Sur la trace des BB du Midi, B and B, Barlow et  Brunel...

            Oui, vous avez bien lu ! Les BB du Midi ...Les locomotives ? Non, les rails !

Nous vous proposons de retrouver la trace de ces anciens rails, les Barlow et Brunel ou Barlow and Brunel, B and B, et qui furent les beaux rails du Midi, pour une période très courte on le sait ! Que sont devenus  les duettistes du rail ?

            Monsieur Barlow vous est bien connu. Monsieur Brunel était un camarade de jeux ferroviaires de M. Barlow. Isambard Kingdom Brunel avait un père français et une mère anglaise. Né en Angleterre il fut un des ingénieurs ferroviaires les plus en vue au XIX ème siècle pour ses trouvailles, dont quelques unes n’ont pas eu le succès attendu. La voie extra large du GWR, 2.14 m, et le rail sont deux exemples de ces échecs du grand ingénieur anglais, et un peu français quand même...Le rail Brunel, que  les forges d’Aubin fournirent au Midi, le Barlow étant laminé à Decazeville, entre 1854 et 1858, était d’une hauteur plus faible que le Barlow et d’un poids donc également plus faible. Il avait son utilité sur les ponts. Après avoir pisté  ce rail depuis les beaux arcs de Malakoff, il était logique de partir le rechercher sur  les voies du Midi. Les découvertes proposées ici ont été faites début 2010, du coté de Bédarieux et en vallée de l’Orb.

            Il n’y a pas bien sûr de voies B and B en service, ni en place, quoique les surprises peuvent être possibles...Mais à défaut de voies, les rails eux ont bien colonisé le Midi. Vous allez découvrir plusieurs exemples de reconversion des Brunel en poteaux de portillons d’accès ou en poteaux de soutien de barrières. Leur profil est parfaitement  identifiable. En ouvrant l’œil, il est également possible d’en dénicher un peu partout, et pas seulement dans de « petites » stations.

  Nous avons détaillé dans la saga du Barlow comment ils furent reconvertis dans les ouvrages d’art. Ici, dame  Fortune a manifestement voulu nous faire un grand plaisir. Au fond d’une de ces très belles vallées du haut pays de l’Hérault ou en lisière des très  grands causses du Rouergue, une station,  Les Cabrils. C’est sur une des lignes du Midi. Autrefois les trains marquaient l’arrêt ; aujourd’hui aussi, ce qui est plus que surprenant, mais bien heureux ! A quelques dizaines de mètres, deux ponts routiers bien modestes sur un chemin qui l’est tout autant tiennent compagnie à la voie. On peut les rassembler sur la même image. Et ce rapprochement est vraiment historique et d’un intérêt patrimonial certain. L’un des ponts est une structure poutres métalliques sur laquelle des rails Brunel portent les blocs de pierre et le ballast du tablier. L’état de corrosion des poutres comme des rails est très avancé. Le pont permet le passage d’un canal d’amenée d’eau.

            De l’eau, il en passe également sous l’autre pont, mais là c’est un joli ruisseau venant de la montagne voisine. Le pont est jumelé avec un pont ferroviaire du Midi. Celui-ci a été reconstruit et se présente maintenant avec une belle dalle en béton armé. Les constructeurs, qui ont sûrement pensé au patrimoine, ont donc démonté les Barlow qui avaient le même usage que les Brunel précédents et voisins. Et bien gentiment, ils ont reconstruit le pont routier avec  ces rails, astiqués et protégés des outrages du temps par une belle couche de peinture noire, avant réemploi, peut-être même le troisième : d’abord  sur une voie du Midi, puis en usage de pont ferroviaire, et maintenant routier ! Nous leur souhaitons une très  longue vie, car le trafic routier ne va pas les fatiguer...La structure est ici aussi portée par des poutres métalliques.

             C’est ainsi que nous avons donc côte à côte ces deux témoignages de reconversion, Barlow et Brunel. Avouez que ce doit être bien rare ! De plus, l’un est très probablement d’Aubin, et l’autre de Decazeville ou alors ils sont anglais tous deux, mais comment le savoir ? Sur cette interrogation, voici donc deux images de ces duettistes de choc, retrouvés en Midi. Et pour voir les 33 images du thème, dont il serait dommage de se priver, vous devrez repasser par la page de menus et faire un clic sur le chapitre 4 : le diaporama est le quinzième de la liste. Vous y trouverez également, ce qui n'est pas surprenant, des coupons de rails double champignon, en situation de reconversion, aux Cabrils et ailleurs. Ils ont, croyons nous, toute leur place, dans la galerie des ancêtres.

         Il est possible de suivre la trace des rails déposés. La Compagnie du Midi ne les a pas tous envoyés au feu pour se refaire une autre santé. Les départements du sud-ouest ont rapidement compris l’intérêt de les utiliser dans des travaux divers. Voici quelques exemples de citation de rails Barlow et Brunel  retrouvés dans les rapports des Préfets aux Conseils Généraux. Les rapports des départements montagnards des Pyrénées, curieusement, ne figurent pas dans les ressources de la Bibliothèque nationale (Gallica)...

Dans le Lot et Garonne, en 1863:

    "...d‘autres améliorations ont marqué la période...Le remplacement des rails Barlow et la pose de la double voie sont terminés depuis le 20 décembre 1862 sur la longueur totale de 476 kilomètres entre Bordeaux et Cette."

    Dans ce même département  ils vont donc être utilisés sur les chemins vicinaux. Le service départemental a fait " l’étude d’un système de constructions métalliques appropriées...pour l’établissement de ponts....J’ai repris ( écrit l'Agent voyer en chef ) les négociations avec la Compagnie des Chemins de Fer du Midi pour obtenir la livraison à bon marché, dans les différentes stations de la ligne ferrée, de rails Barlow hors d’usage pour le service de la voie, et très propices pour l’établissement de tabliers de ponts sur les chemins vicinaux."

    L’intérêt est économique: gain sur les matières et gain sur la main d’oeuvre. Les ponts surbaissés en maçonnerie sont beaucoup plus coûteux, de l’ordre de deux fois. « Le Conseil d’Administration de la Compagnie, après en avoir délibéré, nous a fait l’offre de la cession de ces rails au prix de 140 fr la tonne ou 0,14  le kilogramme " (1867).


    En 1869 une  brochure (1869,88p.) établie par l’agent voyer Théodore Grimard d’Agen propose une méthodologie :  emploi des poutres droites en tôle de fer et du rail Barlow à la construction des tabliers de ponts. Cela souligne bien l’intérêt de cette utilisation détournée. Une gratification de 500 fr à "titre de témoignage de satisfaction" sera votée.

    En 1871 le  pont de Barnage sur le Dropt, pont en treillis, dallage sur rails Barlow et contreventement bas par rails Brunel pour les entretoises, d'une  portée de 24 m, est réalisé. Un chapitre spécial du rapport est intitulé tabliers métalliques ( p151, sqq) , et rappelle à nouveau l’intérêt de ce  type de ponts, dont l’utilisation est toutefois réservée aux chemins vicinaux. Plusieurs exemples sont cités.

    Ces quelques années de construction fébrile d'infrastructures Barlow vont connaître un coup d'arrêt en 1872.  En 1871 le prix des fers a augmenté de 40%, et celui de la main d'oeuvre a suivi. La Compagnie du Midi  a augmenté le prix à 18 fr les 100 kg ( +28% ) et le prix des 100 kg de rails Barlow accouplés mis en place passe de 25 à 32 fr ( 28%); d’ou l’abandon du Barlow et substitution d’une solution de dalles de schistes des Pyrénées, dalles schisteuses de Lourdes:  l’économie est de 27 % et correspond donc à peu près à l’augmentation des Barlow.( rapport 1872,08).

    Notre périple nous a donc conduit en Gironde, Landes, et Lot et Garonne. Les rapports et délibérations du Gers et du Tarn et Garonne sont muets sur ces termes de Barlow et Brunel...
    Si vous nous lisez depuis ces départements du sud-ouest, il est donc plus que probable que sur quelques chemins vicinaux, subsistent quelques uns de ces modestes ouvrages. Les images du diaporama montrent des exemples de tels détournements d’objets ferroviaires en Hérault et Aveyron.

    Dans le département des Pyrénées Atlantiques, une passerelle quai St Bernard  utilisera les rails Barlow en 1869.

    C'est dans un tout autre domaine, celui de constructions diverses, que vous pourrez découvrir deux applications insolites dans le diaporama consacré à "B and B". La première halte sera à Arcachon, sur les hauteurs. Au Belvédère très exactement, construit par M. Régnauld : vous ne serez donc pas surpris de retrouver des rails Brunel dans les montants et renforts de la structure. Une plaque d'information soulignant cette utilisation serait bienvenue...Un petit détail : ces rails ne portent aucune marque distinctive. Leur origine : anglais, Aubin, Decazeville, ou ailleurs ? Deuxième halte, sur l'autre rive de la Manche. Evidemment, les ingénieurs anglais ont eu à la même époque la même idée et ont utilisé Barlow et Brunel dans des situations tout aussi insolites ; par exemple, à Clevedon, au sud ouest de la grande île. Il s'agit ici d'une jetée, objet touristique ne menant nulle part, mais soigneusement entretenu, et montrant une utilisation des Barlow rarissime. A découvrir donc en images, chapitre 4. 

Nicolas Cadiat, d’Arcole à Malakoff, co-auteur du viaduc ?

            1796 : bataille d’Arcole, et 1855, celle de Malakoff.

Pour la vérité historique, il faut se souvenir que d’Arcole n’a peut être rien de commun avec Bonaparte ; le nom du pont lui fut donné après la mort d’un jeune républicain le 28 juillet 1830 ; son nom ? Il s’appelait d’Arcole…et le pont dont nous évoquons les caractéristiques est celui de Paris, premier pont  parisien en fer  d’une seule travée. C’est une des hypothèses, l’autre couramment admise, étant napoléonienne…

        A l’époque où le viaduc de l’Ady voyait le jour, il y avait deux doctrines opposées sur la construction des ponts métalliques : l’emploi de la fonte, emploi traditionnel, s’opposait à celle de la tôle et  du fer forgé. Pour la fonte, un des plus ardents ingénieurs adepte du matériau est Guettier ; pour la tôle, c’est sans aucun doute, Cadiat et son collègue Oudry. Nicolas  Cadiat est ingénieur des arts et métiers, tout comme Oudry, qui se destinera aux ponts et chaussées. Le parcours de Nicolas Cadiat va le conduire à fréquenter et diriger de grandes installations métallurgiques, et son succès lui vaudra d’être  remarqué et appelé par François Cabrol à Decazeville, pour y être l’ingénieur en chef de la société,  de 1842 à 1848. Il poursuivra ensuite à Paris une activité de concepteur de grands ouvrages. En 1855, inauguré le 15 octobre,  il réalise le pont d’Arcole, une véritable prouesse, en fer, et non en fonte,  et le premier pont parisien d'une seule portée. 

A une échelle moindre, Cabrol, pour le viaduc de l’Ady,  ne pouvait que suivre l’exemple de celui qui avait été son ingénieur durant sept ans, ayant sous les yeux un véritable succès de génie civil : réaliser un pont en arc, solution parfaitement efficace, pour faire travailler au mieux la structure, en toute prudence. Les deux arcs de Malakoff non  concentriques, l’épaisseur de 70 cm à la clef, différente des 1,10 m à la naissance, sont des caractéristiques parfaitement prônées par Cadiat et Oudry : 0,38 m à la clef et 1,10 m à la naissance pour les arcs d’Arcole.  Britannia et Conway, dont alors on parle beaucoup utilisent également la tôle pour base  des éléments tubulaires. Le principe tubulaire est d’ailleurs parfaitement rejeté par Cadiat, (Notice sur l'emploi de la tôle du fer forgé et de la fonte dans les ponts ,1853, dans Bulletin du musée de l’Industrie, J.B.A.M. Jobard, tome 19, .p210 et suivantes, Bruxelles, 1851, Google books ) : «  quant aux poutres rectangulaires employées à former des ponts, sans le concours d’arcs placés en dessous, en manière de voûte, nous nous permettrons de les signaler comme de très mauvais modèles à suivre  ».

Et, pour ce qui est de la ressemblance,  il n’y a pas que cela !

Pont d'Arcole, Magasin pittoresque, vol 25,p4,1857 ( Google books)

 D’autres similitudes existent entre ce pont d’Arcole de 80 mètres de portée, et Malakoff.  Ces deux ouvrages sont similaires : des poutres en double T forment les arcs, raidis transversalement. L’espacement est de 1,26 m entre arc à Malakoff, et 1,30 m pour Arcole. De plus, sur les arcs, dans les deux cas, un platelage de rails Barlow vient trouver place ! Similitude et identité:  l’un est absolument identique à l’autre, et réciproquement, à l’échelle près. Le plancher de rails Barlow est parfaitement  décelable sur les photographies et dessins de Malakoff, les rails étant, nous l’avons expliqué, rivés sur les arcs. Pour le pont d’Arcole, les photos actuelles ne permettent pas  de les repérer : absents sur les arcs, ils avaient en fait  leur place en partie supérieure, pour réaliser le tablier de circulation, soutenant le ballast ; ont-ils disparus après l’accident de 1888, un affaissement du pont qui a nécessité sa restauration ? Probablement, car cette restauration s’est soldée, on le sait,  par un allègement de l’ouvrage et du tablier. Et les Barlow, c’est du lourd ! Actuellement le tablier est constitué par une dalle en béton. Les Barlow ont donc disparu de Paris !

    Le beau dessin ci-dessus montre le pont dans sa phase terminale de construction: les arcs sont en place, les tympans également. Il s'agit donc de finir le tablier, le ballast. Et il n'est pas impossible que la pièce qui est levée depuis la barge soit un rail Barlow qui va donc servir  de plancher à ce ballast.

François Cabrol a donc parfaitement suivi les préconisations de Cadiat et Oudry,  comme le conseil de ne pas réaliser de poutres droites, un mauvais principe pour les ponts, avec un travail en compression et flexion des poutres. L’avenir sera pour la tôle, aux caractéristiques mécaniques nettement plus favorables que la fonte. La Notice de Cadiat et Oudry détaille les rôles respectifs des arcs, tympans,  et tabliers dans le comportement de l’ouvrage. La nécessaire rigidité du tablier, importante pour l’avenir du pont, est démontrée.   Seuls les schémas et figures ne sont pas accessibles, hélas, dans cette numérisation ! On notera enfin que les rails Barlow, utilisés pour renforcer la rigidité,  ne sont pas évoqués dans le texte de Nicolas Cadiat : l’ouvrage est paru en 1851, et les Barlow ont connu un succès ferroviaire modeste quelques années plus tard, ce qui a permis à Cadiat de les incorporer à l’ouvrage parisien, en les détournant de leur usage premier. Le rail dont nous offrons la photographie est bien de Decazeville ; compte tenu des liens de Cadiat avec Cabrol, et comme Decazeville était le constructeur  français unique, en 1855,  de ces rails, il est bien probable que ceux du pont d’Arcole étaient des décazevillois, recyclés eux aussi dans le génie civil, puisque les marchés ferroviaires, ceux du Midi par exemple, ne les préconisaient plus, et que le stock de François Cabrol devait avoir quelques difficultés de commercialisation…

            Il apparaît donc que François Cabrol, dans la construction du viaduc de l’Ady a réalisé une parfaite synthèse technique en utilisant au mieux les derniers progrès des matériaux et  de la construction, au moins trois nouveaux concepts pour un seul ouvrage :

-  le principe constructif de Britannia et Conway,  préfabrication en place, et montage des arcs

   L'analyse comparée des deux ouvrages, Arcole et Ady, montre beaucoup de points communs. Pour les spécialistes de génie civil qui nous lisent, il faut cependant garder en tête une différence, pratiquement la seule: pour Arcole, des tirants liés aux longerons  hauts étaient ancrés dans les culées. Leur effet fut désastreux suite aux effets thermiques. Afin de conserver l'ouvrage, des travaux de modifications  et renforcements seront très rapidement nécessaires.  Le tableau suivant  analyse les deux ouvrages, et une autre gravure présente Arcole en situation ( Paris dans sa splendeur, Partie 1, vol 2, ed Charpentier, PAris, 1861 ).

        Nous avons évoqué dans ces pages l’avenir très compromis en 1940 du viaduc de l’Ady. Lorsque en 1940, le 8 juin, Monsieur Ramadier, membre du  Conseil Général , évoque le caractère novateur de l’ouvrage, il est parfaitement dans le vrai, à la précision près que le pont d’Arcole, 1855,  vient avant Malakoff, 1856.  Il rappelle, près d’un siècle plus tard, ce que  peu de personnes avaient en mémoire, que la technique de l’emploi des arcs en tôle était bien une réelle nouveauté en 1856. François Cabrol méritait bien de la patrie, et l’appel ne fut pas entendu ! On sait comment l’offre de cession gratuite qui était alors discutée fut rejetée.

            Pour prolonger la connaissance de ces hommes, La Revue du Rouergue, n° 35, 1993, a publié une biographie de la famille Cadiat, par P. Bourdoncle. La même Revue , n° 26, 1991, sous la signature de J.M. Teyssère, avait présenté l’itinéraire de François Cabrol.

    Les dernières années de la première société  des Forges et Houillères de Decazeville furent tourmentées et un peu tristes. Les évènements politiques et économiques des années 1860, un peu avant et quelques années après vont amener la disparition de la société qui verra sa remplaçante se mettre en place en 1868.

            Le duc Decazes décède en 1860 et François Cabrol abandonne cette même année la direction des forges aveyronnaises, tout en restant membre du conseil d’administration de la société. Il a été maître des forges de 1840 à 1860, 20 ans sans interruption, et 7 ans avant 1840, avec la parenthèse due à l’audit de Pillet-Will comme nous l’avons évoqué ailleurs sur ce site. Mais il n’a plus de pouvoir réel.  C’est une plainte d’administrateurs qui va lui valoir, ainsi qu’à quelques autres administrateurs de réels soucis judiciaires, une condamnation, un appel victorieux,  et ramener François Cabrol sur le devant de la scène économique, ce dont il se serait sûrement bien passé !

      Nous ne reviendrons pas ici sur cette fin judiciaire, sauf qu’elle a fourni  au  Directeur de Decazeville une occasion d’écrire. François Cabrol a peu écrit : pas d’œuvres particulières, pas de biographie, pas de souvenirs de sa main ( enfin pas à notre connaissance …mais  il est possible que des archives nous contredisent…). Les rares occasions de lire François Cabrol sont quelques catastrophes économiques, à son point de vue. La réduction des droits de douane par exemple, lui donne l’opportunité d’écrire tout le mal qu’il voyait dans cette mesure ; introduire plus facilement les fers anglais en France lui paraissait être le comble de la catastrophe. Ses débats publics et donc écrits  avec quelques économistes en vue ont marqué l’époque. Il a mené campagne, électorale s’entend, sur ce thème.

        La création de la société concurrente d’Aubin lui permit aussi de faire savoir aux lecteurs anglais de la presse parisienne que le Times avait mal fait en publiant un appel à investisseurs émanant de quelques aventuriers, français et anglais, promettant bien plus que ne pouvait le faire Decazeville… Là, ce fut le comte de Morny, qui fut pris à partie, comte un temps collègue d’Assemblée de Cabrol.

            Le marché absolument inouï des rails Barlow passé par les frères Péreire, de l’ordre de 40.000 tonnes,  et leur compagnie du Midi à Cabrol donne de même une occasion au Directeur rouergat de mettre en place de nouveaux trains de laminage et de nouveaux procédés industriels. Il fera une communication, technique cette fois ,  sur ce sujet. Son colamineur reste célèbre.

            Et c’est à peu près tout ce que nous connaissons des écrits de François Cabrol. Sauf que la fin de la société, après 1860 va donc l’amener à écrire un appel aux maîtres des forges français, cherchant un appui dans son monde industriel, face aux attaques de malversations portées contre quelques administrateurs, dont lui, attaques presque colportées également dans le monde politique et à l’Assemblée. On devine que le capitaine, pas seulement d’industrie devait et allait réagir.

            Cet Appel amène Cabrol à mettre sur la place publique des chiffres, et le débat devient alors assez remarquable. L’opposition entre Decazeville et le Creusot ( M. Desseligny qui sera en poste à Decazeville pour le compte de la Nouvelle Société est le gendre de M. Schneider) , est feutrée dans les premières lettres ; F. Cabrol cherche bien  un appui. Cet appui ne viendra pas. François Cabrol met alors en avant ses propres résultats de gestion, de 1840 à 1860, période où il était seul aux commandes, avec son Conseil présidé par le duc.       

            Le document, l’Appel,  est imprimé en 1867, et son auteur ne manque pas de rappeler ses fonctions de député, de créateur et de directeur des Forges,  72 pages pour répondre au ministre Rouher, lorsque celui-ci , le 17 avril 1866, à la tribune de l’Assemblée s’en prit donc  à Decazeville et sa gestion passée.

            Le débat que soulève Cabrol  n’est pas, pour notre objet, important. Il réside dans des accusations de distribution de bénéfices prétendus fictifs, ou la distribution de dividendes au moyen d’emprunts  par obligations, tout cela n’étant évidemment pas de la meilleure orthodoxie financière… Pour nous, le plus important réside dans la suite de chiffres que Cabrol expose pour faire prévaloir sa bonne gestion. Et quelques surprises vont se faire jour…

            Lorsque nous avons développé l’histoire économique de la société avant 1860, sur la foi des commentateurs économiques de l’époque et de ce qu’on pouvait lire dans les rapports aux conseils d’administration, il apparaissait que pendant plus de 15 ans, la société n’avait dégagé que de très faibles bénéfices. La bonne volonté des administrateurs est souvent soulignée à cet égard, ainsi que leur foi, le mot est le seul exact !, en l’avenir de la fonte à la houille. La fabrication de rails, spécialité principale locale, devait, c’est sûr, amener la prospérité, pas seulement évidemment pour les populations locales. Ce credo, martelé très souvent auprès des investisseurs n’est peut-être pas exactement une stricte expression de la situation.

            Parmi les chiffres que Cabrol avance, il souligne, plusieurs fois, que parmi les grandes entreprises de forges, en y comprenant même Le Creusot, «  y en a t il beaucoup qui, de 1840 à1858, aient donné dix-sept millions quatre cent mille francs de bénéfices et qui aient triplé leurs moyens de production avec une augmentation de capital immobilisé de quatre millions seulement » ? Et même si Cabrol prenait la peine de découper les articles du Moniteur ou du Droit  pour les coller dans ses lettres à Schneider, le maître du Creusot ne prenait pas la peine, ou très peu , ou très tard, de répondre…

            La deuxième partie de l’Appel de Cabrol consiste donc à présenter des tableaux et chiffres, présentation identique  qu’il souhaiterait  connaître de ses ex-collègues de Forges, qui ne lui fourniront pas leurs chiffres.

Parmi ces chiffres, on apprend que le coût de la voie minière de Decazeville à Marcillac sera de   2.177.000 francs. A ce sujet il souligne l’obligation coûteuse d’établir cette voie, alors que bien d’autres forges utilisaient des voies économiques comme des canaux ou  des chemins de fer publics. Lorsqu’on prend conscience du soin et des particularités apportés à construire des ouvrages, des tunnels ou les ponts de Malakoff ou Rouge, 155 mètres pour le premier cité, le souci d’économie n’est pas évident... François Cabrol regrettait-t-il son investissement ?

 La production des forges va tripler de 1840 à 1855. 

Les bénéfices évoqués vont évidemment suivre une voie parallèle. En mettant en graphique les chiffres de production de houille, de fer, et ceux des bénéfices et dividendes distribués, pour la période «  Cabrol » de 1840 à 1860, on ne peut qu’être frappé du quasi parfait parallélisme des courbes.

            Quelle conclusion peut-on tirer de cet Appel ? Que Decazeville n’était pas, de 1840 à 1860,  une forge dans une plus mauvaise situation que les autres, et qu’elle aurait pu résister au désastre que le libre échange de 1860 allait provoquer ? Certainement !

            Après avoir « réglé  »ses comptes avec ses successeurs, les ingénieurs impériaux des mines en situation de Directeurs à Decazeville de 1860 à 1868, François Cabrol va évoquer ses relations avec le duc Decazes. C’est rarissime de le lire sur ce sujet.

            Le ministre Rouher avait en 1866 évoqué la mémoire et l’action du duc, laissant comprendre une opposition entre Elie Decazes et François Cabrol. Evidemment le duc, décédé en 1860 ne pouvait prendre part au débat.. .

            « …vous seul pouvez mettre notre barque à flot par votre constance et votre habileté ; personne ne le croit et ne s’en réjouit plus que  votre ami », écrit par exemple le duc en novembre 1858. De toute évidence, les deux hommes s’estimaient !

            « On m’écrit que dans la crise financière, je pourrai peut-être être utile à la Compagnie. Je ne l’espère guère ; j’essayerai. Mais votre présence serait probablement bien plus efficace…. » , lettre du duc à Cabrol, un an plus tard, en 1859,  avec les « hommages à Madame Cabrol et mes amitiés à Elie, signé votre ami  » . Le duc est alors fatigué, souffrant de goutte, et va quitter la présidence. Son décès se produit en 1860.

La compagnie sera officiellement déclarée en faillite le 12 mai 1865. La première chambre de la cour impériale a infirmé le jugement pris en première instance par un arrêt en date du 30 juillet 1867.

Elle ….

…..«  Met les appellations et le jugement dont est appel à néant ;

        Emendant, décharge les appelants des condamnations contre eux prononcées »….

Etait-ce le dernier combat de François Cabrol ?

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        Le Conseil Général des Mines ( CGM)  est au début du XIX ème siècle une autorité administrative consultative. Ce conseil de neuf personnalités est  ainsi appelé à donner son avis sur les affaires minières. La consultation du Registre des Procès verbaux des séances du Conseil ( fonds ancien, site de l'ensmp Mines Paris ) permet de prendre connaissance, avant que les ordonnances royales ne soient rendues, de l'avis de ces sages. Cet avis souvent  très motivé donne de précieuses indications sur la validité des dossiers examinés. A partir de l'inventaire "  enrichi " de Lionel Latty ( 2004, IDHE, Paris X Nanterre, cotes F/14-17920 à F/14/17944  ) nous vous proposons une lecture détaillée de ces avis du CGM concernant la société du duc Decazes. Ces avis, analysés ici  de janvier 1811 à septembre 1830,  concernent donc pour la société la période des débuts. Avant le premier avis analysé ci-dessous, les seuls avis rendus pour le département de l'Aveyron, se rapportent tous à des mines de houille, dans les bassins de Rodez et d'Aubin, et ne concernent en rien le fer et  M. Decazes. Par contre, dans le département du Tarn, où vont se rencontrer vers 1815 Joseph et Robert, respectivement frère du duc Decazes et  de François Cabrol, le fer et ses concessions de mines apparaîssent dès septembre 1812...

      Le premier avis impliquant notre Route du Fer est  ainsi donné le 27 février 1826 et concerne les statuts des Houillères et Fonderies de l'Aveyron signés le 17 janvier précédent. La précision sur la date  est importante, car ce n'est que six mois plus tard, en juin 1826, que  les statuts définitifs ont été établis comme le mentionne  l'ordonnance de Louis XVIII, fondatrice de l'entreprise, parue dans le bulletin des Lois 104 bis. On peut donc comparer  cet  avis du 27 février, communiqué ensuite au Conseil d'Etat avant parution, avec le texte définitif. Les principaux associés sont nommés : duc Decazes, Humann, Baudelot et Milleret, ce qui est tout à fait conforme aux listes mentionnées, voir le chapitre 7 du site  par exemple. Avant cette création en Rouergue,  MM. Humann et Milleret avaient  des participations financières dans des mines et usines métallurgiques et apparaissent plusieurs fois dans les avis concernés du Conseil.

     Le rapporteur remarque d'abord qu'il  "  est impossible de déterminer si (le) capital de 1.600.000 F sera suffisant, le capital réel pourrait n'être que 1.200.000 F si le duc Decazes ne fournissait pas réellement 400.000F avec ses 80 actions  " . Cette information  contredit les statuts définitifs : capital de 1.800.000 F et actions de 3.000F, au lieu de 5.000 F comme envisagé. L'investissement direct du duc sera de plus porté à 480.000 F en juin, au lieu de 400.000 F envisagé en janvier...La remarque du rapporteur ( un ingénieur des mines ) traduit-elle quelques doutes sur la solidité financière de l'opération, et du duc  ? Le capital initial sera donc - un peu - augmenté de 200.000 F, et l'action diminuée - fortement - à 60 % de son nominal prévu. On peut conclure que la vision première était à la fois trop optimiste sur le montant de l'action, d'où peut-être quelques difficultés de souscription, et trop pessimiste sur le capital à mobiliser. Nous avons déjà rappelé que le capital initial de 1.800.000 F n'avait d'ailleurs pas été intégralement souscrit en juin 1826.

    Une deuxième remarque du rapporteur  suit : il propose,  et sera suivi par ses collègues, de supprimer l'article 13 des statuts " stipulant que chaque action portera intérêt de 350F par an ". L'action prévue étant de 5.000 F, un calcul sommaire semble donc indiquer que les promoteurs de Decazeville escomptaient un rendement ( brut )  de 7 % de leur investissement. Le rapporteur indique que " ces allocations d'intérêts annuels sont peu en accordance avec les principes des sociétés anonymes, surtout s'agissant d'activités aléatoires ". Cette dernière précision est curieuse...Pensait-on que la société n'aurait pas une longue vie ?

      Le CGM approuvera ces modifications en ajoutant quelques autres clauses en respect avec la loi d'avril 1810 sur les mines. Le rapporteur était M. Brochant de Villiers.

    Le 27 août 1827, le quatrième point de la réunion du CGM concerne un avis sur l'implantation de quatre hauts-fourneaux au coke à Firmi ; l'avis est favorable, et le procès verbal ajoute : " affaire aussi simple que son but est important, ressources minérales immenses, capitaux considérables, industrie nouvelle et féconde  " . Le rapporteur, Cordier, également président du Conseil n'est pas le même que précédemment...L'ordonnance royale relative à cet avis sera datée du 26 décembre 1827.

        26 novembre 1827 : avis favorable du Conseil pour les concessions de Mondalazac et Solsac , ainsi que le Kaymar. Les ordonnances seront respectivement prises les 23 janvier 1828 et 13 février 1828. Une remarque du CGM est à noter : " ...mais en respectant les droits d'approvisionnement en minerai de fer pour les Ht.F établis avant 1810 ". Le rapporteur Cordier précisait donc qu'il existait avant 1810 des hauts-fourneaux utilisant le minerai de ces concessions...Leur existence ne nous était pas connue....Ces actes de concessions sont semble-t-il  les premiers documents administratifs faisant mention des ressources de Mondalazac et Solsac. La Route du Fer est maintenant tracée !

          Le 3 novembre 1828 le troisième point de l'ordre du jour concerne "  Aubin, au lieu dit Lagrange près de Lasalle ", autrement dit actuellement Decazeville. Le rapporteur est le même que ci-dessus. Il s'agit de l'établissement de "  hauts fourneaux au nombre de quatre, affinerie à mazer la fonte au nombre de quatre, dix fourneaux à pudler, huit fourneaux de chaufferie ". L'ingénieur des mines de l'Aveyron  précise que " le fer marchand pourra être produit à 23 F/qxm et s'il se vend 40 F/qxm le bénéfice serait de 1.300.000 F/an " . Il n'y a aucune opposition du Conseil, et la motivation suivante : " on ne peut vraiment pas préciser où s'arrêteront les progrès de ce genre d'industrie dans le département et le développement de toutes les industries secondaires " .  Il est difficile d'être plus optimiste...Ces chiffres amènent deux constatations : la production de " fer marchand " est estimée à 7600 tonnes par an, ce qui semble raisonnable ; la deuxième remarque sur un bénéfice escompté de 1.300.000 F par an, laisserait donc espérer une rentabilité... plus que remarquable...On sait qu'il n'en a pas été ainsi durant les premières années de la société.

         Le rapporteur Cordier propose de compléter le cahier des charges avec quatre obligations : "  utiliser la houille exclusivement, approvisionnement de minerais seulement auprès d'exploitations légalement autorisées, les constructions de l'usine seront exécutées sous surveillance de l'Ingénieur des Mines et après leur achèvement il en sera dressé un PV, le permissionnaire tiendra son usine en activité constante " . Le Conseil et le rapporteur donnent un avis favorable. L'ordonnance royale sera prise le 21 janvier 1829.

        Que peut-on retenir des ces avis, dont quelques uns non repris ici, et qui  officialisent par exemple des concessions de mines de fer ? Certainement un grand optimisme sur le  devenir de la métallurgie rouergate .  La difficulté de l'heure, vers 1830, semble bien être de trouver du minerai de fer. On peut comprendre également à la lecture de ces PV que le duc ne connaîtra que peu de difficultés sur ses recherches de concessions, même quand un " petit " est en place avant lui. Le CGM va par exemple contribuer, pour la société,  à " son développement et son succès ", comme indiqué dans un PV du 4 janvier 1830.

         Les 28 décembre 1829, 4 et 11 janvier 1830, au cours de trois séances consécutives, le Conseil va traiter d'un dossier important, celui de la concession de mines de fer carbonaté (Trépalon ) sur les communes d'Aubin,Flagnac, Livinhac et Saint-Santin. Le 4 janvier le CGM adopte les conclusions favorables du rapporteur ( Cordier )  par quatre voix contre trois, et renvoie au 11 janvier pour la rédaction des motifs. Ce jour là, une " longue discussion " est-il indiqué précèdera la rédaction du PV. Il semble que la position prédominante, pour ne pas dire hégémonique, du duc Decazes pose quelques problèmes, et pas seulement de pure forme administrative. Dans les considérants et avis, on relève d'abord que "  les concessions de minerai de fer déjà accordées au duc Decazes pour alimenter les 9 Ht.F (Firmy et La Salle) ne vont pas suffire... ". Cependant il y a " lieu de protéger l'entreprise par tous les moyens....sans blesser les droits acquis... ". Il y a par exemple le cas de Miquel, concessionnaire à Saint-Santin et Livinhac, qui n'a pas " été mis en demeure de s'expliquer sur ses intentions d'exploiter ces minerais de fer ". La concession lui avait été accordée par une OR du 25 septembre 1822. La place semble donc déjà occupée... Le Conseil  va alors souligner la nécessité de faire des travaux d'exploitation souterrains et se permettra d'ajouter que ceux qui sont déjà concessionnaires "  ne pourraient pas exploiter d'une manière aussi utile que ne le peut la Cie à laquelle le gouvernement a accordé la permission d'établir neuf Ht.F ... ". Il y aura finalement dans le projet du cahier des charges une clause  pour " garantir d'une manière suffisante exploitation et intérêts ". L'ordonnance royale approuvant ces concessions  sera datée du 25 mars 1830, mais on retient que trois membres  sur les sept votants du Conseil n'avaient pas suivi l'avis du rapporteur...

        L'ensemble de ces avis du Conseil Général des Mines rendus sur cette période qui voit la création de la société du duc Decazes montre bien la préoccupation première des investisseurs, la fonte à la houille. Dans plusieurs autres avis concernant  mines et usines de fer, le Conseil aura l'occasion de souligner l'intérêt pour le pays de cette nouvelle technique. Il faudra cependant attendre 1846 pour voir la production nationale de fonte à la houille concurrencer sérieusement celle au bois. La société de Decazeville pourra alors connaître une période de forte activité jusqu'en 1860.

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