Voici une page spéciale, dans la série des pages 2015 qui sont consacrées au patrimoine industriel et technique.

Gare des tramways de Rodez, ateliers (postée octobre 1914)

   
       Place d'Armes, Rodez, vue plongeante sur les rails et la place (postée mai 1912)

Le tramway de Rodez fut actif au tout début du siècle, le précédent, de 1902 (à partir du 15 août)  à 1920 (5 juillet). Un pari très audacieux lorsqu'on connaît la topographie du piton ruthénois : faire circuler un tramway sur des pentes voisines de 100 ‰  relève en effet d'une volonté forte de surmonter les obstacles ! Des sources diverses, certaines accessibles sur le net, permettent de découvrir ce réseau éphémère. L'article de M. Jacquot, (Bulletin Facs, voir bibliographie en fin d'article), est certainement le plus fouillé à tous points de vue.  Pour notre part, notre apport sur cette page va être d'évoquer une des particularités du réseau et de son matériel, et surtout de proposer ce qu'il est encore possible, près d'un siècle plus tard, de découvrir. Pour cela il faudra lever les yeux et marcher sur les traces de l'ancêtre...
 
                        devant l'ancien lycée Foch (postée 19?6)                                            Le but principal du réseau est de joindre deux pôles : la gare, celle des réseaux PO et Midi qui cohabitent ici, en un point frontière, et le centre ville un à deux kilomètres plus loin, et surtout un peu plus haut, 92 mètres exactement, pour un peu plus de 1500 m, avec une pente moyenne de 60 ‰ et même 100 ‰ sur un court passage de 20 m ! La ligne principale, en axe de chaussée, après quelques centaines de mètres, emprunte une très sévère montée, l'avenue de Bordeaux, ou côte St-Eloi, vers le Faubourg. Un changement de direction à 90° lui permet alors d'emprunter la rue Béteille pour rejoindre la Place d'Armes, itinéraire légèrement moins pentu. Une fois cette place traversée, le tramway se dirige sur les boulevards de Rodez vers le palais de justice, qui fut le point terminal originel du réseau.
    Les difficultés du passage par l'avenue de Bordeaux vont amener en 1912 un changement d'itinéraire : départ de la gare vers l'est et non l'ouest, puis circulation vers le Faubourg par des avenues au profil plus conforme à ce qu'on attend pour un tramway, avenues de Paris, Durand de Gros et Tarayre, mais cette fois en accotement et non dans l'axe. La ligne s'allongeait de 850 m, mais on n'avait plus à subir la rampe à 100 ‰, et dépose des freins à griffes, évoqués un peu plus bas.
    Le départ se fait à la gare ferroviaire. Il y a évidemment un besoin important en ce point un peu excentré de la ville, d'assurer le transport des voyageurs vers le centre de l'agglomération et ses forces vives, les commerces. Et les voyageurs ne sont bien sûr pas seuls, les bagages les accompagnent. Le cahier des charges du tramway, publié dans le Bulletin des Lois (XII série, deuxième semestre 1900, tome 61, Bulletin n° 2205, décret 33685 du 26 avril 1900, Journal Officiel du 5 mai 1900) liste les obligations du concessionnaire, M. Vergnes de Castelpers, ingénieur électricien, en 41 articles. M. Vergnes de Castelpers cèdera les droits à une Compagnie du Tramway de Rodez. Il a également créé une société de tramways à Blois à la même époque.  Parmi les obligations du cahier des charges, nous retenons : 

- traction par moteurs électriques et fils aériens (art. 1)
- écartement intérieur des rails 1 m (art. 4), rails noyés dans la chaussée
- par voyageur, droit de péage, 20 centimes (art. 23) de la gare au palais de justice
- par colis de voyageur, 100 kg maximum, 20 centimes de la gare au palais (gratuit si moins de 10 kg)

    On voit que certains voyageurs n'hésitaient pas à transporter du lourd !

    Par ailleurs, le tramway peut assurer du transport de fret, de dépêches...

    Ces obligations diverses vont conduire à la définition d'un matériel éprouvé. La firme suisse Oerlikon étudiera le réseau et va fournir le matériel électrique. Les ateliers de Schlieren contribueront à ce marché pour le matériel roulant. Les premières motrices, élégantes, étaient à bogies. D'autres à deux essieux, plus légères suivront.  Un constructeur de Lyon, Weitz fournira en 1917 deux remorques.  Les deux entreprises principales suisses sont proches de Zurich.  La crémaillère n'étant pas retenue, la circulation par adhérence fera appel à des tramways sur bogies. Chaque élément (voyageur) est d'une longueur hors-tout de 10,85 m. Le problème le plus important sera évidemment celui des rampes à gravir et inversement à descendre. Nombre de ruthénois ont dû se poser la question et connaissaient-ils la (les) réponse(s) ?

    La montée de l'avenue de Bordeaux, avec son passage à 100 ‰ (!) et celle de la rue Béteille n'ont apparemment pas été cause, au début des activités de difficultés particulières. Si elles ont existé, elles n'ont pas été particulièrement soulignées dans les descriptions d'époque et si un patinage apparaissait, des sablières pouvaient l'enrayer. Il en est tout autrement de l'opération inverse, descendre vers la gare. Pour sécuriser l'activité, le matériel était muni de deux dispositifs de freinage. Le premier, utilisé habituellement consistait en un freinage électrique. Les moteurs devenaient alternateurs et le courant était dissipé dans les résistances de démarrage. Classique dans son principe ce frein électrique donnait satisfaction. Au cas où, un second frein mécanique pouvait être mis en oeuvre sur huit sabots.

    Mais si un enrayage survenait ? La solution, préconisée, consiste à desserer le frein, rendre aux roues la possibilité de retrouver leur rotation, puis de freiner progressivement. On comprend bien sûr l'angoisse du mécanicien de service devant couper le freinage dans cette situation d'urgence pour mieux ensuite arrêter son convoi ! Un seul cas de dérive, sans accident de personne est relaté...
    Un frein de secours, troisième système donc,  à n'utiliser que dans les cas très extrêmes, on va rapidement comprendre pourquoi, faisait partie des possibilités de conduite. Une plaque munie de trois griffes, un peu à l'image d'une charrue, est montée sous la voiture. En cas d'urgence donc, il est possible de manière quasi instantanée de laisser cette plaque tomber au sol. Sa disposition fait que l'engin vient alors s'appuyer dessus. Et ce dispositif de charrue, utilisant une grande partie de la masse roulante, remplit son office de...frein, c'est à dire de charrue dans le sol. Efficace certainement ! Les quelques 60 passagers d'une voiture savaient-ils que leur destin tenait à ces griffes, système inventé par M. Réal ? Le Génie Civil souligne l'efficacité des freins en essais, mais ne dit rien  sur ce dispositif précis et reste muet sur l'état de la chaussée derrière le tramway ! A t-il vraiment été essayé en situation ? Ou les seuls essais exécutés furent-t-ils faits sur les longrines de frottement en chêne ?
    Le système à griffes Réal était connu des suisses, avec un usage sur les matériels du tramway de Lausanne. Mais à Lausanne, malgré une rampe maximale de 113 ‰ il n'y avait que deux dents, alors que Rodez en possédait trois. Le constructeur suisse des voitures et motrices de Rodez utilisait également un autre système mécanique assez similaire, et sûrement moins "rustique",  le système Pontaise : une plaque à griffes tombe sur une longrine en chêne placée contre le rail, à l'extérieur de la voie. Le frottement des griffes sur le bois assurait le freinage de la rame. Le Bulletin technique de la suisse Romande détaille le projet de tramway de Lausanne, dont les déclivités ressemblent à celles de Rodez. Il existe là une contradiction entre  l'article très documenté de  la FACS, indiquant pour Rodez un système Pontaise (plaque et longrine de chêne mais à l'intérieur des rails), et celui du Génie Civil décrivant de manière tout aussi documentée, un système Réal...Ce dernier article précise toutefois l'emploi de longrine en chêne à Rodez...En tout état de cause, les plans montrent bien le dispositif (Réal ou Pontaise) sous les motrices à l'intérieur de la voie.
  
 Et maintenant, que reste-t-il de ce tramway ?


   

    Il a disparu victime de son non succès, d'une faible fréquentation de voyageurs, et des conditions économiques très bouleversées de cette époque. Les calculs des gestionnaires furent rapidement mis en défaut. Evidemment, aucune trace (locale...) du matériel roulant, parti vers d'autres réseaux, comme Clermont-Ferrand. Des motrices "Rodez" y étaient semble-t-il actives en 1953 ! Pour les installations fixes, les ateliers de St-Félix et le garage des rames sont encore des bâtiments faisant partie du quotidien. Reconvertis pour diverses activités, leur architecture industrielle, mais soignée, les signale sans difficultés aux promeneurs. Le grand bâtiment existant était celui de l'usine électrique.  La cheminée de la machine à vapeur n'est plus là... Une prise d'eau existait depuis le ruisseau voisin. Et il y a également, en cette fin d'année 2014 d'autres témoins. La ligne d'alimentation électrique installée pour l'activité était constituée de fils de contacts soutenus par une kyrielle de supports. Il y avait des poteaux, tous les 40 m en ligne,  bien visibles sur les photos d'époque ; ils ont totalement disparu du paysage urbain. Mais là où il n'était pas possible de mettre en place un poteau de soutien, trottoir trop étroit par exemple, une potence, ou une agrafe était fixée dans le mur de l'habitation voisine. En levant les yeux, on retrouve une bonne quantité de ces restes métalliques  à 6 m de hauteur sur les façades : plaques métalliques, potence avec déport de la plaque, ou, mieux pour l'environnement, des éléments moulés, un peu art-déco, des rosaces,  qui devaient à leur tour reprendre les fixations des câbles. Il en reste un bon nombre, la plupart sans utilité actuelle, et certains reconvertis en supports de câbles de maintien de lampadaires centraux. Les reconversions urbaines ont été très nombreuses, les crépis refaits ou faits, et des habitaions et immeubles nouveaux remplacent ceux du siècle passé. Cela est surtout vrai en centre ville, sur les boulevards, où on ne retrouve presque plus ces témoins d'un patrimoine technique oublié. Par contre, près de la gare, et le long des premières avenues en montant vers le centre ville, on peut parfaitement mettre le doigt (enfin, pas tout à fait ! ) sur ces reliques. Il y a même des entrepreneurs qui en refaisant les crépis les ont simplement noyés sans les retirer, mais la surépaisseur trahit bien leur présence ! La galerie de photos que nous vous proposons reprend presque la totalité des témoins, mais quelques uns ont échappé à notre APN le jour du reportage, le 2 novembre 2014.


    Un souhait ? Etre lu, compris et que ces témoins restent en place ; même si le tramway de Rodez ne fut pas une opération financière réussie, l'effort à le réaliser, et la nouveauté des voitures avec leur plateforme fermée par exemple, une première en France, méritent ce petit effort de sauvegarde. Prenez votre APN (appareil photo numérique), et partez donc à la découverte du tramway de Rodez !

    En savoir plus :

Le Génie Civil, n° 1072, 27 décembre 1902, pour une description générale
Le Génie Civil, n° 1089, 25 avril 1903, pour la planche de matériels signalée dans le n° 1072
Bulletin officiel, n° 2205, décret 33685 du 26 avril 1900, pour le cahier des charges et le décret de concession
La Vie du Rail, n°1233, 1 mars  1970, une courte synthèse
FACS, bulletin n°85, 1968, un article très complet signé M. Jacquot, p. 3-26
Bulletin technique de la suisse romande, 1907, (http://retro.seals.ch)