non seulement ce projet ne fut jamais réalisé, mais en 1882 le PO se déchargea de ses intérêts, tant à Aubin qu'à Mondalazac, et la ligne fut alors définitivement fermée. Or, à partir de 1860, tout le monde en France se préoccupe de compléter le réseau ferré national par des lignes secondaires qui seront dites successivement économiques puis vicinales. Mais les avis des experts divergent. Pour beaucoup, il faut suivre l'exemple de la compagnie de l'Est qui a créé en Alsace un certain nombre de lignes secondaires à voie normale, lignes qui lui donnent toute satisfaction. En revanche, pour d'autres, s'appuyant sur l’expérience du PO à Mondalazac, c'est la voie métrique qu'il faut retenir. La loi du 12 juillet 1865 tranche en faveur des premiers, puisqu'elle impose la voie normale. Malgré les réductions de coût en faveur de la voie métrique, ce sont les problèmes de transbordement de la voie métrique à la voie normale qui ont fait pencher la balance. Après la guerre de 1870, un changement d'esprit va se faire progressivement et, à partir de 1875, les réalisations de lignes à voie métrique, donc à voie de 1 mètre vont se multiplier en France métropolitaine."

        Le contexte général et l’intérêt historique de cette ligne sont donc liés au problème apparemment essentiel de l’époque, vers 1850, 1860 : les voies étroites. Elles ont d’ailleurs pu donner lieu à diverses appellations, comme chemins départementaux, locaux, voire vicinaux, ou chemins de fer économiques, métriques ou secondaires. Tous ces qualificatifs peuvent être justifiés et ne doivent pas être confondus ; ils ne désignent pas obligatoirement les mêmes projets.

        Pour introduire le débat, on peut se demander pourquoi et comment l’écartement dit normal est devenu le standard des chemins de fer, 4 pieds, et 8 pouces ½, ce n’est  pas forcément évident ! Tout comme il n’est pas évident de donner en quelques lignes  les réponses au problème : il faut remonter très loin, aux cotés de Stephenson et des premiers projets anglais en la matière. Nous n’irons pas plus en avant  sur cette question et préférons aborder le débat voie normale, voie étroite, dont la ligne de Lagarde fut un acteur très médiatisé à cette époque. Vers 1860, le système français des chemins de fer est en pleine évolution : les concessions se multiplient, les projets sont innombrables, mais pas obligatoirement en Aveyron …la création de la Compagnie du Grand Central répond à des volontés financières, Pereire contre Rothschild, pour résumer, au risque d’être trop schématique et inexact. Cette création permet de résoudre également une difficulté politique et économique : donner à quelques départements du centre de la France, dont l’Aveyron, un accès aux voies ferrées : ces régions sont en  1850 très défavorisées, pas de grandes lignes en projet, et aucun intérêt ou presque de  la part des grandes ou futures grandes, compagnies : Midi, PO, PLM …Les résultats à attendre  en termes de trafic et transport de marchandises ne sont pas suffisamment attractifs pour élaborer des projets. Le Grand Central aura donc reçu mission de  résoudre une équation impossible. On sait que le parcours de la compagnie fut bref, très bref même, et les dépouilles  attribuées au PO et au PLM pour l’essentiel. Parmi ces dépouilles, il y avait Aubin et les mines de Lagarde, donc notre voie ferrée. Les voies dites donc locales, devaient -elles donc être à voie normale ou à voie étroite ?  Un anglais, Alexander  McDonnell, résume ainsi la situation en France vers 1866.

(http://webird.tcd.ie/bitstream/2262/7059/1/jssisiVolXXXII_319323.pdf )

traduction:

…L’an passé (c'est-à-dire en 1865), une loi a été adoptée pour développer ce que les français appellent chemins de fer locaux. (il s’agit de la loi Migneret, nous y reviendrons plus loin)…En 1838, il était proposé de réaliser plusieurs lignes dans le département du Bas Rhin, les terrassements et ouvrages étant réalisés en accord avec la loi de 1836, par le Département et les communes . .. L’exploitation serait confiée soit à une compagnie existante, soit à un nouveau concessionnaire. .. Il y a eu un grand délai de réalisation dû au refus de la Compagnie de l’Est de financer la totalité du projet …En 1864 les lignes sont entièrement terminées…La loi de 1865 est ensuite résumée : un chemin de fer  d’intérêt local est déclaré d’utilité publique par un décret en Conseil d’Etat, sur rapport du Ministre des Travaux Publics. Les fonds peuvent ensuite être accordés en partie par les départements, en partie par les communes. L’Etat peut fournir une subvention du quart à la moitié des montants accordés par les départements et communes,  et la compagnie qui reçoit la concession. L’Etat ne peut donner plus de 6,000,000 de francs par an. Il existe à coté de ce système de chemins de fer locaux, un autre système de chemins de fer à voie étroite, et il n’est pas impossible qu’ils connaissent un important développement. Un rapport sur ces chemins de fer a été publié par MM. Thirion et Bertera dans le Moniteur du 2 juillet 1865. (On verra également plus bas l’importance pour nous de ce rapport, tout comme l’importance de cette date, sachant que la loi Migneret est datée du 12 juillet  1865…) .  La première expérimentation en a été faite par la Compagnie du Paris Orléans sur une ligne de 7 kms de longueur, qui relie la ligne principale du PO à Salles la Source, et est utilisée pour un transport de minerai. La largeur de la ligne est de 3 pieds 7 pouces 1/3, et est réalisée avec un rail de 3 livres par yard, les traverses étant placées tous les deux pieds six pouces. Les wagons contiennent environ 4 tonnes, et la ligne est exploitée par des locomotives de neuf tonnes.

        L’auteur poursuit ensuite sur les indications financières de coût d’établissement de la ligne, coût de fonctionnement et rapport. Ces chiffres sont repris du rapport Thirion .  Il reprend l’une des conclusions du rapport : ce type de ligne peut être réalisé en France, le terme en étant  italique  dans le texte. Cela veut-il dire que l’expert anglais n’est pas totalement convaincu ? Il conclut son exposé : dans ce bref  aperçu des systèmes français de chemins de fer, je n’ai pu faire de comparaison, bien que cela puisse être très intéressant. Il n’y a pas de doute, on peut apprendre beaucoup de la France.  (Venant d’un anglais, en 1866, et concernant les chemins de fer,  la remarque ne manque pas d’intérêt ! ). Les populations ne sont généralement pas denses, les haltes non fréquentes, et les prix plus faibles que dans notre pays (l’Angleterre) …Cette remarque est également due à l'impossibilité légale à cette époque de réaliser des voies étroites voyageurs en Angleterre, la loi ayant seulement retenue la voie dite normale pour ce trafic.

        On retiendra principalement de ce témoignage anglais, que l’expérience comme il est dit du chemin de fer de Lagarde a bien été comprise. Les efforts du PO en ce sens seront soulignés plus loin. Notre chemin a donc été sans doute un des premiers exemples français à suivre par des anglais …

        Sur ce sujet des voies étroites, si l’écartement 4 pieds 8 pouces 1-2 est la norme, la norme anglaise étroite fut de 3 pieds 6 pouces, soit 1,067 m. Les réalisations dans cet écartement sont très nombreuses (http://www.trains.com/trn/default.aspx?c=a&id=23, A history of track gauge ). Les réalisations en voie étroite ont connu un grand développement de 13 ans, de 1872 à 1885, avant de chuter.

        Un inventaire de voies 3 pieds  6 pouces se trouve sur http://parovoz.com/spravka/gauges-en.php. Le bilan est vraiment impressionnant ! Vous pouvez également faire une recherche avec narrow gauge: la variété des écartements  dits étroits est grande !

        Il y a aussi le cas de la Russie  (http://sbchf.narod.ru/voieetr.html ), extraits traduits.

En Russie, la première voie ferrée à traction hippomobile pour le transport des minerais fut construite en 1809 dans la région d'Altaï (Sibérie). Elle eut la longueur de 1867 mètres et l'écartement de 1067 millimètres. Tout au long du XIX-ème siècle, il y avait beaucoup de petites lignes industrielles à voie étroite de types divers.

La traction vapeur est  apparue dans notre pays lors de la quatrième décennie du XIX siècle. Le premier chemin de fer à voie étroite, destiné au service commun, a été ouvert en 1871 entre les gares de Verkhovié et Livny dans la région d'Oriol, au sud de Moscou. Il eut la longueur de 62 kilomètres et son écartement fut aussi 1067 mm (3 pieds 6 pouces anglais). A partir de cette époque, les lignes secondaires à voie étroite deviennent assez répandues dans la totalité du pays - en Extrême-Orient et en Asie Centrale. Certains réseaux avaient une longueur qui comptait plusieurs centaines de kilomètres. Les plus grands parmi eux furent ceux qui, étant séparés du reste du réseau ferré national par le fleuve  Volga, jouèrent un rôle important pour le développement des territoires éloignés: Yaroslavl - Vologda - Arkhangelsk, d'une longueur de 795 km, écartement de 1067mm, avec la période de construction 1872 - 1898. Elle était reconstruite pour la voie large (1520 mm ou 5 pieds, c'est-à-dire le standard russe) en 1916. Et encore, un réseau même plus vaste, de Pokrovsk (une petite ville près de Saratov, au-delà de la Volga) vers Ouralsk avec des embranchements (la longueur totale de ces lignes était supérieure a un millier de kilomètres, écartement de 1067mm).

Un réseau de 1,067 m existe également  sur l’île de Sakhaline. On peut également citer le cas du cable railway de Los Angeles dans cet écartement, du Japon où c’est quasiment la norme, hors la grande vitesse,  et son importance en Afrique du Sud. Pour compléter cette genèse des voies 3 pieds 6 pouces, il est possible de lire un remarquable article sur http://www.jrtr.net/jrtr31/f33_sai.html : un expert  japonais explique le choix de son pays pour cet écartement. Pour résumer les  six pages de son texte, c'est l'expérience industrielle du Festiniog Railway - mais avec un autre écartement de deux pieds- pour ses transports miniers et sa réussite qui fut le modèle à suivre. Il est intéressant de noter que c'est ce même Festiniog Railway qui fut à l'origine, dit-on, du choix de la voie de 66 cm pour Firmi  Marcillac, écartement qui n'était pas  en usage sur le Festiniog Railway. Robert Stephenson avait fait des essais de machines en 3 pieds 6 pouces, et son  emprise sur les chemins de fer était donc telle qu'il  était plus sécurisant pour un constructeur de lignes de suivre ses préconisations.  Accessoirement, une autre raison que purement économique avait été avancée par les dirigeants du  Festiniog pour le choix d'une voie étroite : une voie normale existait à proximité des mines. Une mise en place de voies minières à l'écartement normal aurait pu amener  une jonction, et la disparition du Festiniog au profit de la compagnie des voies normales...Une variante prudente  du chacun chez soi !

        La ligne de Lagarde aurait donc bien mérité de survivre !  Alors pourquoi cet écartement, et non un écartement plus rationnel de 1 mètre, le métrique ?  Disons tout de suite que la réponse n’est pas immédiate ! Dans les années 1830-1840, en Europe de l’ouest et donc en France, on utilisait essentiellement des locomotives anglaises, ou construites sur des plans anglais. Ce peut être une raison. Ou alors, le métrique n’était pas encore traditionnel pour les voies étroites, ou Gouin, de culture ferroviaire anglaise,  fournisseur des locomotives, était-il intervenu pour cet écartement ? Ou l’auteur du projet était-il anglais ?  La question reste pour nous sans réponses …

        Il y a aussi le cas de l’Algérie, où quelques centaines de kilomètres en voie étroite (1, 055) étaient réalisées. L’extension de ce réseau avait mobilisé, sur les demandes des militaires, les partisans du oui à la voie étroite ; on peut lire dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, vol 39,1883, 1 er semestre, pages 50 à 85, une discussion sur ce problème.

Un autre rapport très volumineux, figure en 1882 dans les mémoires (accessibles sur le site du CNUM, Cnam), de M. Rousset : l’Algérie et les chemins de fer à voie étroite.  Auguste Moreau, très connu dans le monde ferroviaire de l’époque était contre, et très fermement ! Les explications qui justifient cet écartement, apparemment exotique pour un français, sont des plus diverses ! On donne par exemple une moyenne entre 1,45 m et la voie de 0,75 m, pour arriver à 1,10 m ! Pas très scientifique…Ou il est préconisé de suivre l’exemple de l’Inde et de l’Angleterre … Au pays du système dit métrique,  en 1882, cela laisse quelque peu rêveur. Mais en 1882, notre voie de Lagarde  venait de disparaître des tablettes.

        A  défaut de comprendre les raisons exactes, si ce n'est donc que parce que c'était tout simplement dans l'air du temps, qui nous ont amené cette voie de 1,067 m ou 1,10 m,suivant la mesure entre axes, ou faces internes des  rails, (le rapport Thirion Berteara, montre des dessins avec un écartement de 1,10 m face interne des rails...) il est important de souligner l’importance de ce débat voie normale – voie étroite dans le développement économique supposé et à venir.

Ernest Chabrier a publié un argumentaire à destination des agriculteurs de France  en 1877. Il reprend la loi de 1865, pour souligner qu’en 1877, le monde agricole n’avait tiré aucun avantage particulier de cette loi.  Il préconise l’implantation de voies étroites, métriques,  en accotements de routes, et la création de chemins de fer vicinaux. Il cite à l’appui de ses conclusions le cas de Mondalazac.

Dans son traité des chemins de fer économiques, Opperman en 1873, ne manque pas de donner également  l’exemple de Mondalazac . 

Son traité est disponible sur archive.org.  Il reprend le texte de Thirion pour l’essentiel.  Revenons donc à ces sources, le texte des ingénieurs du PO eux-mêmes, MM. Thirion et Bertera . Publié en 1865, début juillet, et juste avant le vote de la loi, le 12, qui sera ensuite connue sous le vocable loi Migneret,  ce texte n’est pas autre chose qu’un travail de lobby de la part du PO. Il souhaite pouvoir  monter des projets à voies étroites, ce que la loi en gestation ne va pas obligatoirement lui permettre et même lui interdire.

Ce rapport a été publié chez Dunod et  présente en 32 pages le cas de Mondalazac. Des planches de dessins de matériels complètent le texte. Ce texte est divisé en deux grands chapitres. Le premier présente les observations du PO sur le projet de loi Migneret.  Il est signé Thirion, Directeur du réseau central de la Compagnie d’Orléans.  Le second  développe le cas de Mondalazac, réseau construit en 1861 par le PO, et exploité par locomotives dès 1864. Il est signé Bertera, ingénieur en Chef des Mines.  Il n’y a pas, hélas,  de plans de situation. Mais ne boudons pas notre plaisir de parcourir ce rapport, seul  et premier document à notre connaissance présentant la voie de Salles la Source à Lagarde.  Extraits choisis.

OBSERVATIONS  sur le Projet de Loi des

CHEMINS DE FER DEPARTEMENTAUX

Le conseil d'Etat est saisi d'un projet de loi sur les chemins de fer départementaux dont le but est de favoriser la création d’un ensemble de lignes secondaires destinées à rattacher successivement aux grandes artères les divers centres de population placés aujourd'hui en dehors du réseau principal.

Le rapport pose en principe que le réseau des grandes voies touche à son terme, que les lignes principales restant à construire pour en combler les dernières lacunes sont en petit nombre, et que le complément,de l'œuvre doit être accompli par des embranchements généralement établis en plaine sans traverser soit les grandes vallées, soit les chaînes de montagnes de manière à éviter les occasions de dépenses considérables. La création de ces embranchements économiques serait dévolue aux départements et aux communes, et pourrait être facilitée par des subventions du trésor public. Construits et exploités, dans les mêmes conditions que les lignes du réseau principal, ils seraient soumis aux mêmes règlements de police et à la même juridiction.

Le rapport constate que l'expérience de ce système a été faite dans les départements alsaciens avec un plein succès. Trois chemins de fer d'embranchement, ayant ensemble 79 kilomètres d'étendue, ont été établis de Strasbourg à Barr et Vasselonne, de Haguenau à Niederbronn, et de Schlestadt à Sainte-Marie-aux-Mines. La dépense par kilomètre s'est élevée à 40522 francs pour l'assiette ou infrastructure du chemin de fer, et à 76 778 francs pour la pose de la voie, ses accessoires et le matériel  roulant.

La Compagnie de l'Est, qui s'est chargée de l'exploitation, pense que la recette  brute s'élèvera à 10000 francs par kilomètre. Quant aux frais d'exploitation, on estime qu'ils ne seront pas inférieurs à 6000 francs par kilomètre.

Ces dispositions ont été reçues avec une approbation unanime, et le succès obtenu en Alsace est un gage des heureux résultats qu'elles sont appelées à produire. Seulement il est permis de se demander si la loi projetée aura toute la portée qu'on en attend, en d'autres termes si l'on parviendra à créer, dans les conditions indiquées, une étendue de lignes secondaires suffisante pour  répondre aux besoins du pays.

Si la voie et le matériel doivent coûter 76 000 francs, et si les frais d’exploitation  s'élèvent à 6 000 francs par kilomètre, il est clair qu'il faudra un produit brut de  10 000 francs au moins par kilomètre pour payer les frais et couvrir les intérêts de  la portion du capital d'établissement qui doit être avancée par un concessionnaire. Reste-t-il aujourd'hui beaucoup de directions non desservies  qui soient on état de produire 10 000 francs par kilomètre ? On en trouvera sans doute encore en Alsace, en Normandie, dans les départements du Nord, dans la sphère immédiate d’attraction des grands centres ; mais dans la majorité des départements et notamment dans tout l'espace occupé par ce qu’on appelle  aujourd'hui  le Réseau Central de la Compagnie  d'Orléans, il ne  faut pas l’espérer. L’exploitation successive des tronçons  de ce réseau nous a donné sur ce point des enseignements irrécusables, et si nous prenons ces résultats pour base, nous sommes portés à croire qu’en faisant l’inventaire des lignes secondaires réclamées et attendues dans les départements, on en trouvera un très  grand nombre dont le produit n’atteindra pas, ou du moins ne dépassera pas 6 à 7 000 francs par kilomètre,

        Quant à la partie des dépenses d’établissement qui, dans le système du projet, doit être à la charge des départements avec  le concours facultatif de l’Etat, il est également important de ne pas se faire d’illusions.  Pour les trois chemins exécutés en Alsace, elle a été en moyenne de 40500 francs par kilomètre. C’est  un prix  exceptionnellement bas. Le rapport dit bien qu'on se tiendra soit  dans les vallées, soir sur les plateaux; mais il faut bien savoir que toutes les vallées ne sont pas droites et ouvertes, et tous les plateaux d'un parcours facile. En s'astreignant  à employer le matériel du grand réseau, on contracte des obligations incompatibles avec le bon marché  absolu. Le rayon des courbes, par exemple, peut bien être abaissé dans certains cas particuliers jusqu'à 200 et même jusqu'à 180 mètres, mais généralement on ne descendra pas sans inconvénient au-dessous de 300 mètres, et alors pour peu que le tracé ait à suivre un défilé ou à se développer sur des flancs de coteau quelque peu accidentés, les travaux prendront une importance considérable. Le poids et les dimensions du matériel roulant des grandes lignes imposeront, en outre, des sujétions onéreuses pour la construction des ouvrages d'art. Nous croyons être dans le vrai en affirmant que la dépense d'établissement de l'assiette du chemin de fer sera rarement inférieure à 60 000 francs par kilomètre et qu'elle ira souvent, même dans les conditions indiquées par le rapport, au-delà de 100 000 francs.

Il y a encore une circonstance favorable qui a contribué puissamment au succès des trois tronçons exécutés en Alsace: c'est que tous trois ont pour point de départ une station principale, Strasbourg, Hagueneau, Schlesladt. On a trouvé là des dépôts de machines et des voies de service toutes préparées. Quand, au contraire, les embran­chements devront partir des stations intermédiaires, il arrivera de deux choses l'une, ou que l'on sera obligé de créer un dépôt et des voies de service spéciales, ou que les trains partiront d'une station éloignée du point de bifurcation et auront à parcourir en pure perte un espace plus ou moins considérable. Les dépenses d'établissement dans le premier cas, et les frais d'exploitation dans le second, se trouveront augmentés dans une proportion notable.

Ces considérations nous paraissent établir assez clairement que s'il faut pour arriver à la création des chemins de fer départementaux réunir les conditions qui l'ont rendue possible en Alsace, c'est-à-dire un terrain assez facile pour que l'assiette du chemin de fer ne coûte pas plus de 40 à 50 000 francs par kilomètre, et un trafic assez im­portant pour donner un produit brut de 10 000 francs par kilomètre, les occasions seront en petit nombre et les effets de la loi plus bornés qu'on ne le pense. Il est probable que plus de la moitié des départements se trouveraient à peu près exclus du bénéfice de la nouvelle loi.

Doit-on, s'il en est ainsi, renoncer à donner plus d'extension au réseau des che­mins de fer ? Sur les points où ne se trouveront pas réunies les difficiles conditions qui viennent d'être énumérées, se contentera-t-on définitivement des chemins ordi­naires et renoncera-t-on à jamais à l’emploi de la vapeur? A notre avis ce serait une faute. Il existe certainement un grand nombre de centres de population, surtout de centres secondaires d'industrie, tels que forges, mines de houille et de fer, ardoi­sières, etc., qui, sans pouvoir donner un trafic correspondant à 10000 francs de produit annuel ont cependant besoin d'un moyen de transport plus sûr, plus exact et plus puissant que le roulage, et il n'est pas douteux qu'il importe à la richesse publique de le leur procurer le plus tôt possible. Ce moyen, c'est l'établissement de chemins de fer à dimensions réduites, coûtant infiniment moins et pourvus d'un matériel plus léger qui, sans mécanisme compliqué, se prête à circuler dans des courbes de 100 et au besoin de 60 mètres de rayon. De cette manière, les dépenses de voie et de matériel seront infiniment diminuées et la portion des dépenses tom­bant à la charge des départements et des communes s'éloignera à peine de ce qu'elle est aujourd'hui pour l'établissement soit des routes départementales, soit des chemins vicinaux de grande communication.

        La question envisagée à ce point de vue, soulève immédiatement deux objections considérables. On dit que l’adoption d’une voie réduite romprait l’unité du réseau, que le transbordement  forcé au point de rencontre avec les grandes lignes en paralyserait l’usage. On se demande en même temps comment, sur des lignes isolées et d’une étendue restreinte, on parviendrait à entretenir le matériel et à organiser l’exploitation.

        Il n’est pas douteux, lorsqu’il s’agit de lignes composant un réseau et se faisant suite les unes aux autres, que la sujétion du transbordement ne soit inadmissible. Lorsque le chemin de fer badois avait une voie différente de celle  du reste de l’Europe, c’était un contre sens. Mais lorsqu’on en vient à de simples embranchements ou à des lignes sans prolongements prévus, la question perd son caractère absolu. Ce n’est plus qu’une affaire de chiffres ; il ne s’agit plus que de se rendre compte des frais et des retards réels résultant de l’opération de transbordement et de savoir si les uns et les autres ne sont pas largement compensés par les avantages résultant d’un établissement moins dispendieux et d’une exploitation plus économique.

        La Compagnie d’Orléans s’est trouvée en situation de faire à ce sujet une expérience intéressante. Comme propriétaire des établissements d’Aubin, elle est concessionnaire d’une exploitation de minerai de fer sur le territoire de la commune de Mondalazac. Le transport par voiture des produits de cette exploitation, sans compte l’inconvénient d’un prix de revient très élevé, était une source d’embarras continuels. C’est un fait qui n’étonnera aucun de ceux qui ont l’expérience de ces sortes d’affaires.  La minière principale se trouvant à 7 kilomètres de la station de Salles la Source, il s’agissait de décider si l’on construirait un embranchement avec la grande voie et les rails ordinaires de manière à pouvoir se servir du matériel du grand réseau, ou bien si l’on adopterait une voie réduite et un matériel spécial. Le conseil inclinait pour le premier moyen. Cependant des calculs très simples démontrèrent tout de suite que l’établissement des voies de garage nécessaires au point d’embranchement d’une part, et d’un autre coté les frais d’entretien d’une machine en permanence dans une petite station éloignée du dépôt principal conduiraient à des résultats très peu économiques. On se décida pour un chemin de fer à section réduite,avec rails de 16 à 17 kilogr. Et matériel spécial. Ce chemin a été exploité pendant trois ans avec des chevaux. Il l’est depuis un peu plus d’un an avec des locomotives. Les résultats de ces deux modes d’exploitation sont consignés dans un rapport de M. L’Ingénieur en Chef  Bertera que nous avons fait transcrire à la suite de cette note. Il répond directement aux deux objections principales que nous venons de signaler.

        Cette petite ligne a 7 kilomètres de longueur. Les rayons de courbure varient de 40 à 100 mètres. L’inclinaison maxima est de 12 millimètres. La voie a 1,10 m de largeur. Elle est formée de rails Vignoles éclissés pesant 16 kilos ½ par mètre courant et posés sur traverses en chêne espacées de 75 centimètres. Le matériel roulant se compose de 70 wagons à minerai, portant chacun 3800 kilogrammes, et de 2 locomotives à 4 roues couplées, pesant un peu plus de 9 tonnes. L'écartement des essieux est de 1 m40. Le matériel circule sans difficulté dans les courbes de 60 et 75 mètres, et même au départ dans une courbe de 40 mètres de rayon. La voie s'entretient avec facilité. Elle n'est protégée par des clôtures que dans l'étendue correspondant à une tranchée profonde à parois verticales. Il n'y a pas de barrières à la rencontre des chemins qui, à la vérité, sont peu fréquentés.

L'établissement de l'infrastructure, y compris le ballast, a coûté 21 500 francs par kilomètre; le matériel de la voie et l'installation des embarcadères, 12 000 francs; le matériel roulant, 16 850 francs.

Le matériel roulant était calculé pour un transport annuel de 80,000 tonnes. Par le fait de circonstances imprévues, le mouvement effectif a été réduit à une moyenne de 40 à 50 000 tonnes. Malgré cette circonstance défavorable, le prix du transport, qui était de 0f,20 au moins par tonne et par kilomètre, est descendu à 0f,075 pen­dant la période d'exploitation à traction de chevaux. L'emploi des locomotives a produit immédiatement une nouvelle économie. Dans les six derniers mois de l'année 1864, période à partir de laquelle la marche peut être considérée comme régulière, le prix du transport est descendu à 0f,042,entretien de la voie compris ; et si l'on considère seulement le mois de décembre pendant lequel le mouvement s'est élevé à 4000 tonnes, ce prix s'est abaissé jusqu'à 0f,033.

Le transbordement du minerai à la station de Salles-la-Source, c'est-à-dire le déchargement sur le quai, 1a reprise et le chargement dans les wagons du grand réseau, est payé à forfait 17 centimes par tonne. Comme le chemin ne transporte pas quant à présent d'autres marchandises, ce résultat ne saurait être généralisé; mais l'extrême bon marché du transbordement dans le cas particulier des minerais, autorise à conclure que l'opération, en définitive, ne saurait être bien coûteuse quelle que soit la nature de la marchandise.

L’entretien des locomotives et des wagons se fait jusqu'à présent sur place sans difficulté. Lorsqu'il y aura des réparations majeures à faire aux locomotives, il est évident qu'on les mettra sur un truck et qu'on les expédiera soit au constructeur, soit au plus prochain atelier du grand réseau.

La dépense totale d'exploitation s'est élevée pour six mois à 5 334f,26, ce qui repré­sente pour l'année entière 10 670 francs, soit 2 124 francs par kilomètre. Cette somme eût été à peine augmentée si la masse des transports, au lieu d'être restreinte, par suite de circonstances imprévues, à 3 000 tonnes par mois, avait été doublée confor­mément aux prévisions. Il en résulte que si le chemin de Mondalazac était une entre­prise industrielle indépendante, il suffirait d’un tarif de 8 centimes par tonne et kilo­mètre pour couvrir les frais d'exploitation et les intérêts à 5 p. 100 de la totalité du capital engagé.

Tels sont les faits qui ressortent directement de l'expérience faite par la Compagnie d'Orléans. Cette expérience n'est pas complète puisque le chemin de fer exploité  en ce moment ne transporte ni marchandises variées ni voyageurs; mais il est possible,  jusqu'à un certain point, de prévoir par induction les résultats probables d’une exploitation  qui serait faite avec des moyens analogues, mais dans des conditions plus générales. C'est ce que M. Bertera a fait avec autant de précision qu’il est possible d’en apporter dans une étude de ce genre.

Il a pris pour premier exemple une ligne de 35 kilomètres d'étendue destinée à desservir un groupe d'usines et de carrières de pierre, existant aujourd'hui dans un des départements de l'Est et sollicitant vainement depuis plusieurs années le secours  indispensable d'une voie de transport perfectionnée. Le tonnage actuel correspond à 20 150 tonnes, sur un parcours moyen de 21 kilomètres dans un sens, et 138 500 tonnes sur  13 kilomètres dans l'autre sens. Afin de pouvoir transporter les plus  grosses pièces  fabriquées dans les usines et les plus forts échantillons des carrières, il conviendrait  de porter la largeur de la voie à 1 m,20, le poids des rails à 20 ou 2 1 kilogrammes et  celui des machines à 12 tonnes 1 /2. Le rayon minimum des courbes ne devrait pas, sauf des cas tout à fait exceptionnels, être inférieur à 80 mètres. Quant aux pentes, elles ont de 10 à 12 millimètres dans un sens et de 5 millimètres seulement dans l’autre.

Dans ces conditions,M. Bertera trouve que l’infrastructure du chemin de fer peut être évaluée à 32 000 francs, le matériel fixe à 19 000 francs et le matériel roulant à 15 000 francs, soit ensemble 66 000 francs par kilomètre. En supposant un tarif de 10 à 12 centimes par tonne, suivant la nature des marchandises, la recette brute s’élèverait à 5 583 francs et la dépense d’exploitation et d’entretien à 2 600 francs, laissant ainsi un bénéfice net de près de 3 000 francs par kilomètre.

Pour peu que l’établissement du chemin de fer développât le trafic, on voit que le produit net couvrirait l’intérêt de tout le capital engagé.

M. Bertera a examiné enfin, mais cette fois d’une manière abstraite, le cas le plus général, celui d'un chemin destiné, non seulement au transport des marchandises  mais encore à celui des voyageurs par trains réguliers.

Matériellement, le problème ne présente pas de difficulté. Nous avons fait établir pour la voie de 1,20 m un projet complet de voitures à voyageurs à 3 compartiments, contenant 30 places des dimensions réglementaires. Ces voitures montées sur essieux écartés de 1 m, 60, circuleraient sans obstacle dans les courbes de 80 mètres de rayon. Leur prix s'élèverait à 4 400 francs environ pour 3 compartiments de 3 ème classe, et 4 800 francs pour 2 compartiments de 3 ème et 1 compartiment de 2 ème classe.

M. Bertera suppose une ligne de 25 kilomètres devant satisfaire aux besoins d'une circulation moyenne de 120 voyageurs par jour et de 40 000 tonnes de marchandise par année, susceptible conséquemment de donner, à raison de 7 centimes par voyageur et 10 centimes par tonne de marchandise, un produit brut total de 7 000 francs par kilomètre. En admettant 6 trains réguliers dans chaque sens, M. Bertera trouve que le ma­tériel devrait être composé de 6 locomotives, 25 voitures à voyageurs, 40 wagons cou­verts et 60 wagons découverts, coûtant ensemble 51 0000 francs, soit 20 400 francs par kilomètre. Le matériel de la voie restant, comme dans l'exemple précédent, évalué à 19 000 francs, la dépense totale à la charge des concessionnaires, dans le système de la loi, s'élèverait à 40 000 francs en nombre rond. Les frais d'exploitation sont évalués à 4 620 par kilomètre, en supposant que la vitesse en marche n'excède pas 30 kilomè­tres à l'heure, qu'il n'y ait pas de service de nuit et que la recette des voyageurs soit faite généralement par les conducteurs des trains. Il resterait, en conséquence, un produit net de 2 380 francs, soit l'intérêt à 6 P 100 du capital à fournir par les concessionnaires.

Cet ensemble de faits et de calculs démontre, d'une manière incontestable, que les chemins de fer à petite section sont appelés à rendre des services dans un certain nombre de cas où l'établissement de la grande voie n'est pas possible. Il semble, dès lors, qu'il serait contraire à l'intérêt public de ne pas les admettre au partage des disposi­tions libérales de la nouvelle loi. Le texte même du projet ne dit pas d'une manière formelle que les chemins de fer départementaux auront nécessairement la grande voie et le matériel semblable à celui du réseau principal, mais le rapport est tout à fait explicite sur ce point, en sorte que l'intention n'est pas douteuse. C'est cette condition exclusive qu'il importe de faire disparaître. Si le transbordement et les autres incon­vénients qu'on peut opposer à la petite voie sont regrettables, la privation absolue l'est encore bien davantage. Il convient donc de laisser le choix aux intéressés, l'administration conservant d'ailleurs, son droit absolu d'accorder ou de refuser les autorisa­tions. Lorsque les conditions locales seront suffisantes pour l'adoption de la grande voie, ainsi que cela s'est présenté en Alsace, elle obtiendra la préférence. Ce sera le fait des départements riches et des terrains faciles. Au contraire, lorsque les revenus probables atteindront à peine la moitié de ce que les embranchements d'Alsace paraissent appelés à produire, ou lorsque les tracés avec courbes de 300 ou 200 mètres de rayon ne pourront pas être établis économiquement, il restera la ressource d'une voie moins puissante, sans doute, mais,incomparablement supérieure, quoi qu'on puisse dire, aux voies ordinaires. Les départements pauvres ne seront pas entièrement déshérités.

La modification à faire subir au projet de loi est extrêmement simple. Il suffit d'un paragraphe additionnel déclarant applicable aux chemins de fer à petite section les dispositions des articles 2, 3,4, 5 (1) et 7, c'est-à-dire de ceux qui sont relatifs à la déclaration d'utilité publique, aux expropriations, et enfin au concours financier des départements, des communes et de l'Etat.

Quant à l’article  6 qui soumet les chemins de fer départementaux aux dispositions de la  loi du 15 juillet 1845, il y a une distinction à faire.

Les embranchements à grande voie, comme ceux d'Alsace, se trouveront liés  d’une manière si intime au réseau principal qu'il est difficile de croire que leur exploitation puisse être soustraite à la loi commune, Sauf les modifications indiquées dans l’article  précité, il est probable que ces embranchements suivront le sort des lignes principales sous le double rapport des mesures  de police et des tarifs.

Les chemins à voie étroite ne sont pas dans le même cas. Deux circonstances essentielles les distinguent: l'isolement résultant du transbordement forcé au point de contact avec le réseau, et la lenteur relative de la marche des trains. La première, en séparant nettement les deux exploitations, permet d'admettre pour les embranchements des conditions de tarifs et d'organisation entièrement indépendantes. La seconde autorise la suppression de la majeure partie des précautions imposées aux lignes principales dans l'intérêt de la sécurité publique.

Il faut donc, à notre avis, deux règlements différents : l'un pour les embranchements  à grande voie qui se  rapprochera plus ou moins de l’ordonnance du 15 novembre 1846 ; l’autre qui s’en éloignera le plus possible.  L’exploitation des embranchements de voie étroite doit en effet ressembler aux services de messageries plus qu’à celui des grandes lignes de chemin de fer. Une limite supérieure pour le tarifs, l’obligation de ralentir la marche au passage des chemins, celle d’entretenir convenablement le matériel, tels sont à peu près les seuls points où l’intervention administrative semble nécessaire. En dehors de ces conditions nous voudrions une liberté entière,  et pour la construction et pour l’organisation du service et pour l’exploitation commerciale.

        Nous émettons, en conséquence, un double vœu. Nous demandons premièrement que la voie étroite ne soit pas exclue du bénéfice de la nouvelle loi, et en second lieu, que le règlement à intervenir pour l’exécution de cette loi établisse une distinction entre les embranchements à grande et petite voie et laisse à ceux-ci la plus grande liberté sous tous les rapports.

(1) L'article 5 du projet était ainsi conçu:

« Lorsque, pour la construction desdits chemins, il y aura lieu de recourir à l'expropriation, il sera procédé conformément aux dispositions de l'art. 16 de la loi précitée du 21mai 1836, sauf les modifications ci-après:

« Les membres du jury spécial ne pourront pas être choisis  parmi les jurés domiciliés dans le canton où  sont situés les terrains à exproprier.

Le tribunal d'arrondissement, en  prononçant l'expropriation, désignera l'un de ses  membres pour présider et diriger  le jury.

 Ce magistrat aura voix délibérative. »

Le corps législatif a repoussé  ce système, en sorte que les expropriations ne pourront être suivies  que dans la forme prescrite par la loi du 3mai 1841. Nous regrettons que la proposition n'ait pas été adoptée au moins pour les embranchements à petite voie.

        La loi de juillet 1865, dite Migneret,  n’est pas longue, nous la donnons ci-dessous in-extenso.  Lorsque le projet de loi  fut envoyé au Conseil d’Etat, le rapport concluait à l’adoption exclusive de la grande voie. Le conseil de la Compagnie pensa qu’il était intéressant de faire connaître à l’administration les résultats de l’exploitation du petit chemin de fer de Mondalazac, résultats qui lui paraissaient établir assez clairement que, dans un certain nombre de cas, la voie étroite pouvait être employée avec avantage. Une note fut adressée dans cette intention à S.E.M. le Ministre des travaux publics et, avec son autorisation, communiquée à M. le comte Dubois, rapporteur de la loi au conseil d’Etat.

                 

        Ce rapport du PO est donc le document de référence pour ce sujet. On apprend d’ailleurs qu’un projet complet, voie et matériels, exploitation …, pour un écartement de 1,20 m a été étudié, écartement  apparemment plus viable pour un transport mixte, marchandises et voyageurs. Cette étude ne concernait évidemment pas seulement notre chemin de Lagarde, et même peut-être pas du tout. Mais il en fut l’élément justificatif du PO. Mais la  même question se pose alors : pourquoi donc 1,20 m, aussi atypique que 3 pieds 6 pouces ? Les motivations de ces écartements semblent bien étranges…

        Le rapport Thirion Bertera présente également de magnifiques planches de matériels.  Nous en  reprenons certaines, utiles pour nos cheminements. Mentionnons auparavant  que Vauquesal Papin, bien connu des anciens  ou actuels lecteurs de La Vie du Rail a publié un article sur le chemin de fer de Mondalazac. Cet article reprend en fait le texte de Thirion, et donne quelques vues de matériels. Il n’ajoute pas d’informations sur le sujet, mais peut-être une imprécision sur le constructeur, imprécision reprise  par la suite...

Planches Thirion Bertera

La voie.

 Profil type en travers, en tranchée et en remblai. Sur le profil en tranchée, fig 1,  on notera la sur largeur destinée au passage du conducteur lorsque la traction était faite par chevaux : la ligne fut en effet exploitée ainsi de 1861 à 1864.

▲ Voie de Cadayrac,

planches in Thirion, Bertera, Observations sur le projet de loi des Chemins de fer départementaux, Dunod, Paris, 1865

On retient  de ces schémas une largeur d’emprise égale à 1,10 m + 2 * (0,35 + 0,45 m), soit 2, 70 m, largeur apparemment minimale, et 3,55 m en déblais. On reviendra sur ce détail dans l’analyse du parcours.  On peut également donner pour la voie ce schéma de fixation des traverses.

        Le matériel roulant est également présent sur ces planches. La locomotive, dont  le constructeur n'est pas   indiqué sur les explications  hors texte,  y  figure. A écartement de 1,10 m, deux figures sont présentées, dont une coupe transversale montrant la disposition des ressorts de suspension. La description suivante en est donnée, et nous conservons intégralement l’orthographe…

Locomotive du chemin de Mondalazac  pour voie de 1,10 m (à l’intérieur des rails).

Le poids de cette machine vide est de 9500 kil. ; chargée, elle pèse environ 12 000 kil.

        La surface de chauffe directe est de 3 mq, celle des tubes  de 23 mq,500 ; soit 26mq,500 pour la surface totale. Le diamètre des cylindres est de 0m,240 ; la course des pistons est de 0m,400. la machine est timbrée à 8 atmosphères. Sa puissance  de traction est de 1000 à 1100 kil. L’écartement des essieux étant de 1m,400, cette machine circule facilement dans les courbes de 75 mètres de rayon, et peut passer dans les courbes de 40 mètres.  Après les chiffres, voici le dessin, une vraie  rareté à savourer  !

▲ Voie de Cadayrac,

planches in Thirion, Bertera, Observations sur le projet de loi des Chemins de fer départementaux, Dunod, Paris, 1865

   Des recherches ultérieures nous permettent  (enfin ! ) de proposer avec quelques certitudes le nom du constructeur. Il s'agit de A. Poynot et Cie, du coté d'Anzin, près de Valenciennes. Ce mécanicien avait également ouvert des ateliers à Montluçon. 

Le 22 mai 1864, le Préfet de l'Aveyron autorisait la circulation de ces machines.  MM. Thirion et Bertera  précisent mars 1864 comme date de début d'utilisation. Le Directeur de la régie d'Aubin avait demandé cette autorisation  le 30 janvier 1864, pour deux machines tender. L'autorisation préfectorale, sous la forme d'un permis de circulation,  nous apporte les compléments techniques suivants :

- capacité de la chaudière cylindrique, dôme de vapeur compris : 0,804 m3; timbre de 8 atmosphères.

- machines à cylindres extérieurs

-diamètre cy lindres 0, 24 m, course des pistons 0,40m

- charge de chaque train : 30 à 60 T

- vitesse ordinaire : 12 à 13 km/h, 5 km/h aux passages à niveau (nombre 7)

-conduite par un mécanicien, un chauffeur et un serre frein

- les wagons à minerai seront freinés

- de nuit, marche à vue, 10 km/h maximum, et présence de falots et  réflecteurs puissants 

- composition de chaque train: 24 wagons au plus

- poids moyen locomotive à vide 9T, et 12 T chargée

 Le constructeur  Poynot, à Anzin,  est  - très - rarement  cité dans la littérature, et les informations sur le matériel construit sont  elles, rarissimes! La bibliothèque de l'Université  Pierre Marie Curie, Jussieu, propose un texte, Mémoire sur les mines de Ronchamp, 1881, par Mathet. Ce texte  évoque   Poynot, et la description des caractéristiques d'une locomotive de 1865. Les données sont très proches des locomotives de Cadayrac, mais pas absolument identiques. Voici ces données, à titre d  'information.

     Une  dernière précision : A. Poynot et Cie installé à Anzin, le fut également nous l'avons dit à Montluçon, en 1866.  En 1869 le constructeur mécanique fut repris par la société J. Dubois et Cie... En 1868, lors de la construction du tunnel  ferroviaire du Lioran, Poynot sera concerné pour "fourniture et installation de machines" (123 345 fr.) (Nouvelles annales de la construction, C.A.. Oppermann, 17 ème année, janvier 1871).

        Le rapport Thirion  présente des planches de matériel pour voie de 1,20 m. Nous les donnons sans leurs explications qui figurent dans le texte  originel, mais en se souvenant qu’elles auraient bien pu parcourir le causse …

▲ projet pour voie de 120,

planches in Thirion, Bertera, Observations sur le projet de loi des Chemins de fer départementaux, Dunod, Paris, 1865

        On retiendra des explications de texte, que pour ce qui concerne le bon roulement des wagons sur une voie aux rayons faibles, une roue peut être rendue folle sur son essieu, disposition très originale et peu courante dans les chemins de fer qui  avait été appliquée avec succès sur le matériel de 1,10 m de Mondalazac .

Le site Hathi Trust Digital Library (www.hathitrust.org) est, comme son nom l'indique, une bibliothèque ; une bibliothèque numérique, et plus précisément une  base de données  à laquelle participent 25 universités américaines. Parmi les 4.463.271 volumes répertoriés qui représentent 3 626 tonnes de papier  en octobre 2009 (curieuse idée que  de donner  l'information dans cette unité !), vous trouverez le rapport Thirion Bertera. Cadayrac est une référence sérieuse ! Malheureusement les planches n'ont pas bénéficié d'une numérisation correcte...Mais à découvrir si vous souhaitez lire le rapport dans son intégralité. 

       De nombreuses autres sources évoquent le train de Cadayrac. La Revue Contemporaine a publié en 1866 un travail important sous la signature de Emile Level, qui sera plus tard à la tête de la société des chemins de fers économiques. Travail important, en deux parties, pages 308-347 et 509-542. Important par le volume, et remarquable à notre sens dans l'exposé. La première partie présente la genèse de la loi de 1865, avec l'action du préfet Migneret en Alsace, en analyse les termes, et articles, et dégage des pistes d'application dans le futur. Dans le deuxième volet, Level présente  une analyse très technique de la construction des chemins à voie étroite. On retrouvera bien sûr le rapport Bertera et Thirion, mais pas seulement. A lire donc  sans tarder : sur Google Books, (clés de recherche, pas très évidente ( ! ) : mondalazac, puis cliquer sur l'ouvrage:  revue contemporaine p 525). Il n'y a pas d'images, mais l'effort sera récompensé !  On pardonnera à l'auteur d'avoir un peu rapidement  lu le rapport Bertera, en citant la ligne à voie étroite d'Aubin à Salles la Source...