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 Les chemins de fer miniers de Mondalazac

 et Cadayrac

le chemin aérien

PARTIE   2/3

                       

pages en cours de développement (depuis 11-2008)   

       

TECHNOLOGIE

1644, un début de début ?
 

un début ?

            Aux USA, le premier brevet de transport par téléphérique (aerial ropeway) est pris par Charles HODGSON, en 1868, puis par un autrichien en 1870, Charles OBACH.  Pour l’anecdote, le premier téléphérique à passagers a vu le jour en 1912. C’est semble-t-il un allemand, BLEICHERT qui a le mieux développé ce principe. Le système de Mondalazac est un de ces systèmes. Bleichert était alors le système à installer dans les mines et transports de surface. Pour rendre justice à l’histoire, deux autres industriels ont collaboré avec Bleichert sur ce sujet : Theodor OTTO, et Julius POHLIG. T. Otto a  eu un parcours, bref, mais réel avec Bleichert, et les brevets sont sans doute à leurs deux noms. Il a eu,on le verra par la suite, une carrière industrielle importante, aux USA et en Europe (voir catalogue Mourraille évoqué plus bas). J. Pohlig est  plus connu comme constructeur .

 

Julius POHLIG

Julius POHLIG,
infographie JR, 2013
Buste Stadtpark, Leichlingen
photo Frank Vincentz, Wikipedia 2011

 

  

Julius Pohlig, né en 1842 à Leichlingen, a étudié à Karlsruhe en génie mécanique et était  ingénieur conseil dans une compagnie à  Troisdorf .  A l’âge de 25 ans, titulaire d'une chaire à l'école Siegener, secteur de la construction, il publie un ouvrage de mécanique.  En 1874 à Siegen,  Pohlig fonde un bureau d'ingénierie de mines et installations. 1873 est la date de son premier matériel de téléphérique pour le transport de minerai. En  1890 Pohlig déplace son siège social à Cologne et y construit une fabrique de machines. Le développement ultérieur de la coopération avec d'importants  fournisseurs commence. Otto, ancien  compagnon d'affaires de Bleichert  prend contact avec Pohlig.  Ce sera la naissance de Pohlig GmbH à Vienne, qui aura ensuite accès aux brevets de Bleichert. En 1908 Pohlig construit à la demande du gouvernement britannique de Hong Kong son premier téléphérique de personnes…Mais ce sera une autre histoire que la nôtre…

POHLIG avait le sens de la publicité, vous pourrez le découvrir également plus loin, tout comme Bleichert et quelques autres. La communication d'entreprise  passait par exemple par ce bel objet bien lourd : un cendrier dont l'élément principal est un wagonnet aérien. Les rivets sont de vrais rivets ( ! ), et la sécurité de verrouillage est même mobile, comme en réalité.  Le logo précise en haut le nom de la société, J. POHLIG A.G, et le siège principal Cöln, avec l'orthographe d'époque. Une autre version est illustrée ci-dessous. Le calendrier perpétuel est également aux couleurs de Pohlig mais plus récent avec une nouvelle version du logo, vers 1915 et 1930 respectivement.

Pour BLEICHERT, c'est un (beau) presse-papier. Le site www.vonbleichert.eu présente une documentation importante sur le constructeur.

OTTO Theodor

Ingénieur, formé à Berlin  et condisciple de Bleichert

Pratiquement rien ! Il est vraiment curieux qu’aucune biographie ne puisse être accessible….

Pour ne pas oublier totalement  Otto, voici une description  de l'une de ses réalisations, à Esch au Luxembourg, description publiée en 1887 et parue dans Stahl und Eisen, n°9, 1887, pages 617. Elle  peut se lire ICI, en allemand. De belles planches complètent le texte.  Le magazine The Engineer avait également décrit en 1889, une autre installation d'Otto, à Gottesegen. La similitude de l'installation du causse rouergat avec elles est évidemment très forte.

Bleichert

fondateur du transport aérien deux câbles

 

            On trouvera des compléments, texte et biographie  sur le site

http://www.hoistmagazine.com/story.asp?sectionCode=109&storyCode=2047137

 

Adolf   BLEICHERT

 

 

  Les éléments de cette biographie, d'après un texte  en anglais  de  Peter von Bleichert, descendant du fondateur de l'entreprise, permettent de mieux comprendre l’importance économique du transport téléphérique aérien et son  rôle  dans l’accompagnement  du développement minier en fin du 19 ème siècle.

 

Adolf Hermann Bleichert est né le 31 mai 1845 à Dessau, en Allemagne. Suivant son goût pour la mécanique, il mène des  études à la Berlin Technical University. Ces études sont suivies d'un emploi chez Martinischen Maschinenfabrik à Bitterfield, et il commence à travailler dans le domaine minier .

En 1872, il conçoit son premier téléphérique pour une manufacture de paraffine en Saxe. Son système diffère des systèmes usuels par l'usage d'un nouveau câble de traction, plus petit que le câble porteur et attaché au wagonnet. Cela permet de fixer le câble porteur et constitue la base du système Bleichert, système bi câble. En 1874, son premier système a 683 m de longueur  et transporte 13 tonnes par heure.

Edouard Brandt, un ami, et propriétaire d’une fabrique à Bitterfield, donne la possibilité à Bleichert de tester son nouveau système. Ce nouveau téléphérique est construit et testé en mai 1874. Avec l'aide d'un collègue ingénieur, Theodor Otto, Bleichert développe son système   puis quitte  Brandt après quelques disputes. Il crée alors avec Otto le 1 juillet 1874, à Schkeuditz la firme Bleichert and Otto Civil Engineers. Le but premier est la conception et l'expertise, avec des composants achetés chez d'autres manufacturiers.

Dans l'été 1876 Bleichert  se sépare de Theodor Otto. Cependant il développe seul ses idées et innovations et fonde une nouvelle firme, Adolf Bleichert and Co.

En 1877, Bleichert loue une petite usine à Leipzig-Neuschönfeld, et embauche 20 personnes, plus 6 dans le bureau d'études. C'est là qu'il  commence à concevoir, fabriquer et vendre ses systèmes à câbles. En octobre un homme d'affaires, Heinrich Piel, le rejoint.

En obtenant un important marché pour Krupp, il attire sur lui l'attention de l'industrie allemande. Adolf  Bleichert and Co va bientôt dominer son marché.

(....)

En offrant un système complet de téléphériques, convoyeurs, locomotives et trucks électriques, la société répond à l'expansion économique de cette époque. Plus de 50 brevets sont déposés à la fin du 19 ème siècle. Au début du 20 ème siècle sa renommée est mondiale, et les records lui appartiennent : 33 km de longueur à 4200 m d'altitude en Argentine, 965 m au dessus de l'eau en Nouvelle Calédonie, la plus grande capacité en France avec 500 t par heure, le plus pentu en Tanzanie, 86 %, le plus nordique par 79 degrés de latitude en Norvège, et le plus au sud par 41 ° au Chili.

Adolf Bleichert est décédé de tuberculose le 29 juillet 1901 à 56 ans. Son épouse Victoria Emilie Bleichert  et leurs six enfants deviennent co-propriétaires de l'entreprise. Adolf Bleichert and Co disparaîtra  en 1932, un an après les difficultés du système bancaire allemand. Bien que le contrôle familial soit perdu, la compagnie et ses compétences survivront à la deuxième guerre mondiale  et au contrôle soviétique. Actuellement, plusieurs compagnies portent le nom de Bleichert : Pohlig Heckel Bleichert (PHB construit des téléphériques, et une autre, Bleichert Förderanlangen GmbH des systèmes convoyeurs et monorails.

 

A noter, une publication (non consultée) : BLEICHERT (Adolf), Appareils de manutention ; grues ; chemins de fer aériens ; transporteurs aériens electriques, Leipzig 1902  in-4 oblong, 200pp., illustré.

 

 

 

Sur le thème de la communication, on peut noter, en début de siècle, période de pleine activité pour Bleichert, plusieurs tableaux de commande. Sur le thème technique et nature, cette  lithographie  date de  1906 et sans titre original a les  dimensions 100 x 50 cm. L'auteur est T. Stassen, un  peintre et graphiste relativement inconnu. On peut proposer une interprétation étendue du contenu de l'image. Interprétation possible : c'est le thème du jugement de Pâris, thème fort répété. Raphaël, Rubens et Auguste Renoir, pour ne citer qu'eux ont utilisé ce thème. Les Demoiselles d'Avignon de Picasso ne sont pas étrangères non plus aux trois beautés, Athena, déesse de la guerre,  Aphrodite et Hera (Junon). Le thème de Pâris consiste en un concours de beauté où  Pâris doit désigner la plus belle. Mais alors que signifie exactement la quatrième belle dans l'eau ? Une autre interprétation possible est donnée par Manfred Hötzel (Adolf Bleichert und sein werk, 2002, Sax-Verlag). Ce serait la reprise d'un poème Lorelei, de Heinrich  Heine en 1823 : la Lorelei par son chant va amener le batelier dans sa petite barque à sa perte sur les récifs...Nous ne trancherons pas....En tout cas la mention Bleichert, Leipzig est parfaitement visible, et ce tableau  est une des premières incursions de l'art en publicité.  Les wagonnets nous amènent sur des chemins à priori fort éloignés et imprévus ! 

▲ 1875-1908 : Bleichert devient la référence mondiale

▼1910, le courrier d'entreprise affiche la médaille...

 

 

Aux USA, le licencié de Bleichert était la Trenton Iron Company of New Jersey, devenue l’un des géants de la sidérurgie.  Cette  publicité de Bleichert via Trenton Iron Co date de 1895, et sur l’un de ses catalogues, en 1895, une belle  gravure reprend le système bi câbles : c’est assez primaire mais l’essentiel est dit !

 

 

Une autre  présente cette utilisation peu habituelle, dont on dit que du coté de Marcillac, c'était quelquefois le cas :

 

 

La compagnie Trenton publia en 1890 un  livret de quelques dizaines de pages présentant ses installations de tramway, pour garder son vocabulaire, monocâble et surtout bi-câble, par référence au système  Bleichert.  En 1890 Trenton avait donc une licence Bleichert. Il est notable de remarquer que seul le nom de Bleichert est référencé, à l'exclusion de tout autre.

Ce document fait évidemment la promotion du procédé, et souligne les principaux avantages du système : le câble porteur peut être de section variable, puisque fixe, avec une section plus  importante dans les grandes portées. La comparaison est faite avec le système traditionnel Hudgson, à peu près délaissé à cette époque ; on  souligne également : la non occupation du sol, et  donc l'absence d'interférences avec d'autres activités, l'indifférence aux conditions météorologiques, les portées importantes, le coût faible, et la possibilité d’implanter les gares départ et arrivées sur les lieux mêmes d’exploitation, ce qui évite les opérations de transbordement. Les systèmes de prise de câble mentionnés par Trenton Company comprennent un système à friction, pour les charges faibles à modérées, et le système à griffe, pour les cas de fortes pentes, et ou de fortes charges.  Des lettres de soutien de la part d’industriels sont rapportées et le document se termine en présentant les principales formules de calculs des installations : forces, portées, sections des câbles, déformations, flèches, etc.….

Peu de documents graphiques, quelques détails sur les poulies, et une belle gravure montrant une installation  en pleine nature.  L’ambiance est assez remarquable, et nous la donnons ci-après. La quasi-totalité des éléments de notre cas, Marcillac, Mondalazac, figure donc dans ce document.

 

 

        Il est instructif de constater qu'à cette époque de pionniers et novateurs, beaucoup de systèmes étaient réalisés. Avec plus ou moins de bonheur. Plutôt plus par exemple pour Hallidie, à San Francisco.  Pourquoi  évoquer ici monsieur Hallidie?  Plusieurs raisons à cela. Tout d'abord, les ressources informatiques des universités américaines étant ce qu'elles sont, il était prévisible que nous croiserions un jour l'itinéraire de Hallidie. Ensuite, si  les systèmes mono-câbles n'ont pas eu en général le succès des bi-câbles, ils méritent de ne pas être oubliés, surtout pour ceux très actifs vers 1900, période de développement important pour Bleichert and Co. Enfin, à titre documentaire, si nous avons proposé dans ces pages une vision du catalogue Mourraille, et Richard, ces catalogues de transporteurs aériens sont rares, difficiles à dénicher. Alors, lorsque deux se présentent, pourquoi ne pas en profiter ? D'autant que ce type de communication d'entreprise est une véritable leçon de technologie. Un diaporama spécialement consacré à des images de transporteurs dans les mines et forêts américaines vous est proposé en compléments des données de ce chapitre. Il est enfin important de retenir que c'est bien l'histoire du câble métallique, invention à laquelle Hallidie contribua, qui a permis le développement de nos transporteurs aériens.

    

                                                                                                                          

          Hallidie est un patronyme très connu aux USA, et spécialement à San Francisco.  D'origine  écossaise, la famille traversa l'océan  vers 1852. Le père était inventeur, et avait attaché son nom à des brevets concernant les câbles métalliques. Il est donc assez naturel que  le jeune Hallidie  Andrew Smith Hallidie pour son nom complet, commence  en 1862 par construire des ponts suspendus. Le brevet sur les transporteurs aériens date de 1867. Le système est donc mono-câble et le point critique concerne bien sûr l'attache du wagonnet au câble. Une pince astucieuse va résoudre ici le problème. Pour le reste, et au vu des dessins et photos du catalogue de 1902, c'est dirons nous...rustique: pylônes en bois, stations à la technologie simple ; tout est conçu pour une installation sans difficultés, et une exploitation semblable. Les témoignages présents dans le catalogue en font foi. Le premier en date est de 1872. La liste des installations en service en 1902 comprend 95  unités : la plus modeste fait une centaine de mètres, et la plus longue frôle les 7 km. Un palmarès honorable en 1902. Le constructeur est California wire works, firme dont Hallidie est président. Ce seul succès industriel n'aurait pas suffit à faire passer Hallidie à la postérité. Il sera en 1873 l'inventeur génial du tramway à câble (cable carf) de San Francisco. C'est cette invention qui le rendra riche et connu par la suite. Le catalogue de 66 pages présente tous les détails du transporteur aérien. 

    Le système Bleichert, qui n'est encore que peu connu en France,  est déjà fort répandu dans d'autres pays et particulièrement en Allemagne : 120 installations présentant un développement de 116 kilomètres sont en activité ou en voie de construction. .."

     Nous sommes donc en 1882 ; en 1910,  tous ces arguments peuvent être avancés pour la liaison Marcillac Ferrals. Pour ce qui est de Rodange, l'installation Bleichert va être active de 1880 à 1935. Une nouvelle installation sera alors construite. Active jusqu'en 1961, elle sera à son tour modifiée, avec l'emploi de wagonnets à quatre roues de roulement et bennes ouvrantes et non basculantes. Arrêtée en 1978, elle sera démontée en 1988. Des trois installations celle de Bleichert aura donc eu la vie la plus longue, 55 ans.

        Le même périodique avait évoqué l'exposition de Chicago, 1893,  où Trenton - Bleichert était présent. Une information  qui se présente comme une réelle nouveauté, et qui souligne à nouveau la place de  l'industriel sur ce marché. 

         Bleichert  lui même était bien sûr présent en  France,  et très exactement rue du Louvre, au n° 42. Les publicités suivantes ont été dénichées dans  l'Echo des mines et de la métallurgie, revue professionnelle, dont la lecture attentive mais longue peut être faite sur  Gallica.  Les vignettes ci-dessous ont été publiées respectivement dans les numéros du 13/01/1910, 05/01/1911, 12/01/1911 et 08/01/1912. Il y en a bien d'autres, ce qui témoigne de la présence constante de Bleichert.  Les grues étaient également une production de l'industriel. Vers 1900, Bleichert  avait mis en place plus de 1000 installations sur câbles en Europe et ailleurs.  Elles allaient envahir les paysages de tous pays, et quelque peu les altérer...

    Bleichert ne manquait pas d'humour, au vu de la  vignette suivante ! Ici, sur le causse,  les brebis et autres bovins  remplacent le lion !  Faire face ou fuir ?  Une intéressante analyse d' image  sur ces deux versions de timbre réclame. Bleichert fera  face, et l 'écrit...

           

     Voici  l 'ensemble des vignettes permettant la reconstitution du nom Bleichert, et les deux versions.  Une agréable collection !

    Les dessins de ces timbres reprennent en fait des photographies d'entreprise, utilisées dans la communication, des brochures et autres cartes postales. Voici, à titre d'exemple, la photographie des moutons, utilisée ensuite pour le dessin de la vignette. Si le dessinateur a pris quelques libertés, les détails du pylône sont tous très bien rendus.

    L' Europe, les Etats Unis d' Amérique n'avaient pas le monopôle des installations. Chaque site minier pouvait connaître ces wagonnets. Voici un autre exemple, toujours philatélique, en Afrique. Et plus précisément au nord ouest du Swaziland. Nous sommes à Bulembu, connue pour ses mines, d'amiante par exemple. Le câble, deux câbles exactement, va en Afrique du Sud, à Barbeton, une trentaine de kilomètres plus au nord ouest. Le câble fut en service de 1937 à 2001 , et son tracé et quelques uns des 52 pylônes sont  parfaitement visibles sur les images des satellites de Google  Earth.  Le Swaziland a édité en 1974 un timbre qui souligne l'emploi du ropeway comme transporteur de courrier, et non de minerai, à l'occasion du centenaire de l'Union Postale Universelle. En 1980, cette fois pour l'exposition de Londres, le même pays récidive, avec un graphisme plus explicite ! Les lettres pouvaient ainsi voyager à 189 mètres de hauteur...et un emploi que nous n'aurions pu envisager ! Le timbre de 1968 fait explicitement référence au transport d'amiante (asbestos)...Les timbres du Congo sont publiés en 1969, celui du Surinam en 1972.

Le 5 ème congrès international forestier, tenu  en 1960 à Seattle USA, donne l'occasion à la Chine (Taïwan) de publier cet ensemble de trois timbres, présentés ici coupés et réunis.  Le troisième reprend le thème du transporteur aérien.

  

     Pour le Bahrain, il s'agit de transport de minerai  d'aluminium, et de nickel pour ce timbre de Nouvelle-Calédonie.

▼  Epreuve d'artiste aquarellée

Au Luxembourg, les transporteurs aériens sont courants...

▲ Norvège, 2006

▼ Yougoslavie, 1961, 1965

  ▼ Roumanie, 1947

▼  Chili

▼ Micronésie (Océan Indien)

En 1899, la firme Bleichert  ne laisse pas passer son anniversaire de 25 ans sans le manifester haut et fort. Une carte postale est éditée pour l'occasion.La vue des usines montre l'importance des activités ; dans quelques années  Bleichert sera le leader de son domaine.  Au dessous de cette carte, voici  le catalogue, 192 pages et reliure cuir, édité en 1913, donc contemporain de celui de Mourraille, à découvrir un peu plus  bas. 

Entre la modeste vignette de 1886, et le catalogue ci-dessous, la technologie progresse !

         L'exposition  universelle de Bruxelles de 1910  fut animée  par près de 30.000 exposants. Bleichert se devait de présenter ses technologies. Une brochure présentait, en français, anglais, allemand ...et russe, les réalisations les plus marquantes de la firme. Ses implantations de Paris, Leipzig et Londres sont soulignées en rouge. L'agent belge à Bruxelles est l'ingénieur Fernand  Walis.  La vignette de couverture, collée dans le cadre, montre le stand lors de l'exposition. Des wagonnets aériens, à l'échelle 1/2 illustrent l'activité principale de transporteur aérien de Bleichert et Compagnie. D'autres wagonnets circulent sur la poutre en treillis du stand pour décharger à l'avant du stand  leur contenu dans la bâche. Les références mentionnées font état de plus de 2000 installations, dont  celle de 35 km de longueur en Argentine. Nous sommes là loin des chiffres du causse Comtal...Le document montre également des  variantes de wagonnets pour tous transports. Le système de prise automatique de câble, système "Automat", une exclusivité de l'industriel, est présenté. Nous avons remarqué une gravure des usines, qui montre bien l'importance en 1910 des productions Bleichert. 

  

      Pohlig n'était pas en reste en termes de communication, et comme Bleichert, ou Mourraille en France savait mettre en avant ses réalisations. En 1896, il publie un magnifique album de photographies consacré à la nouvelle technologie des transporteurs aériens. L'un des rares exemplaires se trouve à la bibliothèque du Congrès à Washington. Et grâce à Marilyn Ibach (thank you for help ! )  voici la belle couverture et deux de ces photos de l'album, qui en contient une quarantaine.  La première concerne une cimenterie en Suisse, et on pourra observer les détails constructifs des pylônes,  dont les rouleaux. Une mine d'or en Hongrie est illustrée sur le second document, toute une ambiance à la sation terminale, avec des conditions de travail ...qui ne sont pas celles de 2010 !

    L'arrivée de la technologie des transporteurs sur câbles fut timide en France. En 1887, les Annales des ponts et chaussées (1887, ser 6, vol 2, T 14) présentent  le  système Gourjon, une variante de plus. A cette occasion, l'auteur de l'article donne le tableau suivant de quelques installations, encore bien modestes. Une planche de dessins montre l'état de l'art à cette époque. Il faudra attendre le début du siècle suivant pour voir les installations se multiplier par centaines. 

        De même origine, les Annales de 1877  décrivent et illustrent une installation de 1874 : câbles porteurs et tracteur, système de freins et de tension des câbles,  donnent  quelques soucis au propriétaire...mais le principe de fonctionnement est plus ou moins automoteur.

  J. Pohlig n'avait pas de représentant exclusif en France en 1900. Il intervient depuis ses bureaux de Bruxelles. Adressée à un industriel de Cambrai le 5 novembre 1900, cette lettre se remarque par son en-tête. les câbles sont de et vont sur toute longueurtout terrain. Les portées peuvent atteindre 1100 mètres et plus de 1100 installationssont à l'actif de Pohlig, dont certaines ont 30 km de longueur. C'est peu après que Mourraille, à Toulon va apparaître comme correspondant. A la fin du siècle, il recherche un collaborateur, avec cette annonce, parue dans un journal suisse.

  En France, quelques années après le début du siècle, le seul concessionnaire pour Otto Pohlig  et constructeur, pour la France et ses colonies,  comme il ne manque pas de l’indiquer, du système Otto-Pohlig est donc G.  Mourraille, à Toulon. On notera l’absence sur la couverture de son catalogue, comme dans le texte intérieur,  de toute référence à  Bleichert ; rappelons que la séparation Bleichert Otto date de 1876 . Les 36 pages de ce beau document décrivent complètement le système, présentent des photos de réalisation, et les principales applications, pas moins de 335 !,  avec mention des noms de propriétaires, longueur, transport journalier, matières concernées, capacité unitaire des wagonnets, force motrice en chevaux-vapeur.  Plus de 700 installations depuis 1873, précise le catalogue. Il n’est pas daté, hélas, mais le développement du système, et la liste des installations, permettent de proposer les années 1890 –1900 pour ce document.  Le projet de Mondalazac, 1908, arrive donc au bon moment, en pleine expansion de ces transports. L'illustration sur la couverture est une photographie de l'installation de Bédar, près d'Alméria en Espagne (communication de Juan Antonio Soler ). 

Vous trouverez  ICI  l'intégralité du catalogue.

    La lecture d'une page des installations en service est en soi une leçon de géographie, une leçon d'histoire, une leçon d'économie, sans oublier une belle page de technologie !

 

Le catalogue ci-dessus a été distribué par J. Richard, ingénieur constructeur à Paris : son adresse, en rouge, figure à gauche, 80 rue Taitbout. C’était dans un tout autre domaine, celle de Chopin à Paris …

   

 

Cette belle entrée, (photo  Alexandre Missoffe, avec son autorisation)f, c'est celle du 80 rue Taitbout.  Les plans des wagonnets de Mondalazac sont passés dessous, Chopin également !

    Si vous souhaitez connaître un peu mieux  les petits à cotés de cette adresse, alors  vous devez feuilleter http://parislenezenlair.blogspot.com/  et rechercher le nom de l'architecte anglais Cresy. Vous aurez rendez-vous avec Chopin, mais aussi George Sand, Alexandre Dumas, Delacroix.....

    En 1900, Mourraille, on le verra plus loin exposait à Paris, et en 1912, un plan dont nous vous proposons la copie porte le tampon de Richard, successeur Mourraille : on peut donc  par exemple en déduire soit que Mourraille avait disparu en 1912, ou n’était plus concessionnaire, ou avait confié à Richard la construction de Mondalazac…Eléments de solution quelques lignes plus bas. Les établissements Edouard  Mourraille et Cie à Toulon réalisaient des grues roulantes, presses à emboutir, canots, machines motrices, chaudières, appareils à distiller l'eau de mer, des wagons... Georges Gérard Mourraille prendra la  direction de l'entreprise peu avant 1900.

 

L’illustration de fin de catalogue  permet de situer les principaux éléments des wagonnets, dispositif de roulement, d’accroche du câble tracteur, et de retournement pour déversement.

 

 

 

    A l'occasion des recherches dans les pages de l'Echo des mines et de la métallurgie, nous avons pu  retrouver, dans plusieurs numéros, cette publicité  de Richard. Elle date du 7 janvier 1909.

    Elle permet d'attester le lien Mourraille - Richard, qui était donc bien le successeur du pré cité. L'adresse est bien celle du  catalogue précédent, et les usines du constructeur se trouvaient à Saint Ouen. Sauf erreur, nous pouvons également  préciser que Joseph Marie Bruno Richard, ingénieur ECP Paris, promotion 1889,  était bien ingénieur de la maison G. Mourraille, rue Taitbout. 

    Pour information, les publicités précédentes de Bleichert et celle ci sont  données sans réduction de taille, et telles qu'elles ont été  imprimées dans l'Echo des mines. Leur intérêt est de comparer par exemple les positions des câbles tracteurs, bas pour Otto Pohlig, (Mourraille ou Richard) et haut pour Bleichert, au dessus des roues porteuses.  Mais sur la notice en couleurs, le câble tracteur de Bleichert se  trouvait en dessous des roues porteuses. Il semble donc que plusieurs variantes existaient.

    Mentionnons enfin que Richard (successeur Mourraille)  mettait sa marque sur les wagonnets : les deux noms sont moulés dans le métal, de part et d'autre, sur les pièces latérales de suspension. Un numéro, 2038, figure également. 

    Monsieur Richard  a réalisé, on s'en doute, bien d'autres installations. L'une d'entre elles, un convoyeur de mines de charbon  vers Bourg d'Oisans, aux mines de l'Herpie, est l'objet d'un intéressant reportage de Louis Hallali : http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=10437 . Sont mis à l'honneur d'anciens vestiges, pylones et autres roues, toutes choses parfaitement absentes du Causse Comtal,  et la trace de Richard-Mourraille, gravée par exemple dans le fer de rails, de Bessèges. A notre connaissance, ce reportage est un  très rare témoignage, en 2010, de son activité, à découvrir donc !

Du causse à l'Algérie

(La Nature, 1896, n°1192, p284, site Cnum Cnam)

Algérie et causse comtal, même constructeur, mêmes installations

Le catalogue Richard que nous vous présentons dans son intégralité ailleurs sur ce site, ICI, mentionne une installation en Algérie, celle de Rar el Maden. Celle que nous évoquons dans ces quelques lignes, non indiquée dans le catalogue, est celle de Mouzaïa.

La Société anonyme de Mouzaïa, en Algérie, n’a pas eu une longue existence. Créée en 1891, elle disparaît en 1912. Son siège social est à Paris. Elle reprend une concession –septembre 1844- qui fut auparavant (mal !) exploitée pour ses réserves de cuivre gris argentifère et ses minerais de fer : « Des travaux très considérables ont été exécutés sur les filons de cuivre gris, et ont occasionné une dépense de plusieurs millions de francs. L'importance des filons et la richesse du minerai, tant en cuivre qu'en argent, auraient dû procurer aux exploitants de beaux bénéfices, si le travail avait été conduit avec sagesse et économie; mais des sommes considérables ont été ou employées en installations inutiles ou gaspillées mal à propos, et, en 1870, les concessions ont été vendues. »

une description complète a été publiée dans L’Écho des mines et de la métallurgie, 13 janvier 1895,

voir aussi

https://www.entreprises-coloniales.fr/afrique-du-nord/Mines_Mouzaia_1844-1866.pdf

https://www.entreprises-coloniales.fr/afrique-du-nord/Mines_Mouzaia_1891-1912.pdf

La concession sera exploitée après 1912.  La présence de la voie ferrée à Mouzaïa permet le transport vers Alger. Un transporteur aérien est donc le bienvenu, pour relier les mines à la gare de La Chiffa, sur la ligne Oran Alger. Richard sera le constructeur choisi. Les photos présentées montrent de beaux restes d’exploitation. Les câbles porteurs, un diamètre plus fort pour le câble d’arrivée de la mine avec les bennes pleines, sont encore en place.  Similaire à l’installation de Marcillac, on peut voir les poulies des contrepoids de tension. Le câble tracteur n’est plus en place, seule sa poulie horizontale se montre. On retrouve également les rails porteurs de la station et  gravée dans les fers, la mention Richard Mouraille.

La suite...

  En 1929, une petite dizaine d'années après la disparition du transporteur du causse comtal, Richard a également disparu du monde industriel. Enfin, pas totalement ! Les établissements Richard ont été repris par  la Société des appareils de levage, entre 1920 et 1929. Cette société fait en effet état en 1929 des anciens établissements  Richard dans ses réalisations, par exemple en Algérie. Plus connue sous le nom de Applevage, elle deviendra le principal constructeur de téléphériques voyageurs en France et sur la planète. L'un des  records est l'installation de Merida au Venezuela, record de longueur et d'altitude, à 4765 m. Applevage sera absorbée à son tour en 1963 par Fives Lille-Cail, dont les origines, en partie ferroviaires remontent à 1812. C'est le groupe Fives d'aujourd'hui. En 1936, le bulletin Technica, Ecole Centrale de Lyon, bibliothèque Michel Serres, n° 46, publiait une publicité d'Applevage,  comportant un rappel de Richard très explicite. 

    Applevage a   mis en place des installations industrielles de transporteurs aériens notables, comme celles, au Luxembourg, de Doihl-Rodange. Il y a un air de famille certain avec notre causse...

Le système monocâble Etcheverry

Compléments : l'histoire des chemins de fer aériens : petite ou grande, des détails à découvrir  dans les pages à la une, chapitre 6.

Un chemin de traverse bien particulier...

             Avant de poursuivre cette histoire de wagonnets, nous vous proposons une pause où nous allons  rencontrer Gustave Eiffel et sa Tour de 300 mètres. Aucun rapport  avec les wagonnets ? Pas si sûr...

Paris, 1903,

     Les parisiens ont pris l'habitude de la Tour, celle de Monsieur Gustave, qui a vu passer il y a quelques années les visiteurs des expositions universelles. Elle est toujours là ! Mais ils auraient pu voir, lié à cette Tour, un autre projet...
    Parmi les projets, scientifiques ou autres, qui concernent donc la tour Eiffel, et surtout son avenir, dans les années 1900, retenons celui qui restera connu, enfin pas trop, comme l’aérodrome de la tour Eiffel. Un projet des plus sérieux. Vous allez sûrement le découvrir, comme nous même. C'est un chemin de traverse sur nos préoccupations, mais il mérite bien d'être suivi. 

    Un des problèmes fondamentaux auquel les premiers  aviateurs durent faire face est qu’ils n’avaient aucune expérience, et pour cause,  des effets aérodynamiques, et une fois en l’air, ils eurent des difficultés à maîtriser leur machine, avec les effets que l’on devine. Eiffel cependant conçut un simulateur de vol. Enfin, pas tout à fait lui ! La tour fournirait la hauteur nécessaire pour l’installation d’un chemin de câble, attaché au premier étage, 58 m au dessus du sol, et à un pylône 500 m plus loin sur le Champ de Mars. Le pilote pouvait attacher son engin à un chariot roulant sur le câble,  muni de freins, et acquérir ainsi les rudiments du vol. C’est une version d’apprentissage du vol pas très courante, mais pourquoi pas, en 1903 ? Cet «  aérodrome »  fut présenté à la Commission d’Aérostation scientifique de l’Aéro club de  France   le 30 novembre 1903, 17 jours exactement avant que les frères Wright réalisent leur vol historique, le 17 décembre 1903,  premier vol motorisé et surtout contrôlé, ce qui  nous semble, à nous terrien,  être une nécessité élémentaire ! Une présentation détaillée eut lieu  le 20 janvier 1904. Un compte rendu en fut fait dans la revue l’Aérophile. Cette revue était l'organe de l'Aéro Club de France.  Le système y est décrit  montrant comment le câble est attaché à la tour et au pylône, son ancrage, le calcul et projet du chariot, ainsi que des flèches du câble sous effort.  Cependant, et parce qu’on pensait que l’idée des frères Wright d’apprendre à voler en utilisant des planeurs était meilleure, ou parce qu’on avait aussi  quelques doutes sur le financement du projet, cette école de vol resta à l’état d’utopie…Une brochure, introuvable, et donc non lue, de 12 pages, a permis à Gustave Eiffel de  poser et faire connaître les bases de ce  projet. (Paris, Mathereux, 1904).

   

L'Aérophile a donc publié cette information tout d'abord en décembre 1903. Et  la Revue générale des Sciences pures et appliquées, très sérieuse revue scientifique s'il en est, dirigée par Louis Olivier, publie en janvier 1904, tome 15, un article absolument identique. La vérité historique nous apprend à cette occasion que c'est précisément Louis Olivier qui avait suggéré à Gustave Eiffel  ce projet. Louis Olivier doit être l'auteur de cet article.  Pourquoi donc nous égarons nous avec Gustave ?

    Il se trouve que l’auteur du projet de câble n’est autre que Joseph Richard, l’auteur de nos chemins aériens. On retrouve la trace de monsieur Joseph dans un catalogue sommaire du musée d’Orsay consacré au fonds Eiffel, sous la signature d’Amélie Granet, et….également introuvable, car épuisé. 

    Nous avons pu acquérir la certitude du lien Joseh Richard - Eiffel, lien qui ne figure pas dans ce premier article,  par un second article de l'Aérophile (merci à la chargée de communication de l'aéro club de France, très efficace et réactive). Ce deuxième article est en fait le compte rendu d'une réunion de la commission d'aérostation scientifique du club. Le 20 janvier 1904, Monsieur Eiffel a donné lui même communication du projet définitif (sic ! ) de l'installation d'un aérodrome à la Tour de 300 mètres. Les détails de ce nouveau projet n'apportent rien de fondamentalement nouveau.  Les résultats des calculs sont donnés ;  par exemple, on apprend que le coefficient de sécurité à la rupture du câble porteur est de 5,06. Toutes ces précisions pour vaincre quelques réticences ?  Le devis de Richard s'élevait à 16 665 francs, somme que Eiffel s'engageait à couvrir lui même. Il faisait d'ailleurs don de l'installation au club... qui le remercia de cette générosité. Eiffel  précisa également dans sa présentation à la commission  qu'il " a étudié (le projet) avec Monsieur J. Richard, le constructeur bien connu de transbordeurs et de chemins de fer aériens". Et voilà la preuve qu'il nous fallait pour attester le lien Richard Eiffel. La phrase magique!

                        Rien d' essentiel pour Mondalazac, sauf que le projet de chemin aérien du causse était bien celui d'un ingénieur reconnu ! Une raison s'il le fallait pour conserver le souvenir de ces wagonnets! L'article (qui donne le schéma du projet)  pourra  être lu dans la Revue Générale des Sciences pures et appliquées (1890), t15. 1904, et dans les toutes premières pages. C'est sur archive.org, not in copyright, et vous aurez le plaisir de feuilleter ainsi l'exemplaire numérisé de Sir William Crookes. Son ex libris est en page 2, et Sir avait étudié la physique des plasmas en son temps, vers 1880. Pour terminer ce chemin de traverse, nous vous offrons copie du schéma de ce projet, resté dans les cartons. Projet non abouti sûrement par la volonté de la municipalité de Paris : une telle installation à cet endroit ne devait pas soulever un enthousiasme fou de la part des élus.  Le schéma est surtout instructif par le chariot proposé par Richard pour l 'attache des appareils d' aviation, comme il est dit...

    Le musée d' Orsay a publié, nous l'avons mentionné plus haut,  un catalogue sommaire illustré du Fonds Eiffel, en 1991, sous la signature d'Emilie Granet.  Bien intéressant ! Car page 74, ce catalogue  fait mention de l'aérodrome de la Tour, et répertorie quelques documents de Eiffel relatifs au projet. On trouve également cette liste des documents de Richard, toujours liés à ce projet, sous les références 1389. Et cette image, parmi d'autres de la  page 74 : le document annoté de la main même de Eiffel, avant publication ! Il a rectifié et complété (freinage de sécurité...) quelques légendes...(documents droits réservés Musée d' Orsay, publiés avec autorisation )

 

                                           

    Parmi donc les nombreuses installations, il peut être utile de citer celles de Larchamp, (à la légende près, c’est très exactement ce qu’il était possible de voir  près de Solsac vers 1910), aux environs de Flers en Normandie,

 

Brassac les Mines, Segré, Charbonnier et Alais. Des cartes postales anciennes, à retrouver sur plusieurs sites, illustrent ces transports. Parmi des installations moins courantes, Svalbard, en Norvège : 120 wagonnets, 700 kg de charbon pour chaque et 80 ans de fonctionnement sans souci, dans un environnement difficile ! Il y a également les installations de Savona, en Italie : commencé en 1913, terminé en 1936, c’est un système bi câbles de 18 km de long, 415 pylônes et une capacité de 300 t/h. On peut en savoir un peu plus sur lycos.it/gisus/cokitalia.html.

Pour retrouver d’autres informations,  images ou vidéos (oui, oui ! ) sur le web,  on peut rechercher avec son portail préféré les occurrences des mots ropeway, aerial ropeway, mining ou mining transport, si on est adepte de l’anglais, seilbahn dans un autre contexte, ou funicolare carbone  par exemple dans un troisième !

 

 

Exemples et compléments.

Les ressources internet  vous permettront de (re)trouver une atmosphère, images et son. Ce sera le cas, par exemple sur http://fr.youtube.com. Les qualités des films sont très diverses, mais sont un incontestable témoignage.  Avec dover ropeway comme clé de recherche, vous pourrez avoir accès à une séquence minière, réalisée à Douvres dans les années 1930, en noir et blanc : il s'agit ici de transport de charbon au port. Une minute et 9 secondes de témoignage. Les gestes des ouvriers manipulant les wagonnets sont un élément fort de la séquence.  Un autre site (http://www.doverlocals.co.uk) permet de lire quelques lignes sur l'installation, actuellement démantelée, et de visionner trois photographies d'époque. Toujours sur YouTube, un autre lien vers Aerial Ropeway UK : 2'34" en couleurs cette fois ci vers les installations apparemment la dernière du pays, Hanson Brickworks, Claughton, Lancashire. Parmi les détails aperçus, le passage des wagonnets du rail de la gare au câble et inversement, et les mouvements des wagonnets : poussés à la main, déversement.... On pourra aussi faire aerial mining transport pour retrouver ce film. A noter : ces informations sont valides à la date où nous  vous les fournissons, décembre 2008, janvier 2009. Elles peuvent fort bien disparaître de la planète internet....ce serait bien regrettable. Sur http://www.flickr.com, avec ropeway dover comme clé de recherche, on découvre de très belles images actuelles et anciennes de l'installation de Douvres. Une de ses originalités est dans le tunnel qui permettait aux wagonnets de déboucher de la falaise de craie vers les bateaux...A découvrir!  

(à Douvres, vers 1930, à voir sur Youtube)

Un exemple ci-dessous : un clic et vous serez donc  à Douvres vers 1930. C'est un mono câble, mais on ne va pas bouder son plaisir. A la fin de la page en  partie 3 de ce chapitre, nous proposons en annexe une information sur  un chemin  en Argentine. D' autres liens youtube sont  précisés. 

Il est possible également de compléter la connaissance de ces mines de charbon du Kent sur plusieurs autres sites, http://www.colonelstephenssociety.co.uk/EKLR.html, ou  http://www.semgonline.com/RlyMag/DoverMartinMillRly.pdf : un document publié en 1947 dans le Railway Magazine de décembre  (en anglais). Sur http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/sites/t/tilmanstone_colliery/index1.shtml, un reportage sur cette installation, la station de séparation des wagonnets, un changement de câble (divide station), et ce qu'il en restait en 1990...

Ci-dessous, une installation Pohlig en fonction. Nous sommes en Hongrie, dans une cimenterie, en 2006. (youtube : https://www.youtube.com/watch?v=ikT_2xpT_dg, ou chercher teleferiche).

Ce film, 8'40", nous ramène sur le causse ou à la gare minière de Marcillac, avec les mêmes détails : c'est un système bi-câble (3), même principe de rails de roulement en gare (1), une olive de raccord de câbles porteurs juste à droite des roulettes (2), le geste immuable du mineur poussant le wagonnet (4), un gros pylône (5), un contre-poids de lestage (6), la griffe de prise de câble (7 et 8).

◄clic

     Pour sa part, Otto n’oubliait pas sa propre publicité : au travail et dans le monde entier ! précise le texte...de Commans,  industriel anglais  qui travaillait sur les brevets de  Otto.

 

 

Commans, le correspondant anglais, qui a changé d'adresse, publiait également cette autre publicité vers 1891. Elle a une particularité curieuse :  plus de 450 installations réalisées, précise-t-elle, et elle donne comme exemples trois mines d'or et une de rubis... Des références mondiales  ? Au dessous,  la belle gravure du wagonnet, et grossi, le dispositif de prise de câble par griffe et non par friction, puis les dessins des trois systèmes de prises de câble, par friction  pour les deux premiers, et par griffe pour le troisième.  La gravure de la publicité montre la grande portée d'un passage du chemin de Garrucha, décrit  à la suite. 

     Cet exemple donc, sur le plateau espagnol de Garrucha : l’installation  ne manque pas de prestance ! Ce devait également être le cas sur le plateau de Mondalazac.  Garrucha était le point terminal des mines de  Bédar. Un remarquable site, en espagnol, (http://minasbedar.iespana.es) présente l'ensemble du complexe de Bédar, et quelques pages sont relatives au chemin aérien, système Otto, construit par  Pohlig, et projeté et calculé par un ingénieur allemand résidant en Espagne, Carlos (Karl) Bahlsen.  On pourra retouver une atmosphère avec des photographies d'époque du chemin aérien et de la machinerie associée, ce chemin n'étant pas comme à Mondalazac automoteur. D'une longueur de 15 km, c'était un des records de l'époque ! La biographie du concepteur peut être trouvée  dans la revue  Axarquia, de l'association  Levante Almeriense, association  pour le développement rural de la province d'Almeria. C'est en espagnol. Bien que non pratiquant de la langue de  Don Quichotte, nous vous donnons notre traduction d'un  extrait  de la présentation. Ce témoignage est de 1890, un an après la mise en service du câble. En espagnol, chemin aérien peut s'exprimer par cable aéreo..., utile pour vos recherches! 

éditeur de la revue    http://www.arraezeditores.com, rechercher  REVISTA AXARQUÍA; la bio est dans le n° 3. 

Extraits 

Karl BAHLSEN Y LOS CABLES MINEROS
ANTONIO ALONSO ARZA
revue Axarquia, de l'association  Levante Almeriense, association  pour le développement rural de la province d'Almeria
1998,  Año III, n.º 3, 1998

 

Le câble aérien de Bédar à Garrucha

"
 ... l'information sur ce câble est issue de  l'article de l'ingénieur D. Juan Pié et Allúe, et publié le 4 novembre  1890 dans la Chronique Méridionale d'Almeria. Il fait une description de l'environnement et une explication technique détaillée du câble : « Le voyageur qui pour la première fois visite Garrucha ou que des raisons importantes obligent à faire le voyage de Murcie à Almeria, éprouvera sûrement une curiosité vive en s'approchant de la Montagne de Bédar et voyant au  loin, en croisant la route, une double rangée de wagonnets qui vont silencieusement et viennent par les airs, sans être jamais déviés de leur route, toujours au même pas et dans une formation correcte » « Le câble de Bédar  est un des plus grands qui existent et le plus long de ce système inventé par l'ingénieur Otto et construit par la maison Pöhlig » « Depuis les mines de Sérénade jusqu'à la Pinède de Bédar il y a un morceau en ligne droite qui mesure 2.388 mètres… de la Pinède à la route d'Almeria, une autre direction de 3.288 mètres; de là un autre morceau de 5.288 mètres jusqu'à la gare principale de Puerto Coronel et finalement un autre morceau de 4.490 mètres jusqu'au port de Garrucha… » (soit 15 454 m).  « les pylônes sont à 45 mètres de distance  moyenne, ce qui donne pour la ligne un total de 347 pylônes, les wagons sont espacés de 47,25 mètres, et la ligne chargée comprend un total de 668 wagons ».La valeur totale de l'installation a été de 600.000 pesetas.

    Pour ceux qui souhaitent approfondir leur connaissance de Garrucha, un  livre récent est paru : Gómez Martínez y Coves Navarro Trenes, cables y minas de Almería, édité par Instituto de Estudios Almerienses, Isbn 8481082023
Il rassemble avec de nombreux détails  les plans et caractéristiques techniques du câble et autres installations industrielles. "

(fin de traduction) .

Toujours au sujet de cette installation de Garrucha, une présentation en est faite dans le magazine Industries, des 19 et 26 juin 1891. Un exemplaire existe dans la bibliothèque du National Railway Museum, NRM,  à Londres sous la forme d' un reprinted dans les documents concernant  le système Otto  (représenté par Commans).

          Une vue des installations de  Garrucha

Autre découverte.

  Harald Finster est photographe et présente quelques réalisations et reportages sur son  site  http://www.hfinster.de/

    Après  affichage de la version anglaise, il faut descendre tout en bas de la longue page  menu sous le contenu technical documents, il y a aerial ropeways. Vous pourrez découvrir quelques dizaines d'images, à savourer ! Il nous autorisé à présenter l'une d'elles.  C'est en république tchèque,un très beau document!

    Nous lui  devons également cette autre installation, celle ci très imposante. (Nous avons grossi  le détail suivant).  On pourra suivre le câble porteur et mieux comprendre comment le wagonnet passait du câble aux rails de la station. Le câble tracteur de plus faible section est évidemment au dessous du porteur. Le cliché d'origine, non agrandi bien sûr,  est sur le site de  Harald Finster.

cliché Harald Finster, avec son autorisation.

    Pour terminer ce volet de technologie, on comprend donc que les principales caractéristiques du système  en font un moyen performant. Le fascicule de Mourraille détaille ainsi, en guise de conclusion, les avantages du procédé .

 

 

 

A l’exposition Internationale de 1900 à Paris, Mourraille exposait comme il est ainsi décrit le chemin aérien

(source CNUM, site numérique du Cnam)

 

 

 

 

        Le Gaulois, le journal des gens cultivés de Paris n'avait pas seulement pour chroniques,  la chronique mondaine,  l’écho de la vie des châteaux et des salons, et  le carnet du jour. Il y avait une chronique scientifique, sans trop de détails toutefois... En cette année 1896, les travaux de la future exposition de 1900 s'annoncent, et avec eux, la possibilité d'encombrements divers, de terrassements importants et autres désagréments. Lu par les parisiens, Le Gaulois propose une solution à ces nouveaux embarras de Paris,  celle de l'emploi des wagonnets aériens. La chronique souligne la rareté en France des installations. Et chose (très) rare dans le journal, il y a une illustration, pour montrer aux citadins ce que sont ces wagonnets. Le système décrit est bi-câbles et à lire sur Gallica. Ont-ils été charmés ? 

Reprenons quelques autres données des systèmes .

Le système pouvait être automoteur, lorsque on utilisait le poids de la benne descendante pour remonter les bennes vides. Dans ce cas un frein permettait de modérer la vitesse. Il y eut peu d’application de cette technique (Otto) en France. Mais à Mondalazac, ce sera le choix fait. Ce fut essentiellement le cas en Allemagne, Autriche et  Espagne. Le câble porteur des bennes chargées était plus conséquent que le câble tracteur et les bras visibles sur les pylônes servent à limiter les oscillations du câble tracteur en cas de vent violent. Un problème essentiel concerne les gares et le tracé pas obligatoirement linéaire entre départ et arrivée. Ces gares de bifurcation seront  décrites ci-dessous. Elles le méritent, car comment pouvait-on prendre des virages ?

 

 

 

Traduction (libre) de  la référence DAVIES, chapitre consacré au système Otto.  On retrouvera également dans ces lignes de présentation l’essentiel des conclusions de Mourraille.  Les figures évoquées dans le texte sont données à la fin du paragraphe.

"
Le problème du transport du minerai, de la mine au dépôt, ou au port ou à une gare de chemins de fer est d’une importance vitale, et dans de nombreux cas la seule raison d’abandon de la mine, ou pour le moins de son non développement.

Le coût important d’établissement de chemins de fer, ou même de tramways, dû  dans certains cas au prix des terrains ou dans d’autres aux difficultés géographiques, a conduit au développement d’une nouvelle méthode de transport.

Ces difficultés disparaissent lorsque un chemin funiculaire est utilisé ; par ses longues portées, plus de 450 m  quelquefois, il franchit tous les obstacles et tous les reliefs. Le seul élément nécessaire est une cession de bande étroite de terrain, occupé seulement aux lieux d’implantation des pylônes, et qui peut rester cultivé ailleurs.

 

Il existe deux systèmes de funiculaires.

L’un consiste en un câble sans fin remplissant les deux fonctions de transport et de traction pour les wagonnets ; il est connu sous les noms de système Hodgson et Hallidie. Il est utilisé en Amérique et dans le nord de l’Espagne. En dépit de son faible coût et de sa simplicité, il se heurte à de sérieuses difficultés d’exploitation, et est remplacé par un système allemand qui consiste en l’emploi  de deux câbles, un câble lourd de transport et un plus léger   de traction, auquel les wagonnets sont fixés par un dispositif spécial d’accrochage.

Ce dernier système est connu sous le nom de système Otto, ou Bleichert, ces deux gentlemen (dans le texte)  l’ayant perfectionné.

J’ai eu quelque expérience personnelle  précise Davies, de construction et d’utilisation pour une usine de lignite près d’Aix la Chapelle, et la description ci-dessous résulte des notes prises.(…)

La capacité de transport d’un funiculaire aérien a augmenté avec la demande.  Elle est de 600 à 800 tonnes par jours, alors qu’il y a des installations en service de 12 à 16 km de longueur.

La distance à laquelle les supports sont installés est de 30 à 60 m, en fonction des caractéristiques du terrain ; la portée peut atteindre 500 m, par exemple pour traverser des vallées. Les supports sont faits en bois ou fer, et habituellement haubanés par des câbles. Pour les charges lourdes ou les grandes portées, les pylônes ont quatre pieds.

 

Les dispositions des câbles sont indiquées sur la figure. Le câble porteur repose simplement sur un support en acier qui ne présente aucune résistance au passage des poulies de transport  du wagonnet .

Le wagonnet est lié au câble tracteur et si l’intervalle entre deux wagonnets est important le câble tracteur repose alors sur des roulettes  fixées aux  bras des supports. Le câble tracteur est aussi flexible que possible.

(…)

Les wagonnets existent dans une grande variété de formes, en fonction de l’usage du funiculaire. Ils sont suspendus comme le montre la figure, système en fonction depuis plus de six ans, et qui a détrôné les premiers dispositifs . Ce système, où le chariot porteur est fixé aux deux roues, les empêche  de se mettre en travers, et l’ensemble est pratiquement toujours vertical. (…) Il existe un dispositif de lubrification des axes, de telle sorte qu’il n’y a pas de signe d’usure, même après plusieurs années d’utilisation.

Un autre détail important est d’assurer la fixation du wagonnet au câble tracteur. Deux dispositifs existent ; le premier consiste en un système à friction et le wagonnet est lié en n’importe quel point du câble. Dans le second, des écrous ou nœuds sont situés sur le câble et le wagonnet est alors verrouillé à eux. Il faut que ces dispositifs soient absolument sûrs et ne surchargent pas le câble. Dans le système à friction, un disque est solidaire du wagonnet, et un second mobile, sur son axe, vient se plaquer sur  le câble à la demande. Un ressort vient plaquer ce disque, et un levier solidaire du disque peut pivoter et dégager le disque pour le désolidariser du câble à l’approche des stations. Ce système à friction est utilisé pour des charges nettes de l’ordre de 450 kg.  Un autre système, à mâchoires existe. Les deux ont donné satisfaction. Puisque les accroches sur le câble tracteur peuvent se faire en n’importe quel point, il en résulte une tendance à uniformiser l’usure des câbles. C’est un avantage de ce système.  Un autre avantage est de multiplier les wagonnets sur une faible distance, sans réduction de la vitesse de transport, et ainsi d’augmenter le rendement de l’installation. La vitesse de circulation est de l’ordre de 5 km par heure. Pour les lignes à faible pente, le dispositif à friction est le meilleur. Pour les lignes plus pentues, le verrouillage du wagonnet est absolument nécessaire. Le nombre de wagonnets, et par suite le rendement de la ligne pour une vitesse donnée sont limitées par le nombre de nœuds. La conception de ces nœuds est d’une grande importance. L’un des meilleurs systèmes est le système Star, comme illustré sur la figure     . (…)

A la station la prise de câble est précédée d’un coup de klaxon : le personnel peut alors lancer le wagonnet à la vitesse du câble  afin d’éviter un choc trop violent de l’écrou. Ces systèmes de verrouillage permettent  l’emploi de lourdes charges, une tonne par exemple.

 

(…)

Les câbles porteurs sont fermement fixés aux stations terminales dans des massifs d’ancrage, et maintenus tendus par des masses aux stations d’angle. Ces stations sont nécessaires lorsque  la ligne ne peut être construite en droite ligne d’une extrémité à l’autre. Lorsque les wagonnets arrivent à la station d’angle, ils sont automatiquement dégagés des câbles tracteur et porteurs et restent suspendus à des rails ; ils sont alors manuellement conduits à la prochaine section de ligne et envoyés dans la nouvelle direction. Ces rails de passage sont présents sur la figure ….

A la station de puissance, le mouvement est transmis par engrenages à une poulie autour de laquelle le câble tracteur est plusieurs fois enroulé. Ce câble est tendu par des poids, système similaire au câble porteur.

La ligne de Garrucha, en Espagne, est actuellement  l’une des plus importantes réalisations du système Otto . "

 

 Une description complète du profil de la ligne figure dans le texte, elle n’est pas reprise ici. Retenons seulement que la portée moyenne est de 130 feet,  et que la capacité de la ligne est de 400 tonnes, par jour de 10 heures d’activité. Avec une vitesse de 300 ft par heure, 3 miles environ  par heure, et avec deux wagonnets de 7 cwt (soit à peu près 330 kg par wagonnet) par minute, c’est environ 1200 wagonnets par jour qui se présentent. La station de déchargement fait 150 ft par 50 de largeur et 32 de haut, soit 45 m par 15 et 10 de hauteur.  Le constructeur de la ligne est Mr Julius Pohlig de Cologne, qui l’exploite et en assure la maintenance et les réparations.

 

Les figures suivantes, figurent dans le texte de Davies. Elles sont suffisamment explicites par elles mêmes. On pourra très utilement les comparer, pour certaines d’entre elles aux installations de Marcillac. Dans l’ordre, pylône, les roues porteuses, un dispositif de prise de câble tracteur à friction,  détail d’un nœud du câble tracteur,  dispositif de blocage sur le nœud, plan et coupe de la station d’angle de Garrucha. Le dernier schéma explicite si besoin est ( ! ) le fonctionnement de cette station . A noter que ces mêmes figures et bien d'autres figurent dans le livre de  A. J. WALLIS TAYLER, dont le lien est donné sur la page des lectures conseillées. 

 

                             

                       

 

 

        Les deux schémas ci dessus sont relatifs à la station d'angle de  Garrucha.

    En rouge, cheminement du câble tracteur ; en vert câbles porteurs. La poulie du câble tracteur a un diamètre de l’ordre de deux mètres. En bleu liaison entre la poulie et la masse destinée à fournir la tension nécessaire. Cette masse  est dans une fosse visible sur le dessin en coupe.  Immédiatement à gauche de cette masse, deux autres masses, mais plus faibles, ont le même usage de tension pour les câbles verts porteurs. Le cheminement d’une benne est figuré en orange. Les rails de circulation des bennes dégagées de leur câbles sont bien visibles.

    Trouvé sur une ancienne encyclopédie allemande, qui plus est  écrite en gothique,  le schéma suivant explicite  le système Otto de prise de câble et de verrouillage. Il nous  semble plus  clair que celui ci-dessus, son frère jumeau (ils sont extraits des brevets Otto Bleichert).

    Le fonctionnement est donc  celui ci : à l'arrivée à la station,  vers la droite, le maneton  du mécanisme rencontre la plaque m. Sa rotation va  provoquer la libération  par la pièce i  qui remonte  de l'ensemble de friction.  Celui ci, par la pièce e, rencontre à son tour la plaque m. La rotation de l'ensemble, du fait du  pas de vis important, éloigne donc la plaque b de son homologue (effet du ressort f) et  libère le câble  g.

    Une autre gravure de même origine, présente un pylône type. On notera plus particulièrement les gros galets horizontaux qui vont soutenir les câbles tracteurs lorsque le wagonnet se sera éloigné. Les bras latéraux destinés à  éviter tout passage de ces câbles  au dessous des traverses, par effet d'un balancement et ou du vent,  sont dessinés.  La légende indique bien, en gothique donc,  funiculaire, système Otto. 

     Dans son ouvrage, le lien est mis sur la page des lectures conseillées, Levy-Lambert propose  ce plan d'une station  d'angle, non identifiable... La station est très simple dans son fonctionnement : les  câbles porteurs sont ici interrompus, les poids de tension sont visibles. Le câble tracteur est lui continu, le changement de direction étant donné par les poulies guide centrales. Les rails de dégagement des wagonnets, comportent à la fois sur l'itinéraire chargé, en bas, et sur celui du retour, en haut,  des wagonnets vides, une voie de garage. La plateforme de l'installation est à environ 5,50 m de hauteur, compte tenu du nombre de marches  de l'escalier d'accès. A la date de parution de son ouvrage, 1894,  les installations aériennes étaient peu développées en France, précise l'auteur. Ce schéma pourrait être donné sans modifications particulières pour l'installation de Jogues, qui sur le causse permettait le changement de direction de la ligne aérienne.

 

        La revue espagnole La Ilustración española y americana, a publié en 1875, dans son numéro du 15 mars, pages 175/176  un article court et une gravure, page 173 dont  le sujet concerne un nouveau mode de transport des matériaux, dit le titre. La revue, comme l'ensemble de l'imposante collection est disponible à la Biblioteca Digital del Instituto de Historia del CSIC et consultable en ligne. (la liste des numéros consultables est à l'adresse suivante :  http://www.cervantesvirtual.com/servlet/IndiceTomosNumeros?portal=198&Ref=23514. Autre adresse : http://www.cervantesvirtual.com/FichaObra.html?Ref=23514&portal=198).  L'intérêt documentaire est pour nous double : 1875, la date de publication, car nous sommes au tout début des implantations des systèmes à câbles, et par la signature des auteurs du projet, la société Bleichert et Otto. Pas courant, et même très rare ! Nous sommes vraiment à l'époque des toutes premières installations, et qui plus est, par le couple Bleichert-Otto, qui ne va pas tarder à se séparer, Otto se rapprochant ensuite du constructeur Pohlig.
    La gravure, qui concerne les installations de Teutschenthal, date de 1875 et se présente comme  un concentré de la technique. On y retrouve l'ensemble des éléments : les deux  câbles, les wagonnets, la circulation de ceux ci....Les chiffres de cette  vénérable installation sont modestes: 750 m de longueur, des pylônes tous les 15 à 18 m, 36 wagonnets, une vitesse de 3/4 de m/s, une capacité de 132 T par heure. L'article se termine par une explication précise des éléments du système.

    C'est là que fut acquise l'expérience ayant permis de construire beaucoup plus tard  le chemin de Mondalazac...


Dans les pages à la une, chapitre 6, on trouvera d'autres informations, comme par exemple la description de ce qui pourrait bien avoir été le record du monde des systèmes trois câbles, une installation de 75 kilomètres, système assimilé à Otto,  réalisée par des italiens en Erythrée en 1938. A  découvrir absolument !  Avec l'installation ci-dessus, une des toutes premières, on pourra mesurer l'importance de l'évolution des techniques.



                                                                                                                                                          









            Nous avons évoqué (trop) rapidement  les installations  de Thio, en Nouvelle  Calédonie. Voici  compléments et images. Un diaporama est également à découvrir - ne le manquez surtout pas! - dans la page des images,  spécialement consacré à quelques beaux restes de ce qui fut une véritable prouesse technique.

    Cette prouesse  marque encore les esprits des techniciens.  La couverture en août 2007, soit près d'un siècle plus tard, d'un magazine professionnel,  rappelle par une vision d'artiste ces travaux hors du commun.



















            Les  images du diaporama,  aimablement  communiquées, sont de Bernard AMAR,  de l'autre coté du globe, très exactement...La visite de son site est un enchantement de couleurs ; (http://sites.google.com/Site/monilelanouvellecalédonie/Home). Les images  présentées sur notre site minier concernent exclusivement notre préoccupation technique de chemin de fer aérien. On pourra les détailler à loisir et découvrir des détails inconnus pour nous sur le causse, comme les bogies de roulement : quatre roues  jumelées par deux, au lieu de deux...

    Peter von Bleichert a proposé dans le magazine professionnel américain présenté plus haut plusieurs descriptions de sites équipés par la firme de ses ancêtres. Voici  son introduction (traduction libre personnelle) de l'article consacré à Thio. (source: Wire rope news & sling technology,  by Peter von Bleichert,  august 2007). Il y a même un soupçon de poésie dans ces premières lignes.
   
                    C'est le début du 20 ème siècle ; un vapeur quitte les eaux  du Queensland, en Australie et se dirige  à l'est vers les mines de nickel d' une possession coloniale, la  Nouvelle-Calédonie, île de la France. Le bateau est seul pendant la nuit d'été tropicale sans lune, faisant sa route  sur les mers calmes. A  l'horizon, une chaîne d'étoiles illumine les eaux foncées et la brise amène  les parfums de la terre à son pont.  Au devant, il y a  Thio et la plus longue portée sur eau du monde d' un transporteur aérien. Avec les pylônes du transporteur et le ponton  de chargement   illuminé par des doubles lampes à arc, ce système compliqué  a aidé la Société Anonyme Le Nickel à exporter des  millions de livres de minerai de nickel de haute qualité...

   
    Commandée à Adolf Bleichert  and Co à Leipzig le 12 juin 1890, une première installation avait une capacité horaire de 55.000 livres. Le système est bi-câble.
    Les conditions d' accès à la côte et les conditions de mer ont amené Le Nickel à passer un ordre de travaux le 28 août 1903 pour un système entièrement par transporteur aérien.

    Les objectifs étaient ambitieux. Le projet devait :

- évacuer vers la côte  le sable ballast des bateaux à leur arrivée
- évacuer vers la côte le minerai provenant d'autres sites de Nouvelle Calédonie
- effectuer le stockage à terre
- transférer le minerai  en provenance des mines par le chemin de fer métrique au dépôt
- transporter le charbon des bateaux à la terre ou le transborder en mer pour réexpédition

-faciliter les mouvements de personnes entre terre et mer
-charger le minerai  du dépôt à terre et le transporter aux bateaux

    Le système est multi tâches, on ne peut pas dire moins ! Plusieurs  lignes aériennes et voies ferrées convergent vers la station de dépôt à terre. En fait quatre lignes aériennes sont utilisées pour l'ensemble des tâches. Les câbles porteurs ont 39 mm de diamètre, les câbles tracteurs 15 mm. Le travail est effectif jour et nuit, grâce à l'emploi des lampes à arc.

    En mer deux  stations de chargement de 115 pieds de long sur 97 de large . Le génie civil a été à la mesure des installations : travaux maritimes  délicats, pour résumer... Ces stations reposaient sur trois piles en béton. Les structures métalliques se déploient de part et d'autre de cet axe  et permettent à deux bateaux d'être simultanément en poste. Les grues de manutention sont fournies par Bleichert. Un trafic de 200 T par heure est possible. Un bateau de 3000 tonnes de capacité est chargé en trois jours, au lieu de cinq  auparavant.
    L'installation sera terminée en 1906, après trois ans de travaux. Les éléments sont tous fabriqués à Leipzig et transitent par bateaux à Anvers, Hambourg et Le Havre. Plus de 2000 Tonnes d 'acier ont été utilisées...

    Clin d 'oeil de modernité:  un siècle plus tard, la partie maritime des quais est parfaitement visible de l'espace, comme en témoigne cette image satellite, proposée par Google Earth. Les superstructures ont disparu, mais les piles originelles sont toujours là, et utilisées !