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         Vous trouverez dans ces pages  ce que nous n'avons pas mis ailleurs !  Plus sérieusement, il s'agit d'informations  diverses  recueillies et dénichées après rédaction des pages précédentes.  Pour ne pas alourdir leur présentation,  vous trouverez donc ici  compléments et illustrations. L'importance de ces éléments  dans nos chemins de traverses est  réelle. Il y a par exemple des photographies uniques, des documents anciens. Chaque fois que possible, nous ferons part de notre analyse de ces documents.

 
TOUJOURS EN COURS DE DEVELOPPEMENT...

dans la malle aux trésors, à la une et dans l'ordre :
(un clic sur la ligne vous dirige vers le texte)

- Numéro du journal " Le courrier de l'Aveyron" publiant l'arrêté désignant les territoires traversés par le chemin aérien (coll CF)

- lettre du 28 juin 1909 du Directeur des Houillères de Decazeville demandant à bénéficier  de la dispense de pose des clôtures du chemin aérien
(coll CF)

- affiche de publicité légale sur la demande de concession des mines de fer de Solsac et Mondalazac.
(coll CF)

- lettre du 9 février 1827 : Préfecture de la Seine à Préfecture de l' Aveyron, et concerne publicité légale à donner à la demande de concession du duc Decazes
(coll CF)

- copie manuscrite de l'Ordonnance du roi Charles , accordant la concession des mines de fer de Solsac et Mondalazac
(coll CF)

- chemin de fer aérien, programme des travaux , terrassements et maçonneries, 9 juin 1909
(coll CF)

- chemin de fer aérien, tableau des propriétés concernées
(coll CF)

- Mines de Mondalazac, Ferals,  Espeyroux, exploitation, mines et mineurs, photographies d'époque.  
(coll CF)

-  Les mineurs de Mondalazac et Ferals, 1900, 1901 et 1909. Origines, métiers... ( coll CF)

-  François Cabrol et le pont viaduc de l'Ady (dit Malakoff)

- Le chemin du fer par la vallée du Cruou jusqu'à la mine des Ferals, le mur de la soif

-  Malakoff, le viaduc mystère ! Trois ou deux ogives ?

-  Le record du monde ?

-
 Eléments pour une  histoire des chemins de fer aériens


- Pour les enfants, petits et grands :  un chemin aérien en Meccano, et une image, d'Epinal bien sûr !

- un jouet Radiguet, un vrai chemin de fer aérien, en 1895, avec wagonnets, rails et pile
  Connaissez-vous le Telpherage de Jenkin ? C'est lui, en jouet !


- une locomotive nommée Marcillac...


- les voies du fer, dur dur !

- les chemins de fer départementaux de l'Aveyron : souhaités, étudiés, et non construits !

- les chariots de mines dans Cosmographia universalis (1550), De Re Metallica (1556), et l'Encyclopédie (1750) :  modèles et variantes

- le chemin aérien du ciment  pour la construction du barrage de Sarrans en 1929

- la naissance de l'industrie à Decazeville et la place de Mondalazac, en 1831

- un vrai litige, avec des arguments, des avocats, des tribunaux et le Conseil d'Etat  !

- Grands hommes, itinéraires croisés, MM. Cabrol, Decazes, Deseilligny.

- un  Barlow ! Un vrai ? Oui, un vrai, né à Decazeville, ayant vécu à Malakoff...

- sur la trace des BB du Midi, B and B, Barlow et Brunel...

- Nicolas Cadiat, d'Arcole à Malakoff, co-auteur du viaduc ?

- le chemin 21, route du Cruou, ses origines méconnues

- Cabrol en procès....perdu et gagné !

- dans les petits papiers du Conseil Général des mines, la naissance de Decazeville

- Joseph Decazes, un véritable entrepreneur en Rouergue ?

- Un martinet...à cuivre, sur le Lézert

- Muret le Château, du fer plein les yeux !

- Une carte de 1898 observée à la loupe : elle le mérite !

- Comte, duc, droits et devoirs : le majorat

- Une pépite ! La première photographie de Decazeville, en 1845, usines et château de La Salle

- le duc Decazes, et quelques autres, Prieur de la confrérie des Pénitents bleus de Villefranche-de-Rouergue :  insolite ? Peut-être pas !

- le buste noir de François CABROL



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 Numéro du journal " Le courrier de l'Aveyron" publiant l'arrêté désignant les territoires traversés par le chemin aérien

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Signé par le Préfet de l'Aveyron le 16 avril 1909, soit 15 jours après la déclaration d'utilité publique par le Président de la République, un temps court donc, ce texte très formel se contente de nommer les communes sur lesquelles le chemin aérien est prévu. Il s'agit des communes de Salles la Source et Marcillac. On retiendra de l'article deux final que le dit arrêté sera publié à son de trompe ou de caisse, et affiché en mairie et à la principale porte de l' église.

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lettre du 28 juin 1909 du Directeur des Houillères de Decazeville demandant à bénéficier  de la dispense de pose des clôtures du chemin aérien.

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Cette dispense était prévue dans le cahier des charges, et elle est très logiquement formulée, pour des raisons d'économie. Ce qui apparaît un peu curieux est l'insistance du directeur sur la sécurité vis à vis d'une rupture de câbles : est-ce bien la place d'une telle argumentation, deux mois après la décision d'utilité publique ? Par ailleurs, la précision comme quoi, en dehors des stations (...) les parties mobiles de l'installation se trouvent sur toute la longueur de la ligne hors d' atteinte des tiers, semble pour le moins imprudente. Il suffit de penser au passage plus que bas, car en tranchée, de Solsac..., passage parfaitement accessible !


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 affiche de publicité légale sur la demande de concession des mines de fer de Solsac et Mondalazac. ( janvier 1827)


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    Le haut du document précise l'objet de la demande, la localisation et les communes concernées. Le bas de l'affiche expose les motifs de la demande, présentée non par le duc Decazes mais par son fondé de pouvoirs J. Faure. Celui-ci fait part de la richesse espérée des gisements, et de leur utilité pour les haut-fourneaux (encore à venir...) de Firmy. L'exposé précise les contours géographiques, la surface de 10 kilomètres carrés, et l'engagement de Sa Seigneurie le Duc Decazes à payer la redevance de 10 centimes à l'hectare aux propriétaires concernés. Cette lettre est non datée, mais elle est  du 4 décembre 1826 (l'ordonnance de concession du roi  le précisera).

    Tout à coté de cet exposé, figure l'arrêté du Préfet de l'Aveyron, le Comte d'Arros, en date du 15 janvier 1827, prescrivant ce qui serait  aujourd'hui  l'enquête publique. Pas de commissaires, mais les maires sont requis pour assurer la publicité en mairie et à la porte des églises paroissiales par affichage de ce document, et ce chaque premier dimanche des mois suivants, sur une durée de quatre mois. L'arrêté précise les conditions d'opposition éventuelle et fixe au 15 mai 1827 la fin de cette publicité. On remarquera que le document est imprimé chez Carrère, à Rodez. Les ruthénois connaissent bien. C'était à l'angle de la rue du Touat et de la place de la Cité . Une dynastie d'imprimeurs sur  plusieurs  siècles!


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lettre du 9 février 1827 : Préfecture de la Seine à Préfecture de l'Aveyron, et concerne publicité légale à donner à la demande de concession du duc Decazes


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   Cette lettre est adressée par le Préfet de la Seine au Comte d'Arros, Préfet de l'Aveyron,  répondant au courrier de celui-ci du 17 janvier. C'est une formalité administrative de publication à la mairie du demandeur, au domicile du Duc Decazes, et à la porte de l'église paroissiale. Le délai d'affichage est de quatre mois.

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copie manuscrite de l'Ordonnance du roi Charles , accordant la concession des mines de fer de Solsac et Mondalazac

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Cette ordonnance, des extraits,  est donnée par ailleurs sous une forme imprimée  : voir partie trois, de Firmi à Marcillac. Ici, les 10 pages,  bien remplies d'une écriture remarquable n'apportent évidemment rien de plus à ce que nous avons  mentionné. Il est fait donc à notre cousin, le Duc Decazes, concession des mines...
    Reprenons simplement la chronologie des faits :
                demande en date du 4 décembre 1826
                affiche du 15 janvier 1827
                enquête publique 15 janvier au 15 mai 1827
                rapport ingénieur des Mines 31 août 1827
                avis Préfet Aveyron 4 septembre 1827
                avis Conseil Général des Mines 26 ???

et ordonnance donc en date du 23 janvier 1828. Globalement une année de procédures.

    L'ordonnance détaille essentiellement les obligations du concessionnaire, relatives à la conduite des travaux, le paiement des 10 centimes à l'hectare aux propriétaires, aux documents à tenir, à ceux qui devront être envoyés tous les ans à l'administration....L'article 13 mentionne - ce qui montre donc que c'était nécessaire ! - que la direction des mines ne pourra être confiée qu'à un individu (sic) qui aura justifié des facultés nécessaires pour bien conduire les travaux....
    L'ordonnance du roi comporte 21 articles, et sa version manuscrite ici présentée, à destination d'un affichage à Solsac et Mondalazac (il faudra donc deux exemplaires, soit 20 pages...) ne présente pas la moindre trace de rature, ou reprise...

    En date du 2  février 1828, une semaine donc après l'ordonnance, le ministère des Finances ne manquait pas d'adresser un courrier au Préfet de l'Aveyron. Celui-ci est prié de faire le nécessaire pour que le concessionnaire, Monsieur le Duc De Cazes (orthographe de la lettre) s'acquitte comme il se doit des redevances légalement prévues...


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chemin de fer aérien, programme des travaux , terrassements et maçonneries, 9 juin 1909

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   Le document en date du 9 juin 1909 porte le numéro de classement 03207. Il a quelque peu souffert des outrages du temps...Pour tout dire bien abîmé !

    Voici les éléments essentiels de la chronologie, dates de commencement des travaux. Entre parenthèses la date indiquée comme probable de fin de travaux.

Station de chargement, donc aux Ferrals : 15 mai 1909 ( 15 août 1909)
Station intermédiaire, Jogues : 15 juin 1909 ( 15 septembre 1909)
tension n°1  : 15 août 1909 ( 1 novembre 1909 )
tension n°2  : 1 novembre 1909 ( 15 décembre 1909 )
station de déchargement, donc Marcillac: 15 novembre 1909 ( 15 janvier 1910 )
Pylônes et ponts abri : 15 novembre 1909, 15 juillet 1910.  

Les indications tension, numéro 1 et 2 devraient selon nous correspondre aux éléments de tension des câbles en station. On peut remarquer que trois mois sont donc prévus pour Les Ferrals, idem pour la station de Jogues, et deux seulement pour Marcillac. En juillet 1910, soit un an et demi après le début des travaux, l'essentiel des terrassements et maçonneries doit donc être réalisé. Il restera, mais nous n'avons pa
s encore de données à vous proposer, à réaliser superstructures et  mise en place des câbles et machineries.


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chemin de fer aérien, tableau des propriétés concernées

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    Ce document ne cache pas son âge ! Il mentionne les propriétés à acquérir pour l'établissement du chemin aérien. Il est partiel, et ne concerne pas la totalité du parcours. On peut apprendre que sur les 9 parcelles indiquées, 6 appartiennent à des propriétaires inscrits ou présumés tels   de Rodez. La nature des occupations agricoles est bois, vigne, pâture, ou inculte. Les lieux dits sont  indiqués ; seul celui de Mas del Prat figure au cadastre actuel.


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        exploitation, mines et mineurs de Mondalazac. Images témoins de leur temps.

   
Ces images sont de véritables reliques, et méritent respect et indulgence pour leur qualité, et notre admiration pour le témoignage qu'elles offrent. A savourer. N'oublions pas que certaines doivent accuser un grand âge, un siècle à  très peu près.  En respectant autant que faire se peut les cadrages originaux, et pour une meilleure lisibilité, des corrections numériques  diverses ont été apportées  ( DR, collection particulière FC et traitements JR et CR ). 


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Cette première image semble explicite, et pourtant ...La charrette est pleine,- de quoi exactement- et nos deux chevaux sont près du départ. On remarque le harnais conséquent du cheval noir.  Nous sommes  peut-être près des mines, sur le causse. Ferrals ? Les Espeyroux ? Non, nous sommes très exactement à Espalion, place St-Georges, en 1884.
     Au moins huit personnes sont présentes : une blouse noire imposante, tout à gauche, puis un enfant visible sous la tête du cheval blanc, un adulte, un jeune homme devant, une ou deux personnes derrière, et trois  garnements accroupis, posant pour le photographe. Ils n'avaient pas le droit d'être au premier plan ? Une question : que fait donc là le drapeau ? La date, 1884. Pourquoi donc cette photo ici ? Nous l'avons également trouvée dans des archives de mineurs, sur le causse. Les rouliers, c'est à dire les transporteurs, étaient-ils ce jour là de passage à Espalion ? De  tels attelages ont de toutes façons circulés sur le causse, pour transporter le minerai de fer à Marcillac. Celui-ci était donc peut-être du nombre.
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Sept ou huit wagons, trois voies, des bâtiments, trois plus une personnes, et un cheval. Nous sommes bien sur le causse, à Ferals, toujours vers 1905, 1910. L'architecture des wagons est très particulière : larges planches de bois, châssis très renforcé, essieux rapprochés pour pouvoir négocier les courbes serrées, chaînes. La personne au premier plan semble un peu à l'écart:  c' est le maître-mineur.  Tous les quatre portent chapeau.


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Autant de wagons, et même plus ! Le même cheval blanc, les mêmes personnes, et la même composition : trois plus un ! Le cliché est pris sur le même site. Si les wagons semblent vides, l'arrière plan est pour sa part très encombré. Au premier plan, trois essieux de roues à rayon attendent une réutilisation ? La disposition des bâtiments fait penser à une aire de chargement. La voie à l'extrême gauche ne semble pas très utilisée. La voie au premier plan, voie de 66 cm, seule certitude (?), mène sans doute vers la vallée du Cruou, puis au dépôt de Marcillac. La gare n'y sera construite que plus tard, vers 1909, à la mise en place du chemin aérien.


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Une très belle image ! Un véritable poème sur le thème du rail, des mines, et du temps qui passe...C'est où ? Sur le causse ? A la carrière de Frontignan ? En tout cas le printemps approche.

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Autre image d'exploitation de Ferals de ce lot et  beaucoup d'informations. L'entrée de la mine tout au fond, une voie principale, et à droite une autre voie qui escalade le talus. Le wagon est lui cette fois rempli, et même bien ! Il semble bien également que nous retrouvons notre homme isolé des autres clichés. Ce Monsieur, en fait,  c'est le maître mineur, responsable de la mine, et de la sécurité des mineurs.  Son père était également maître mineur, et venu de Lorraine. Cette vue  montre un plan incliné : les wagons chargés sont tirés par une machine. Le câble de traction est visible au devant du wagonnet et les rouleaux entre les rails, à l'arrière, supportent le câble pour éviter son frottement sur le sol.  Les abords sont toujours aussi encombrés...Même date, vers 1905,1910.

 
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Une dernière image d'exploitation. Le wagon n'est pas similaire aux précédents : ici, c'est du fer ! Une inscription, dolomie. La dolomie (castine) est un complément nécessaire au minerai de fer dans le procédé minier jouant  un rôle de fondant pour les hauts fourneaux. La mine peut être  celle de Frontignan : c'est une carrière qui se trouvait en haut de la vallée du Cruou, à droite en descendant depuis le causse.  Il y avait  également à la station aérienne de Jogues, une telle carrière, mais  plus tard.  Le wagon est toujours bien chargé, le cheval, blanc, qui se cache à gauche, va montrer son savoir faire ! Vous retrouverez cette image dans son état d'origine dans le diaporama consacré aux mineurs, chapitre particulier ( en noir et blanc ). Elle montre la totalité du groupe de mineurs, plus de cinquante, entourant le Maître mineur. Ne manquez pas une analyse détaillée :  les outils, l'habillement, les coiffures, chaussures. Une autre photographie de groupe montre également l'ensemble des mineurs, chacun ayant en main sa "rave", lampe à feu nu, le grisou n'étant pas à craindre dans la mine métallique...

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    Sur ce plateau, les mineurs travaillaient bien sûr, mais l'intendance n'était pas absente ! L'Hôtel des trois moineaux...on y mange froid, on y boit chaud. Un vrai titre de roman !
    Cette belle composition est également à découvrir dans un des diaporamas. C'est vers les années 1900. La machine dont on devine la présence , à gauche, sert à remonter les wagons par un tire câble.  Sur un autre site, dans l'Aisne,  chemin aérien et machine sont présentes. Les dames, qui ne font pas partie du personnel des mines, sont en visite par ce jour de neige. 

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    Nous sommes ici aux casernes des Ferrals, les logements des mineurs, et nous tournons le dos aux exploitations minières. L'absence de tout vestige minier visible pouvant encombrer la chaussée peut faire penser à une date relativement récente. Années 50 ? Le troupeau de brebis est gentiment dans la pâture, à l'exception d'une curieuse qui traverse et vient voir si l'herbe est plus verte ?  Les arbres qui donnent leur belle ombre ont depuis totalement disparu de ce coté ci. L'image actuelle que nous vous proposons, mais montrant l'autre coté vers les mines,  en témoigne.

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Les mineurs de Mondalazac, 1900, 1901 et 1909. Origines, métiers...




        Les chemins de fer miniers, ce sont des wagons, des machines, des pylônes,du minerai, et bien sûr des hommes. Pour ceux qui oeuvraient sur le causse, à Mondalazac et ses environs, nous avons trouvé une mine d'informations, et plus exactement un  bon filon ! Ce sont les listes électorales professionnelles pour les élections d'un délégué et d'un suppléant  à la sécurité des ouvriers mineurs, circonscription de Mondalazac. Nous avons pu consulter les états de 1900, 1901 et 1909. Ces états sont bien  évidemment nominatifs. Ils fournissent les nom, prénom, date et lieu de naissance, profession et date d'entrée à la Compagnie. Nous vous livrons notre analyse de ce données.

     Au 16 septembre 1900, il y avait 46 inscrits, qui sont 30 au 1 décembre 1901 et 58 au  24 octobre 1909. Une augmentation très sensible entre 1901 et 1909, un quasi doublement des effectifs.

     L'origine géographique est très locale, on s'en doute. Tous les villages et hameaux de cette partie du causse sont concernés. L'expatrié le plus lointain présent ici est un machiniste de Firmy, à une vingtaine de kilomètres.

    Dix  professions sont mentionnées. Le tableau ci dessous en fournit  le détail. Si mineur a une signification bien précise, en surface ou au fond, que faisait exactement un receveur ? Il pouvait  faire rentrer  les mineurs et s' occuper du mouvement des wagonnets. Et un chauffeur ? A priori, il était au jour près des machines.  Pour information, le boute feu manipulait les explosifs, un poste de très haute responsabilité... Il était absent en 1900 : l'exploitation était-elle alors principalement en surface ? Non assurément...mais sa présence ne devait pas être essentielle pour l'exploitation. L'intensification de celle-ci est nette en 1901, avec deux spécialistes. Et l'accrocheur, dévolu aux wagons sans doute, pourquoi disparaît-il des états ? Les machinistes étaient sans doute au jour, et le conducteur pouvait conduire des chevaux ou un treuil....
    On peut noter le nombre plus important de cantonniers en 1909 : 4 contre 1 auparavant ! La dégradation des chemins, consécutive à l'intensification des exploitations, et donc au passage des roues de chars très agressives doit en être la cause principale. La compagnie avait la responsabilité de cet entretien.


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    Sur les présents en 1900, 34 sont entrés récemment, dans la période 1895 -1900. Ils seront 19 nouveaux pour les listes de 1901, et pour la même période 1895-1900. Pour les états de 1909, il y a deux périodes très nettes de recrutement : 21 recrutés entre 1895-1900, et 28 pour la seule période 1905-1909. Une augmentation très nette.

    La proportion des mineurs, indiqués comme tels, est stable dans le temps: 74 % de l' effectif en 1900, 77% en 1901 et 72 % en 1909. Globalement, pour trois mineurs, est présent un autre ouvrier, quelle que soit sa profession. L'étude des âges  montre également une grande stabilité. En 1900, la moyenne d'âge, toutes professions confondues, est de 33 ans et 6 mois. Le plus âgé est mineur et a 66 ans, le plus jeune est également mineur et a 21 ans. En 1901, les départs des effectifs ont fait progresser la moyenne à 35 ans et 9 mois, avec un ancien de 61 ans et un junior de 22 ans. En 1909, la moyenne d' âge ressort à 34 ans et 3 mois : l'ancien est plus jeune, 55 ans, le jeunot également, 21 ans.



            Images, souvenirs

    Plusieurs photographies de groupes de mineurs nous sont parvenues. Leur état est quelquefois critique, et les ressources informatiques nous permettent de les restaurer, ou pour le moins de rendre lisible leur contenu. Si vous vous reconnaissez - enfin si vous retrouvez une personne connue...- prenez contact avec nous : une information pourra alors être précisée, un travail défini...et ces pages pourront bénéficier  de cet apport. Les images sont présentées ci dessous donc. Il sera intéressant de les observer dans leurs détails, comme les habits, les outils, les postures...


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 (Si vous souhaitez nous contacter :   jrudelle@ferrobase.fr )

        A partir du menu initial, vous pouvez ouvrir dans la page des photos un diaporama entièrement consacré aux mineurs de Ferals ; nous présentons les images  ci-dessus, reprises à partir des originaux et des nouvelles, comme l'Hôtel des Trois Moineaux de Mondalazac, on y mange froid, mais on y boit chaud ! Le tout en noir et blanc.

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François Cabrol et le pont viaduc de l'Ady ( dit Malakoff )


        Dans les pages  consacrées au parcours de Firmi à Marcillac nous avons développé les éléments essentiels de ce fameux ouvrage. Dans le rapport qu'en fait Elie Cabrol, le fils du père constructeur, on trouve, nous l'avons  mentionné, l'évocation d'un lavis ou plan aquarellé. Ce plan fut en son temps offert par Elie à la Société des Sciences Lettres et Arts de l'Aveyron. On pourra lire par ailleurs les liens que François Cabrol entretenait avec la Société, ainsi que son fils. C'est avec l'aimable autorisation et collaboration de Pierre  Lançon, bibliothécaire de la Société que nous pouvons vous faire bénéficier de la beauté de ce plan. Auparavant, un dernier clin d' oeil à François Cabrol.


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   Le musée Denys-Puech à Rodez est le musée référence du sculpteur Puech. Et dans les réserves, on peut trouver cette esquisse plâtre de François Cabrol, esquisse (hauteur 31 cm) de la statue de  Decazeville. Il sera intéressant de comparer cette esquisse avec la statue présentée à deux reprises au début des pages Firmi Marcillac. (photo musée Denys-Puech) . Thierry Alcouffe, du musée Denys-Puech,  nous a confirmé également ce que nous savions par ailleurs : le sculpteur Puech, ami de la famille Cabrol a bien réalisé le portrait d'Elie  Cabrol. Deux bustes, l'un en plâtre , 1879 (en fait un bronze d'après un catalogue de l'époque), l'autre en bronze en 1890, sont attestés mais ont complètement disparu de la planète ! Localisation parfaitement inconnue....Si vous pensez avoir une information ...Et aucune illustration également de ces oeuvres. Il existe une médaille d'Elie, tout aussi attestée, mystérieuse  et disparue...Elie aurait bien mérité de paraître dans ces pages , en remerciement de son travail sur le pont. Seules quelques photos de ce fils artiste de la Bibliothèque Nationale sont accessibles.


    Le sculpteur et surtout médailler ruthénois R. Gayrard (qui signait également F. Gayrard) a réalisé un buste de François Cabrol, et....un portrait médaillon de Elie. Nous n'avons pu localiser ce portrait...Le buste en marbre de François Cabrol a été réalisé en 1846 par le sculpteur. Le Maître des Forges avait alors 53 ans. Dans les archives de l'ASPIBD, nous trouvons une photographie particulière, dont nous  proposons cette infographie. C'est bien sûr François Cabrol qui est à l'honneur. Le photographe de Decazeville, Georges,  a immortalisé un buste qui semble, avec réserves, en bronze. Malheureusement nous n'avons aucune précision sur le sculpteur, la date exacte de prise de vues (vers 1950-1960 et photographie faite au studio), le propriétaire...Est-ce une copie du buste en marbre, donc réalisée du vivant de Cabrol ? Est-ce une autre oeuvre ?  Une belle oeuvre perdue donc, mais François Cabrol est à son avantage.
► Cette note est complétée ICI.
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Une énigme !  Buste François CABROL, photo Georges, Decazeville



    Revenons donc à  Malakoff et au plan. L'auteur, c'est  probablement, mais nous en doutons fort, François Cabrol lui même. C'est Elie qui le précise, la dernière oeuvre de mon père... Mais le plan n'est apparemment pas signé. C'est un plan conséquent ; ses dimensions sont de 1,40 m x 0, 45 m environ. Soigneusement mis sous verre et encadré d'une imposante bordure noire, il est difficile à immortaliser, avec des moyens normaux. Les images que nous vous présentons ont donc dû bénéficier - si l'on peut dire - de quelques  traitements numériques. Que François nous excuse, mais le technicien  n'aurait sûrement pas renié l'utilisation, nécessaire,  de ces calculs.


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     Les couleurs sont agréables, même si elles sont un peu passées.  La vue est celle que présentent rarement les cartes postales : vue nord, de Marcillac vers St Christophe. L'Ady coule donc à gauche. Le plan est nommé : pont viaduc sur l'Ady,  Compagnie de Decazeville, Cabrol Directeur.


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A cette époque, donc vers 1850, le terme pont viaduc était donc en usage ; aujourd' hui, ce serait un viaduc, et non un pont. Et la mention du nom du directeur de la Compagnie peut remplacer celle de l'auteur. Nous avons pensé instructif de présenter une vue d'ensemble et  quelques détails. Parmi ceux ci, nous donnons les dessins des  deux piles, qui masquent l'appui de l'arc : pile droite, donc rive gauche de l'Ady : des tours courbes, le passage de  la route, et une ornementation. On se souvient que de l'autre coté, figurait la plaque d'identité en bronze.

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 L'appui rive droite est tout différent : des tours carrées. Pourquoi ? Pas le moindre début d'explication à ce qui ressemble à une fantaisie. François Cabrol était-il homme  facétieux ? On pourra également revoir les gravures du pont de Conway, qui selon nous  est très semblable à celui ci : de quoi se forger (le mot est juste) une opinion. Mais à Conway, sur la même pile, on trouve des éléments courbes et plans....


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    Un élément du plan est très intéressant. Le dessin des  arches : ce sont les arcs métalliques destinés à reporter les efforts sur les arcs de fondations.

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Au dessus de ces arcs, les   appareillages de pierres taillées. Leur dessin, très soigné et précis, est très explicite. Le dessin de ces appareillages reprend le thème des ogives, ici entrelacées,  présent sur les autres parties des piles. On croirait entendre une symphonie ! Il y a également le souci d'alléger au maximum la structure.  Le bilan économique des deux solutions, solution  maçonnerie  et arches en fer,  fit préférer cette seconde variante. François Cabrol va  au bout de son parti : construire léger, au sens technique de la chose...Et c'est ce choix métal  qui fut  d'ailleurs beaucoup plus tard une des raisons du démantèlement de l'ouvrage, et la cause de sa triste fin... Pour l'esthétique, chacun jugera.  Un diaporama présente des images de ce qu'il reste de la culée rive droite, celle à gauche du plan d'ensemble. Bien esseulées, quelques ogives demeurent...


    Pour clore, mais sans doute provisoirement cette présentation,  rappelons les deux grandes interrogations de Malakoff : pourquoi une telle architecture, hors sujet dans le contexte, dissymétrique, ....et pourquoi ici, dans un lieu quelque peu isolé ? On pourrait également s'interroger sur le lieu exact de cette traversée de l'Ady : était-ce possible ailleurs ?    Quelques éléments de réponses figurent dans la page Firmi Marcillac. Il est parfaitement possible de réagir à ces éléments.


Détail de l'ornementation , façade nord, rive gauche.

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Le chemin du fer par la vallée du Cruou jusqu'à la mine des Ferals, le mur de la soif




        Oui, chemin  du fer, et non seulement de fer ! 

        Lorsque le minerai était extrait à Ferrals, il était descendu au dépôt de Marcillac, à une certaine époque, à partir de 1881,  par  wagonnets qui empruntaient la voie de 66 en accotement de la route du Cruou, à droite en descendant, coté talus.  Les détails sont rapportés dans d' autres  pages de ce site et c'était avant 1911. Auparavant, il y eut des passages par Rodez...puis Rignac vers Firmi (!), puis le chemin de Solsac, entretenu par la Compagnie. Deux solutions pas vraiment satisfaisantes. La voie du Cruou, née en 1893,  était donc un mieux.


        Ici donc  quatre wagonnets  de Ferrals jusqu'à une gare intermédiaire, à Cruou. De là,  il y avait des convois de six wagons et quatre chevaux jusque Marcillac.  La remontée des wagonnets, vides, - ils étaient plein de charbon à partir de 1899, charbon destiné aux hauts fourneaux de Ferals et à la consommation des mineurs - se faisait par le même chemin, et cet itinéraire était donc bien le chemin du fer. La pente d'abord douce au départ de Marcillac s'infléchit nettement après quelques kilomètres. A environ 6 km de Marcillac, le chemin du fer rencontrait les installations de la mine de Frontignan. Une mine très ponctuelle, qui a fournit le fondant nécessaire aux  hauts fourneaux. Il est encore possible en 2009 de visualiser quelques vestiges. Les ruines présentes témoignent sans aucun doute possible : des appareillages de pierres, et non des blocs de roches, des fers de gonds de portes, des poutrelles diverses noyées dans la maçonnerie, et les restes ferrés  d'une  trémie  permettant de déverser le produit de la mine dans les wagons. Au dessus de ces ruines, sur le talus, on peut distinguer plusieurs ensembles de soutènements de plate-formes.  Et sur la route, donc au contact de la voie,  un départ de tunnel ou de galeries. Les chevaux pouvaient certainement y trouver l'ombre et l'eau ! La végétation actuelle tend à masquer ce patrimoine industriel.  Des images vous sont proposées dans la page diaporama ( sur le causse, la mine ).

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        Pour terminer ce parcours de remontée à Ferrals, un grand kilomètre encore,  une étape  difficile : pente raide et virages serrés. A l'arrivée,  et là où sera plus tard, c'est à dire vers 1909,  installé le départ du chemin aérien, à gauche quand on y arrive sans doute exténué, un mur. Imposant. Ce mur a une histoire. C' était un quai de chargement.  Sur ce mur, et encore  en place plus d'un siècle plus tard, se trouvent de gros crochets.

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Les curieux et attentifs pourront les repérer sans difficulté. Leur usage ?  Nos valeureux compagnons à pattes s'y retrouvaient attachés et pouvaient, on l'espère pour eux, goûter au repos mérité. Leurs conducteurs n'étaient pas en reste : il leur suffisait alors de traverser la modeste route pour rejoindre Madame A., qui tenait là l'auberge du pays. Le mur était bien le mur de la soif !  La maison de l'auberge est toujours en place. Derrière cette habitation, une autre maison, également présente, tenait lieu de logements pour les mineurs.

    Roger Combes se souvient parfaitement de ces lieux. Pour y avoir ses attaches, c'est sa grand mère qui tenait l' auberge, le grand père était mineur, le premier de la liste, A. A. !  Bien que né juste après la fin des exploitations, Roger Combes  jouait avec les wagonnets restés  là. Le minerai sorti de la mine, était amené sur la plate-forme au dessus de ce mur, puis partait vers sa destinée après déversement. Les photographies présentées  ci-dessus précisent les conditions de ce travail. Certains bâtiments présents sur les clichés sont toujours en place. Et c'est exactement à cet endroit que sera établie en 1909 l'installation de la gare de départ du chemin aérien. Même technique, les wagonnets de la mine venant décharger leur contenu dans les wagonnets aériens, à terre  cette fois ou presque. Cette installation est immortalisée sur l'ancienne carte postale présentée et analysée dans la page de Mondalazac. Il aurait d'ailleurs été plus judicieux et exact de la nommer Ferrals. Nous avons conservé l'habitude, mauvaise, de nommer Mondalazac l'ensemble de ces installations. Mais la vérité oblige à  dire et écrire, que l'essentiel du minerai ne venait pas de Mondalazac mais de la mine des Espeyroux, c'est à dire Ferrals... Merci Monsieur Combes !  Voici une autre version de cette même carte postale :  le cheval, à droite, attend toujours...

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 Ecrite le 10 juillet 1912, le tampon en fait foi,  la photographie n'a pas plus d'un an. On distinguera plus nettement  le wagonnet aérien qui arrive vide. Il va passer sur le rail du chevalement.  C'est l'installation terminale du chemin aérien, avec ses deux lests de mise  en traction des deux câbles porteurs. Le câble tracteur se prolonge à droite vers le terminus.  Il y aura  le passage au dessus  de la route qui conduit à la vallée du Cruou, et les rails aériens conduisent alors les wagonnets vers le sol pour être chargés. En arrière on distingue le quai qui ne servira plus. Voici la même vue, un détail,  et un siècle plus tard : c'est le local derrière le quai et sous la plate forme. Toujours présent ! Seule modification : la couverture de la plate forme  n'est plus présente.


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    Après le passage guidé au dessus de la route, les wagonnets partaient vers Jogues, puis la descente vers Marcillac, et nouveau transbordement pour le train de Firmy. En s'attardant sur ce parcours du Cruou, il est possible de trouver quelques restes ferrés : un rail sert de piquet au bord d'une mare, et quelques autres ont passé le  siècle, après mise en retraite,  noyés dans le béton pour un passage maintenant risqué au dessus du Cruou, le modeste ruisseau qui va rejoindre Marcillac. En levant les yeux cette fois, c'est l'architecture et ses beaux détails qui fait impression.  Cet itinéraire du fer par la vallée du Cruou laisse une interrogation sans réponses : pourquoi une gare intermédiaire à Cruou village  ? Son intérêt ? Reposer hommes et chevaux ?


La mine des Espeyroux.

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    Une grande mine ! Le plan nous montre son développement, vraiment considérable. Il présente dans les années 1900-1910 l'état de la situation. Difficile à rendre sur un format réduit, il indique les parties au rocher et celles boisées, l'état en 1906 et l'évolution sur les années suivantes.  L'entrée principale est en haut à gauche : un treuil est en place, proche des bâtiments de la forge et du bureau. Ce treuil, actionné par une machine à vapeur,  remonte sur le plan incliné les wagons de minerai. Deux parties distinctes sont repérées : une zone ouest, divisée de P1 au centre à P10 à gauche, et une zone est, P1 au centre vers  P20 tout à droite. A gauche c'est Ferals, et les Espeyroux à droite. Tout en bas, dans le prolongement de l'axe du treuil, une galerie d' écoulement.

opyoip Tout à droite, mais pas sur ce plan, une sortie des eaux, réalisée en 1910, s' effectuait au dessus du village de Muret Le Château, profitant d'une profonde entaille dans le plateau pour le débouché de la galerie d'exhaure. La photographie ci-contre montre cette galerie depuis l'intérieur de la mine. Un autre cliché, dans les pages diaporama, présente le débouché de la galerie au dessus de Muret.  Plusieurs puits sont enfin mentionnés sur ce plan. Il reste à mettre en place les rails, wagons, minerai, mineurs et chevaux, les bruits, le café... Une source d'inspiration inépuisable pour un réseau ! L'activité devait être fébrile vers 1910. Près de 130 personnes trouvaient là l'assurance de leur quotidien. Le second plan montre une vue globale des concessions, reportée sur un fond  d'état major. La localisation, dont on ne recherchera pas l'extrême précision est cependant parfaitement exacte. Ce graphique montre l'importante étendue des concessions et localise les principaux sites d' exploitation.


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        Il existe  bien d'autres cartes des mines de Mondalazac et Ferals.  Celle que nous vous présentons ci-dessous est datée de 1897.  Non ouverte depuis  longtemps, elle a conservé ses aquarelles roses. Quelques taches brunes témoignent de son grand âge ! Son  intérêt n'est pas  uniquement  d'ordre esthétique. L'emprise  dessinée a  l'avantage de montrer les afleurements au nord, très rarement indiqués.  L'exploitation était à l'origine superficielle et concernait ces parties les plus au nord du gisement.  Parmi d'autres détails remarquables, il y a  en haut à gauche, et nous avons repris cela par un agrandissement, le dessin des trémies de chargement des wagons partant par la vallée du Cruou vers Marcillac.  Cinq trémies figurent, et un peu plus tard quelques autres viendront s' ajouter à celles-ci.  La voie ferrée servait évidemment à rouler à bras ou avec l 'un des deux chevaux de surface les wagonnets pleins de la mine. ( cartes DR, coll R.)

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    Voici un extrait d'une autre carte de la mine, en date du 19 avril 1907. Il est facile de se rendre compte du développement important de l'activité, au cours de cette période de dix ans : seule la partie supérieure de la carte figure sur le document de 1897. C'est ce développement qui va  rendre nécessaire la construction en 1910 du chemin aérien d'ici à Marcillac.

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Un bug ? Si le (joli) fond bleu a disparu, un appui simultané sur les touches CTRL et + devrait afficher un fond noir.
C'est une facétie informatique qui peut se manifester avec Firefox...( une page spéciale décrit le bug, voir page menus)


        Le monde souterrain de la mine  est un  espace bien particulier. Nous vous proposons une  découverte en images, non commentées, juste pour rêver...Ces deux cailloux ? Du minerai!

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Fin du rêve avec ces belles draperies!



    Une indication bibliographique.

     Les deux ouvrages suivants sont de grand intérêt, dans tous les domaines. Le premier,
Salles la Source, opération Vilatge, CALER, Rodez, 1990, est épuisé. Si vous avez le bonheur de le rencontrer, bibliothèque ou autre, surtout ne passez pas à coté ! Une ressource très documentée sur tous les aspects de la commune, et pas seulement les mines et les chemins de fer et aériens. Le second, Marcillac, Al canton, Mission Départementale à la Culture, Rodez, 2005, réimpression,  présente les mêmes qualités. Il élargit ces itinéraires à l'échelle du canton de Marcillac. Les données proprement ferroviaires  ne sont pas le but premier de ces ouvrages, mais ils permettent de retrouver bien des éléments du contexte géographique, historique et social. Les témoignages rapportés sont précieux et  incontournables !

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    Malakoff, le viaduc mystère ! Trois ou deux ogives ?


        Un retour sur ce viaduc. Les pages du parcours de Firmi à Marcillac présentent bien sûr cet ouvrage. Parmi les sources documentaires, nous avons utilisé la notice de Elie Cabrol.  Nul ne pouvait à priori être mieux placé : le fils avait sans doute des informations très pertinentes. Elie Cabrol a déposé à Rodez un exemplaire de sa notice : elle ne diffère pas de celle disponible via les ressources de la bibliothèque nationale. Soigneusement conservée - Société des Lettres Sciences et Arts de l'Aveyron -  avec une agréable reliure, elle offre  la dédicace de Elie Cabrol, et la date de 1897.

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        Nous avons ensuite présenté quelques informations complémentaires dans les pages à la une. Cette fois, nous avons fait appel au  plan aquarellé d'ensemble de la Société des Lettres Sciences et Arts de l'Aveyron. De la main de l'auteur du projet, François Cabrol, c'est pensons nous une source fiable.


    La présentation de ces deux éléments amène naturellement à les comparer. C'est un peu le jeu des sept erreurs ! Vous n'avez pas remarqué ? La différence ! LA différence, au moins celle qui saute aux yeux, enfin pas tellement, oui, c'est à gauche du dessin.

        Les deux dessins, lavis et plan montrent le projet coté Marcillac, celui très rarement photographié et présenté dans les cartes postales, car plus difficile à rendre. Une deuxième remarque, essentielle pour ce qui suit : nous n'avons aucune photographie de la pile carrée, celle de la rive droite. Difficile à photographier car entourée de végétation. En parcourant de la droite vers la gauche les graphiques, on peut repérer quelques différences : deux meurtrières (le terme n'est pas adéquat...) présentes sur le plan et encadrant le porche  ne le sont pas sur le lavis.  Lornementation au dessus du porche  n'est pas exactement à la même place (absente ? ) sur le plan. Pour ces différences, la photo tranche sans appel : l'ornementation est en place comme indiquée sur le lavis, et les meurtrières présentes comme sur le plan. On commence à comprendre que ni le lavis, ni le plan ne représentent exactement la situation finale du viaduc.

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       Poursuivons vers la gauche. L'arche centrale semble identique, et pourtant. On peut compter les petits éléments immédiatement sous la balustrade : 37 pour le plan et 41 pour le lavis : cela fait quand même une différence sensible en longueur, plusieurs mètres. La photographie en montre 41. Avantage au lavis. Après l'arche, la tour carrée. Elle est parfaitement identique sur le lavis et sur le plan, au nombre de  créneaux, ogives,...près. Vient alors la liaison avec la terre ferme : trois ogives sur le plan, et deux seulement sur le lavis.  Il faut bien se rendre à l' évidence, une belle différence entre les deux documents. Alors deux ou trois ? Aucune photographie pour trancher. Notre visite de terrain rive droite est rapportée dans un diaporama. Si la pile carrée est bien implantée en bord de ruisseau, une ancienne image l'atteste, alors la distance entre celui-ci et les ruines actuelles semblent bien indiquer trois ogives et non deux. François Cabrol sest-il trompé ? Non, évidemment. Le lavis, non daté, semble bien être une première esquisse de son travail, et précède dans le temps  le plan qui pour sa part pourrait être une reprise d' un projet de construction. En relisant la notice de Elie, on relève également la phrase suivante : ..." Enfin trois arches ogivales  relient les culées aux flancs des montagnes. " Tout au pluriel.
    Nous proposons donc la version du plan comme étant la version définitive. Avantage donc au plan sur le lavis, à la position près de l'ornementation, et au dessin de l'arche, pas rigoureusement exact. Ci dessus nous avons mis en perspective et aux mêmes échelles les deux documents. En haut le lavis. Au dessous, le plan, repéré a, en partant de l'hypothèse que la longueur de l'ouvrage est identique : la vallée est très rétrécie. En dessous, reportons le plan, repéré b,  en partant  de l'hypothèse que la pile carrée est exacte sur les deux documents. La superposition des deux graphiques est globalement possible sur la totalité, excepté bien sûr à gauche où une ogive supplémentaire augmente la longueur totale.
    Au risque  d' être un peu (trop ? ) démonstratif, un calcul de longueur d'ouvrage peut permettre de lever les doutes. L'arche fait exactement 44 m de portée entre nus des piles. En utilisant cette donnée, on peut trouver 154 m de longueur totale pour la version plan, et 141 m pour le lavis. Elie Cabrol mentionne un chiffre de 155 m. Le plan est donc définitivement ( ? )  pour nous le reflet de la réalité. Un peu dommage pour le beau lavis...



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Le record du monde ?

     

      gsgf  Cette publicité est parue en 1906 dans une revue espagnole de travaux publics. Le wagonnet ressemble fort à ceux de Richard, .....Bleichert. Il est signé Ceretti Tanfani, à Milan. Alors quittons l'Espagne pour  l'Italie  afin d'en savoir un peu plus.




    Cette société existe toujours, et l'une de ses activités concerne en 2009 les transports aériens par câbles. On pourra retrouver quelques informations sur leur site http://www.cerettitanfani.it/. Giulio Ceretti et Vincenzo Tanfani ont créé leur entreprise à la fin du dix-neuvième siècle. Nous n'en savons pas beaucoup plus, mais à cette occasion, nous avons trouvé la piste du record du monde des systèmes trois câbles : deux porteurs et un tracteur.

        Un record du monde ? Très probablement, et présenté comme tel ! Nous sommes en 1938,  en Ethiopie. Il faut joindre Massawa à Asmara. Asmara,  capitale actuelle et  plus grande ville de l'Érythrée est sur les plateaux. Massawa, ou Massaoua  est sur la côte, en Mer Rouge. C'est le port de l' Érythrée. Une voie ferrée est établie dès 1911 mais le parcours très accidenté n'est plus en 1930 capable de résoudre les besoins d'exportation. Il faut relier Asmara plus efficacement à la côte ; une précision : Asmara est à près de 2400 m d'altitude...et la côte à ...zéro ! C 'est là la clé du problème. Les Italiens qui occupent le pays, pensent alors au transport par câble, et c'est l'entreprise de nos ingénieurs italiens qui réalisera le projet. Gigantesque et démesuré. En quelques chiffres : un peu plus de 75 km de longueur, un dénivelé de 2326 m, 464 pylônes, 1620 wagonnets, une trentaine de sections différentes...
     Le site http://www.worksandwords.com/etravels/tlfrca/teleferica1.htm présente photos et données de cette installation. L'auteur y publie également les 32 pages de la brochure de présentation réalisée par l'entreprise. 
Si le site ne donne plus, en juin 2009, les pages du livret, vous pouvez le retrouver (!!) ici : http://www.trainweb.org/italeritrea/index.htm. La ressemblance de certains pylônes avec ceux de Marcillac est parfaite. Pour conclure cette invitation au voyage, il faut préciser que réalisé en 1938, le  Teleferica fut démonté et vendu par les anglais, lors de leur occupation des territoires après 1941...Une vie très courte pour ce qui reste un record !

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Eléments pour une  histoire des chemins de fer aériens




            Il existe donc des systèmes à un câble, d'autres à trois, ou deux...Comment tout cela s'est-il mis en place ? Pour aborder l'histoire de ces inventions, il faut faire la part des inventeurs, des constructeurs, des utilisateurs...Très compliqué !  La découverte du record  de Cerruti et Tanfani, nous a amené à rechercher l'origine ou les origines de ces systèmes. C'est  le Journal of Engineering Society, vol XXX, de décembre 1911, n° 346 que nous vous proposons de feuilleter.  Une publication japonaise.

    1911, c'est l' année même où  l'installation de Marcillac va être mise en service. G. Fuelhes, ingénieur en chef chez Cerruti et Tanfani  écrit un article sur les dernières applications des transports par câbles, essentiellement destinés aux personnes. Plus généralement son article commence par une histoire des techniques et la description très minutieuse des inventions et améliorations. C'est en anglais... Nous vous donnons notre traduction du début de cet article. Nos commentaires viendront après. On peut découvrir d'autres historiques sur le net, http://www.skistory.com/F/sommaire/sommaire.html par exemple,  mais ce texte nous parait être une bonne synthèse.


L'histoire...

    "  Je le prends pour acquis que dans l'ensemble vous êtes informé des principes des chemins aériens. Laissez-moi commencer en vous parlant de l'histoire des téléphériques.  Elle  peut être retracée sur environ 1500 ans, quand une sorte de téléphérique était utilisée en Chine pour traverser des rivières; nous n'avons aucune information sur la nature des wagonnets. Heusinger von Waldeck a  découvert dans  un vieux livre de la bibliothèque de Vienne la description d' un téléphérique construit en 1411. Thomas Beck  reproduit dans son travail " essais historiques sur la construction de machines " un téléphérique construit par Marianug Jacobus Taceola. Ce  gzergt       chemin   faisait probablement le service pour une forteresse, utilisé  pour le transport  de mortier  (grande arme à feu) voir figure 1. Le système était simple. Les mortiers devaient franchir  les douves de la forteresse. Entre l'arbre sur un côté et une cheville (un piquet) fixée dans le sol de l'autre côté une corde était attachée ;  à cette corde le mortier est accroché au moyen d'un anneau. À l'arbre un bloc avec un rouleau a été fixé ; sur ce rouleau passe la corde tirante ; une extrémité  est liée à l'anneau du  mortier ;  l'autre fin est liée à des  chevaux ou des boeufs. Quand  les animaux iront vers l'intérieur, ils tirent sur  l'anneau, par lequel le mortier est suspendu.
     Il semble que ce type de  transport ait été principalement utilisé dans la construction  pour porter des matériaux ;  Buonacinta Lorini en donne une description dans son livre " Au sujet des   forteresses" , publié à Venise en  1597. Dix ans plus tard dans la même ville est publié un livre de Paustus Verantius, qui décrit comme suit un téléphérique
  
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aérien pour le transport  de personnes  : à une épaisse corde est fixé un panier  qui sera suspendu par des rouleaux.  Une corde fine est tendue et en tirant sur la corde depuis le panier on  traverse sans aucun danger.

    En  1644 l'ingénieur hollandais Adam Wybe a construit un chemin aérien novateur pour la construction des fortifications de Danzig. Ce projet  peut  être considéré comme le précurseur des chemins aériens. Une corde sans fin à laquelle sont attachés des paniers est mise en mouvement. La corde passe sur des rouleaux  soutenus par de solides supports en bois. Les supports sont plus rapprochés du coté des paniers pleins.
    Bien sûr tous ces projets  étaient  d'une nature très primitive et comme seulement des cordes étaient   utilisées, ils ne pouvaient que  servir temporairement.

    Ce sera le Directeur des Mines  Albert qui en inventant la technique du câble va permettre  une nouvelle phase de développement. Toutefois plusieurs décennies ont dû passer avant que  la valeur du câble comme élément tracteur et porteur soit reconnue.  Au début de simples fils  de  fer grossiers ont été utilisés, surtout dans les montagnes, pour le transport  du  bois de charpente, des minéraux etc en bas la colline. La charge a été attachée à une selle, glissant  le long du fil. Comme un câble tracteur  n'a pas existé, la charge s'est précipitée de haut en bas finalement à une vitesse énorme. Des amortisseurs de choc étaient réalisés en fagots. Comme  selle,  on utilisait des fourchettes en bois . Elles ne supportaient qu'un seul voyage  et dans beaucoup de cas, devaient être remplacées pendant. Actuellement de telles solutions  peuvent être trouvées de temps en temps. En 1861 le Directeur des Mines le  Baron de Duecker a construit le premier chemin aérien utilisant un câble comme porteur et un autre câble comme tracteur.

     En 1867 un anglais, Hodgson,  a construit plusieurs installations en accord avec le système  du hollandais Wybe évoqué ci-dessus et pris un brevet pour ce SYSTÈME  MONOCABLE. Le Système Duecker a été adopté pour sa part  par plusieurs autres constructeurs, en Allemagne en premier lieu par les deux ingénieurs Bleichert et Otto, à qui on doit  le nouveau développement des téléphériques aériens. Ils ont créé de nouveaux systèmes, qui se sont avérés si  bons que nombre  d'entre eux  sont utilisés  jusqu'à présent . En 1876 ces deux ingénieurs  se séparent, Bleichert  commence un bureau d'études   à Leipzig, Otto à Skeutitz. Otto  s'est associé par la suite  à l'ingénieur Pohlig de Cologne. Ces deux hommes se sépareront  et actuellement ces trois firmes fonctionnent de manière séparée.

    ertzertEn Angleterre, le système monocâble  Hodgson est  continuellement en croissance.

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 Son système a été amélioré en 1890 par Roe , car Roe  a utilisé des selles spéciales  pour fixer le wagonnet au câble  de transport, au lieu de les lier  rigidement. Le principe était semblable aux selles en bois mentionné ci-dessus. Roe  fournit cependant les surfaces intérieures des selles avec une encoche.

     En Amérique on utilisera d'abord exclusivement des téléphériques aériens selon le système Hodgson  qui  ont été construits par Halledy. Cependant  le système trois  câbles étant devenu ensuite perfectionné et transportant de grandes charges, de nos jours  ce système y  est seulement  employé.

     La France a utilisé exclusivement  le système trois câbles . Un système à un câble  inventé par le parisien Etcheverry  n'est pas très développé : dans  ce système le chariot  pourrait être détaché et le câble   était accroché par des pinces.

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    L'Espagne a utilisé le système de câble seul au lieu du système trois câbles, pour la raison que les conditions climatiques font qu'il n'y a pas de  glace se formant sur le câble.

     À l'époque, alors que les téléphériques étaient dans un état de développement dans  d'autres pays comme indiqué auparavant, l'industrie de l'Italie se suffisait dans la construction d'un nouveau royaume. Mais même en ce temps là, il y avait des hommes qui reconnaissaient l'immense importance de ce nouveau mode de transport, et spécialement pour un pays riche de mines comme l'Italie. D'abord les ingénieurs ont suivi la trace  des vieux maîtres, mais petit à petit ils ont développé leurs idées propres et ont produit des inventions nouvelles et indépendantes.

     Dans les années quatre-vingt l'ingénieur italien Bellani a construit un chemin aérien monocâble  qu'il perfectionna  avec l'aide de Cerreti et Tanfani. Bientôt cependant il a été découvert que ce système aussi bien que tous les autres systèmes monocâbles  n'était pas approprié pour les montagnes italiennes raides, d'autant plus qu'en hiver  la neige  et la glace produite sur le câble  rendaient le travail impossible. Il a été décidé de  créer un organe de transport  et un organe de traction. Pour  la traction des câbles liés (enroulés ? )  ont été utilisés, de même qu' aujourd'hui, mais la fabrication de câbles  de transport plus lourds n'était pas encore au point  ainsi que très chère. Une solution a été trouvée en utilisant le fer rond simple, qui était  recuit. Pour saisir le câble   une attache à vis a été utilisée, qui devait être ouverte et fermée à la main. Pour l'insertion, ou l'enlèvement d'un  wagonnet, l'installation entière devait être arrêtée. Le wagonnet, habituellement assez léger devait   être soulevé à la main du câble porteur  puis mis de nouveau sur l'autre câble porteur, puis couplé au câble tracteur pour  retourner au terminal de chargement. Pendant ce temps la même opération avait à être faite avec les wagonnets passant le terminal de chargement. Donc les distances entre les chariots devaient être exactement les mêmes. Il est évident que de tels projets sont  d'une petite capacité seulement. Après un intervalle plus ou moins  long le câble doit être changé et l'installation stoppée.  Petit à petit les conditions  économiques s'améliorèrent, un capital plus grand fut disponible pour des projets plus perfectionnés bien que plus chers.

    En Allemagne le développement a été poussé, et on peut parler aujourd'hui de chemin de fer aérien. Les ronds d'acier sont remplacés par des câbles. Cependant les appareils de couplage ne sont pas encore parfaits, le couplage ayant encore à utiliser la main de l'ouvrier. Les inclinaisons au-dessus de 30 ° ne peuvent être franchies. Pour palierfgfg

cela, Ellingten  a le premier construit un "écrou à câble" suivant une idée simple.  Des écrous en acier sont serrés sur le câble tracteur à des distances en accord avec les distances de transport. De cette façon n'importe quelle pente peut être prise. Le couplage avec les wagonnets est plus ou moins automatique, mais les écrous fixés sur le câble sont détruits en un temps relativement court.  Le choc des noeuds au couplage du chariot et le passage sur les pylônes amènent à un changement de ces noeuds chaque quinzaine. On utilise ce système seulement dans les cas où les pentes sont  très raides.

     Dans le même temps, l'ingénieur Obach, de Vienne,  constructeur de chemins aériens de transport de bois en Hongrie, réalise un nouvel appareil appelé APPAREIL UNIVERSEL DE COUPLAGE, qui a supprimé la plupart des inconvénients existants. Par ce  moyen, des pentes jusque   45° pourraient être prises sans danger. L'accouplement et le  découplage des chariots  sont effectués presque automatiquement,  l'opérateur poussant le  chariot à  la station d'accouplement et ensuite l'appareil saisissant le câble.  A la station de découplage cela est ouvert automatiquement et l'opérateur reçoit  le chariot. " 

Fin de traduction.

    L'article se poursuit ensuite par une description  presque maniaque de l'appareillage de couplage  de sa société, appareillage  nommé Ideal. C'est long, très technique et peut-être, un peu partial...mais bien normal dans le contexte de l'époque et du sujet. Il suffit de penser aux milliers d'installations en cours et à venir...

    L'historique  nous semble très documenté. Cette histoire, c'est également la marche du fer vers l'acier, du fil vers le câble. Léonard de Vinci, homme de machines et de cordes, n'avait pas à sa disposition de métaux performants pour envisager de telles applications. L'exposé de cet article  nous donne également la chronologie des principales inventions, et ce jusqu'en 1911, date importante pour nous.

    En fin  d'article, une remarque, en ajout d'article,  est présente. C'est celle d'un japonais, M. Masayuki Otagawa, membre de la Society. En des termes très policés, il rend hommage à l'auteur de son travail. Plus amusant, il précise que depuis des temps immémoriaux - immemorial dans le texte- existe au Japon une installation primitive pour traverser des gorges profondes (districts de Kai et Chiriano). On y utilisait des cordes torsadées (wistaria ropes  dans le texte) et des paniers. Vient alors une dissertation  toute aussi amusante que la remarque précédente. " Comme il est courant  dans d'autres domaines, les chemins  aériens ont eu leur origine en Orient, ont été développés ensuite en Occident, en Europe puis Amérique, et retournent à nouveau en Orient....par exemple sur la montagne sacrée du Koyasan". A l'appui de son affirmation, notre spécialiste japonais cite également le premier chemin en acier utilisé au Japon, la première année de la présente ère Meiji, c'est à dire il y a 44 ans (donc en 1867) . C'était une installation de transport de matériaux de constructions, à Satano Misaki, un cap dans la province de Hyuga.  M. K. Fujikura, membre de la Society en fut l'auteur.


    On trouvera à l'adresse  http://www.oficiostradicionales.net/es/mineria/aereos/mantenimiento.asp des compléments historiques. Cela concerne à peu près exclusivement l'Espagne, et écrit en espagnol.



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Pour les enfants, petits et grands:  un chemin aérien en Meccano et une image, d'Epinal bien sûr!



    Un chemin de fer aérien en jouet ?  Oui, il y en  eut quelques uns. Et le plus emblématique et réussi nous semble bien être celui que Frank Hornby proposait de construire en 1930, dans Meccano Magazine, la version anglaise. Nous allons sauter une génération, des années 1910 à 1930, mais l'information nous semble intéressante, et pas seulement pour le modèle.

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Les projeteurs et ingénieurs anglais de Meccano, pour réaliser leur prototype, se sont inspirés de réalisations réelles, et très précisemment  de celles de l'industriel de Liverpool, R. White and Sons. Il semble bien qu'en 1930, celui ci avait une grande notoriété. De plus, Hornby, Franck, l'inventeur en 1901 du meccano, puis plus tard des trains Hornby et voitures Dinky toys de notre enfance, était né à Liverpool. Il connaissait donc parfaitement cet industriel et ce sera donc un système White qui va être retenu. Ce système est un aboutissement de ceux que nous connaissons déjà. Multicâbles, et automatique, chargement et déchargement des wagonnets compris ! Quelques sources sur internet, dont celles du musée minier de Durham,http://www.dmm-gallery.org.uk, présentent des réalisations de White et fils.

      
  Pour avoir un peu rapidement approfondi le système, il y a bien de réelles nouveautés par rapport à ce que nous connaissons en 1911 à Mondalazac, dont des automatismes. Et c'est sans doute dans ces automatismes que les projeteurs et chercheurs de meccano ont fouillé pour proposer ce qui est un petit peu plus qu'un simple jouet. Un véritable chemin aérien. Avant de quitter White and Sons pour le meccano, nous avions en 1899 trouvé  la trace de l'industriel : dans The Engineering Times, une publicité montrait un chariot bien squelettique par comparaison à celui de 1930...Que de progrès !  Et on note au passage que White and Sons , présent en 1899, l'est toujours en 1930, ce qui n'a pas été le cas  pour tous.

    Meccano magazine présente donc en janvier 1930 cette réalisation. Une photo d'une installation réelle White l'introduit. Et le texte de présentation insiste sur les avantages des transports par câbles : faible coût, contraintes au sol réduites sont deux des arguments indiqués.   Ils décrivent le modèle meccano comme un des plus attractifs jamais conçus depuis longtemps, très réaliste et intéressant. Et, ajoutent-t-ils, pour le réaliser il faudra de la place, plus il y en aura, mieux ce sera, bref presque en parfaite contradiction avec les arguments des modèles réels...Combien de jeunes anglais ont effectivement réalisé cette installation dans les - longs ?- couloirs de leur home ? Peu importe, mais c'est une véritable installation en miniature. Tout y est : station de commande avec moteur, station de retour à l'autre bout, avec ses poulies, station de chargement entre les deux, avec des  pylônes, les deux câbles porteur et tracteur, et les wagonnets bien sûr. Nous avons extrait de la présentation quelques  figures que nous avons mises en lumière, elles le méritent. Vraiment impressionnant ! La station de commande se compose par exemple  des éléments d'une vraie : le moteur, les poulies, avec contrepoids de tension, les rails de guidage et de roulement...Tout y est !

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     En février 1930 va suivre la description des wagonnets : une merveille de mécanique évidemment. La station de chargement des wagonnets est à la hauteur de l'ensemble. L'article de construction, quatre pages et demi sur les deux numéros du MM, le Meccano Magazine, donne également les consignes d'installation : de la place, 15 pieds, ou beaucoup plus, en ajoutant des pylônes intermédiaires. En comptant bien, ça fera quelques bons mètres d'envergure. Et puis le jeu ne serait pas complet sans une dernière précision : des pois secs feront un chargement idéal est-il conseillé, pas de sable ou autre matière fine...Il faut bien penser aux parents ! Quoique des petits pois secs sous les pieds, c'est bien prudent, Monsieur Hornby ?

    Et voici donc sans plus de commentaires ces invitations au rêve...


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    Vous venez de vivre un beau rêve ! Et oui, car pour la plupart d'entre nous ce sera irréalisable. La place ? Il est possible, avec une bonne négociation,  d'occuper une partie du  couloir !  Les 1031 boulons nécessaires ? Avec un peu de patience, ce sera envisageable. La liste des pièces détachées ?  Nous pouvons vous la fournir, sur simple demande, référence des pièces et quantité. Ah oui, le prix ? Ne cassons pas le rêve : 2995, 76 € de pièces en mai 2009... mais nous n' avons pas compris le prix des deux moteurs et de la clef, référence 34 chez Meccano.

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Quelques années plus tard, en juillet 1947, le chemin de fer aérien fera la une de Meccano Magazine. Un article bref, une toute petite page, présente une installation en Inde, réalisée par une compagnie anglaise. Elle concerne une usine de ciment. Le chemin décrit n'a rien d'exceptionnel, un peu moins de 10 km, et n'a qu'une section rectiligne.  Une photo présente la station de chargement et une autre une protection à la traversée d'une route. Il n'y a rien de bien notable si ce n'est la contrainte de hauteur, pour être hors de portée d'une trompe d'éléphant...Il n'y a également aucune mention de la construction proposée en 1930. La couverture du MM, inspirée de la documentation du constructeur, montre la station intermédiaire servant ici à la mise en tension des câbles. Dans un catalogue Meccano, nous avons retrouvé pour les mécaniciens en herbe cette fois, une autre  réalisation, bien sommaire...



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    Si vous préférez,  nous pouvons  quitter Liverpool pour Epinal. Ah oui, les images ! Bien sûr, et parmi tous ces trésors, voici  le n°  1371  des petites constructions,  sa planche et le modèle. Rien de difficile,  mais les pièces L et M  n'ont pas été montées...Plus sérieusement, ces deux exemples  sont une bonne introduction  pour une réflexion " jouets et mines "...ou comment le monde du travail  est  présenté par le jouet.

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    un jouet Radiguet de 1895, le chemin de fer magnéto-électrique aérien
    et faîtes connaissance avec le Telpherage de Flemming Jenkin

  

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Prix courant illustré des appareils électriques, Radiguet, 1895

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En regardant bien, nos voyageurs ne semblent pas être particulièrement à l'aise ! Sont-ils plus craintifs des suites du voyage que les dames du causse Comtal quand elles prenaient leur wagonnet pour descendre à Marcillac ?










    Le telphérage ou quand un jouet nous en apprend beaucoup !

    Un jouet Brillié-Radiguet de 1895, le chemin de fer magnéto-électrique aérien

 

 

            En découvrant le (beau) jouet de Brillié, vendu chez Radiguet à Paris  dans les années 1880, nous ne pensions pas découvrir fondamentalement quelque chose de très nouveau ! Et pourtant !

 brillie radiguet

Lorsqu'en 1911 le chemin de fer aérien du causse prenait son envol, il y avait déjà quelques jouets pour permettre aux petites mains de faire comme les grands, circuler dans le wagonnet par exemple. La maison Radiguet, qui traversa tout le dix-neuvième siècle avec ses instruments d'optique et d'électricité, avait à son catalogue de 1895,  Prix-courant illustré des appareils électriques quelques jouets. Un chemin de fer magnéto-électrique terrestre (sic) est proposé à 60 francs. La grande boîte est à 90 francs. La pile du jouet  fait appel au bichromate de potassium, permettant au passage une belle leçon de chimie par l'usage d'eau bouillante, de bichromate et d'acide sulfurique pour animer le tout, produits tous trois comme chacun sait à mettre dans toutes les mains ! Mais il faut croire que les installations de Bleichert et autres étaient bien d'actualité en cette fin de siècle. Il y a en effet une page 121 du document qui présente le chemin de fer magnéto-électrique aérien cette fois. La boîte riche et gainée vaut 95 francs. Pour avoir les trois wagons, celui de marchandises, celui de voyageurs (mais oui !) et le wagon déverseur, ce sera 130 francs. Dans les deux cas le moteur aérien très astucieux est fourni : il prend le courant par  les deux rails aériens, placés l'un au dessous de l'autre. C'est assurément un très beau jouet qui a du faire des heureux ! Mettre par exemple les personnages dans le wagon déverseur ?

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un très beau et rare coffret du jouet Brillie Radiguet, construction soignée et matériaux nobles

            Le principe du jouet est donc de faire mouvoir sur des rails aériens un moteur électrique, la locomotive,  tirant des wagonnets de formes variées et adaptées au problème à résoudre : plateaux pour charges ou voyageurs, avec rampe de protection dans ce cas (!), ou wagonnets basculeurs en tous points semblables à ceux de nos chemins de fer aériens. Les rails servent donc ici de conducteurs pour fournir l’énergie nécessaire au wagonnet moteur.

 

            Ces jouets ne sont pas copiés des installations en service à cette époque de chemins aériens. Le principe est totalement différent. Le concepteur du jouet, Brillié, bien connu pour ses horloges de gare par exemple, avait dit-on trouvé son inspiration dans le système de Jenkin et le chemin de fer monorail Lartigue. Si la parenté avec le procédé Jenkin est évidente, il est plus difficile cependant de faire le rapprochement avec le monorail Lartigue, qui ne fut d’ailleurs pas une grande réussite.

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            Pour les chemins aériens, un câble mobile se charge de faire mouvoir les charges. Dans le cas du jouet, le câble, barre ou  rail, est parfaitement fixe. Il satisfait à deux fonctions : porteur, en permettant le roulement des wagonnets, et conducteur en laissant passer le courant électrique destiné au moteur mobile, la locomotive. Le système fut semble-t-il dû en partie à Flemming Jenkin, un anglais qui en déposa des brevets et fit de nombreux essais, et quelques réalisations, dont une au Pérou. C’était à la fin du siècle une application industrielle réussie de l’utilisation de l’énergie électrique, et un mariage tout aussi réussi de dynamo, moteur et mécanique. La première installation fut en service le 17 octobre 1885.

 Ce jouet reprenant donc un système industriel novateur, et copiant dans pratiquement tous les détails son grand frère, copiait en fait un telphérage, nom français quelque peu barbare donné par Jenkin à son innovation, ou telpherage en anglais. On peut également trouver téléphérage, mais plus rarement. Les revues consacrées à l’électricité vont publier vers 1884 quelques articles sur le procédé, après les premières conférences que Jenkin va consacrer à son invention. Une Telpherage Company sera d’ailleurs créée.


Ci-contre, la locomotive du train de wagonnets

 

            Jenkin, après les premiers essais, va proposer de multiples perfectionnements, des aiguillages….La complexité  alors obtenue du système a peut-être d’ailleurs  été le début de la fin. Apparu vers 1885, le telphérage ne sera plus en action vers 1920 : trente ans de tâtonnements, mais  d’installations parfaitement opérationnelles également. Conçu pour des transports à petite vitesse et bon marché des minéraux et autres marchandises, les supports étaient espacés de 20 m environ, portant  une barre de 20 mm en acier. La vitesse attendue  sur une ligne de telphérage est celle d’une charrette. Le wagon rigide à deux roues pèse 34 kilos avec les seaux en fer forgé. Ils sont destinés à porter des charges de l’ordre de 100 kilos. Il reste bien heureusement quelques gravures de l’époque, et surtout ce fabuleux jouet scientifique, dont les rares exemplaires qui doivent subsister font sûrement le bonheur des petits, ou même plus assurément des plus grands !

    Nous n'allons pas ici entrer dans les détails de ces installations. Mais pour une bonne compréhension du sujet, et du jouet,précisons donc :

    - la tension en service fournie par une dynamo au sol était de l'ordre de 500 volts ; nous sommes évidemment en courant continu.

    -la dynamo est entraînée par une machine à vapeur

    -parmi les avantages mentionnés, figurent le coût réduit, le passage facile sur des terrains accidentés ou au dessus des champs et              pâturages

    - possibilité d'utiliser la ligne comme source d'énergie : il suffit de se brancher dessus !

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    Pour ce qui est du fonctionnement de ces trains, le schéma montre une disposition de la ligne électrique, qui présente une succession de segments aux potentiels opposés. Les roues isolées extrèmes du train prennent donc le courant sur deux sections différentes, et ....le tout fonctionne ! Le mouvement du moteur  de la locomotive (dynamo  sur le schéma) est transmis à un système de galets qui par frottement viennent prendre appui sur le rail. La première version ci-dessous est différente dans son principe.

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            Bien que produit certainement à peu d’exemplaires, il existe plusieurs versions de ce jouet, qui diffèrent par des points de détails. Cela peut s’expliquer par la construction artisanale du jouet, construction très soignée.  La hauteur des pylônes est de l’ordre de 30 cm, et la longueur du circuit est de 1,70 m.

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        Ce rapide écho d’une technique curieuse, mais qui avait l’énorme intérêt d’avoir été expérimentée, trouve son origine dans l’article de Guy Vigneau, paru dans le bulletin du CFE 105 de juin 2012, consacré aux premières sources d’énergie électrique pour trains jouets. Le Cercle Ferroviphile Européen (www.trainjouet.com, www.club-cfe.com, www.trainjouet.net) regroupe, comme son nom l’indique, les passionnés de trains jouets. L’auteur de cette évocation du telphérage, membre du CFE, remercie ses collègues  G. Vigneau pour ses gravures du jouet, et J.F. Guy, autre ferroviphile du CFE,  pour ses belles photos du jouet Brillié-Radiguet.

            Popular Science (vol 37, n°22, juillet 1890, p. 382), lisible sur Google Books a publié un article très complet sur le Telpherage, Telpherage in practical use. On lira également avec profit les références de La Lumière Electrique, sur le site du Cnum ( Arts et Metiers).



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une locomotive nommée Marcillac...

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    Elle existe!  C'est très sérieux, et nous allons tout vous dire sur cette machine, et quelques autres. Sommes-nous hors sujet ? Nous ne le pensons pas, même si quelques informations essentielles restent à découvrir.

Acte 1

    Vers 1850, mettre une locomotive en service sur une des voies nouvelles de la France d'alors nécessite un minimum de formalités. Un peu moins sans doute que pour un opérateur ferroviaire de 2009, mais il faut des papiers. Il y va de la sûreté publique, du bon usage et de la bonne conservation de ces nouveaux chemins. Pour être autorisée à circuler, notre locomotive a besoin d' un rapport  et de l'avis d'ingénieurs des Mines, suite à la demande de la compagnie. Ces pièces, faisant également état des résultats d'une marche en vraie grandeur, seront transmises au Préfet de Police, deuxième division, quatrième bureau, deuxième section, (nous ne connaissons pas le numéro de la porte ni l'étage...) de Paris, la compagnie d'Orléans ayant son point de départ  dans la capitale, le PK ( point kilométrique ) zéro du réseau. Un arrêté du Préfet termine alors cette procédure et autorise la circulation, avec un cahier des charges explicite. Parmi ces charges, il y a l'obligation de donner un nom à la machine ,  n'importe quoi : une fleur, une ville, un animal...et autres curiosités !  Cette obligation  n'aura plus cours à la fin du XIX ème siècle.

Acte 2

    Les archives nationales de France , notre patrimoine et un des aspects de notre mémoire, renferme des trésors. Et le trésor qui nous intéresse porte le numéro F/14/4227 et 4228. Il s' agit d'un outil de recherches comme bien d'autres. Réalisé par Denis Habib en 2008 , son intitulé est Autorisations de mise en circulation des locomotives sur les chemins de fer, 1841-1864. Très exactement centré sur une période où Decazeville, Aubin, Marcillac et Cadayrac connaissaient une phase de développement. Et dans les quelques cent pages ou presque  du document, nous avons relevé quelques noms qui pourraient bien jouer un rôle utile .

VIVIER                                    901    1863    04/07/1863    31/07/1863    20/08/1863
DECAZEVILLE                     902    1863    04/07/1863    31/07/1863    20/08/1863
NEGREPELISSE                 903    1863    04/07/1863    18/08/1863    25/09/1863
LEXOS ( Koechlin A. )        904    1863    04/07/1863    27/08/1863    25/09/1863
LA GUEPIE ( sic !)               905    1863    04/07/1863    11/11/1863    12/12/1863
MONTEILS                            906    1863    04/07/1863    11/11/1863    12/12/1863
NAUSSAC                             907    1863    04/07/1863    11/11/1863    12/12/1863
CRANSAC                             908    1864    04/07/1863    04/01/1864    15/02/1864
MARCILLAC                         909    1864    04/07/1863    16/03/1864    18/04/1864
SALLES LA SOURCE        910    1864    04/07/1863    10/02/1864    10/03/1864
CARMAUX                            911    1864    04/07/1863    10/02/1864    10/03/1864
TRONGET                             912    1864    04/07/1863    02/03/1864    22/03/1864
LA  PRESLE                         913    1864    04/07/1863    30/03/1864    18/04/1864

        Nous avons mis en tableau quelques unes de ces informations ; première colonne, le nom de la machine, puis le numéro constructeur, la date de construction, la date de la demande par la compagnie, la date du rapport d'expertise et enfin la date de l'arrêté d'autorisation. Nous ne présentons ici que des machines construites par Cail et compagnie, à Paris. Ce constructeur est apparu plusieurs fois dans nos pages, soit en qualité de constructeur, soit comme investisseur.  Seule la machine Lexos est construite par un concurrent, Koechlin. Toutes ces machines ont été déclarées à la même date par la compagnie du Paris Orléans et prolongements. La dite compagnie vient alors de prendre en charge, nous en avons rappelé l'histoire, une partie des biens du Grand Central, après sa dissolution. Parmi ces biens, figurent  lignes et mines d'Aubin, et les concessions associées comme celle de Cadayrac et la voie de 110 qui doit nous être bien connue à présent. Le PO avait donc un besoin de machines, et cette demande groupée en témoigne. Nous n'avons retenu, parmi toutes les machines, que celles ci, série 900 de Cail, dont les noms ont une relation avec nos recherches. L'orthographe est quelquefois celle de l'époque : Vivier, ou La Guépie par exemple, aux consonances occitanes. Vivier,  ( maintenant Viviez) , est le point de la ligne du Lot à Rodez où se trouve la jonction du  court tronçon vers Decazeville. Lexos, ....Naussac, c'est vers le sud, c'est à dire Montauban, débouché convoité du PO pour ses productions d'Aubin. Cransac, Marcillac et Salles la Source, c'est vers Rodez.

        Cela fait donc dix machines portant un nom local. Nous avons joint pour information les machines Carmaux, Tronget, dans l'Allier, site minier bien sûr, et La Presle, même remarque. Cette dernière machine voit d'ailleurs son sort lié à Marcillac, car absolument identique en tout.

      Les heureux habitants de ces localités savent-ils que des machines locomotives ont eu une belle plaque de fonderie avec ces noms ?

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Acte 3

 

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            La suite des recherches , nous l'avons conduite pour la machine Marcillac. Sans raison particulière, si ce n'est que c 'est donc le régional de l'étape. Pourquoi donc le PO a-t-il donné ce nom à une machine ? Certainement pour souligner son occupation de l'espace : la voie normale d'Aubin à Rodez  domine Marcillac en passant tout près des installations du chemin aérien. Une gare, Marcillac, une station plutôt, existe. Mais ne nous trompons pas : le PO n'a jamais circulé sur la voie de 66 de Firmy à Marcillac, et n'exploitait pas le minerai de fer de Mondalazac. Par contre, à proximité il exploitait la concession de Cadayrac, la voie de 110, et la gare de transbordement de Salles la Source, sur la voie normale. De cette gare, les trains de minerai descendaient à Aubin. Tirés par la locomotive Marcillac ou Salles la Source ? Bien possible ! Mais nous n'avons pas de preuves absolues..

    A partir de ces informations, nous avons recherché aux archives nationales les données disponibles pour cette locomotive. Les voici donc.

Acte 4

    Le dossier correspondant comprend huit feuillets pour trois pièces.

pièce 1 .


Ministère de l' Agriculture, du commerce et des travaux publics
Division des  ( illisible )
1 er bureau
Chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements
autorisation de deux machines locomotives
1367
 13 mai 1864, à Paris
auteur : ...Le Conseiller d' Etat...
lettre manuscrite à Monsieur le Préfet de police

Monsieur le Préfet, vous m'avez fait l'honneur de me transmettre expédition des arrêtés que vous avez pris le 18 avril dernier pour autoriser la compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans et prolongements à mettre en circulation les machines locomotives 909 et 913, destinées au transport des marchandises.
Il résulte du rapport de Monsieur l'Ingénieur en Chef du Service de Contrôle, dont copie est jointe à votre dépêche, que ces machines satisfont aux conditions de sûreté prescrites par les règlements.
Je vous remercie de cet envoi...

        Cette lettre semble n'être qu' une formalité d'information. On notera cependant que sa date du 13 mai  est postérieure à celle de l'autorisation du Préfet du 18 avril...Si l'avis favorable de Monsieur le Conseiller était nécessaire, c'est donc raté! On apprend ensuite que les machines 909 et 913 ont un sort lié. Si un lecteur a quelques informations sur la 913, comme sur les autres machines 901 à 912, surtout faîtes le savoir !

pièce 2 ( quatre feuilles )


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        Il s'agit de l'imprimé dûment complété de l'autorisation proprement dite, pièce essentielle. Il reprend les données du rapport technique qui va suivre, mais pas toutes. La demande de circulation a donc été faite le 4 juillet 1863. La machine sera construite en 1864.  Le document est imprimé et des blancs permettent de préciser les dispositions particulières à la machine. Tous les blancs ne sont pas renseignés...Le document ne concerne que la 909, Marcillac, qui est donc dévolue au transport des marchandises, du minerai de Cadayrac ?
Voici les principales données des articles de l' arrêté.

article 1 : donne la permission de mettre en circulation
nom de la machine : Marcillac
Numéro de la machine :  909
Nom du fabricant :  Cail et Compagnie
Année de fabrication :  1864
Capacité de la chaudière :  7 mètres cube  947
Numéro des timbres dont la chaudière et les cylindres sont frappés :  8 atmosphères

diamètre des soupapes de sûreté : 0m135
diamètre des cylindres  :  0m500
course des pistons:  0m650
diamètre des roues motrices :  1m 160
Service auquel la machine est destinée : transport des marchandises


article 2 : conditions de l'autorisation
article 3 nécessité de maintien en bon état de sûreté
article 4 suspension ou interdiction d' usage
article 5 copie et notification
Signé le Préfet de Police, Boittelle



pièce 3


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   C' est le rapport d'expertise en trois pages avant autorisation. Il est manuscrit et concerne les deux machines Marcillac 909 et  La Presle 913. Il nous semble utile d'en donner copie. On pourra ainsi mieux faire connaissance avec ces machines.

Préfecture de Police
2 ème division
4 ème bureau
demande de mettre en circulation les deux machines locomotives
Marcillac n° 909
La Presle n° 913
rapport de l'Ingénieur des Mines chargé de la surveillance et de l'exploitation sur la demande du Directeur du Chemin de fer d' Orléans et prolongements tendant à obtenir l'autorisation de faire circuler sur ce chemin de fer les deux machines locomotives Marcillac n° 909- La Presle n° 913

    Dans une pétition en date du 4 juillet 1863 adressée à Monsieur le Préfet de Police, Monsieur le Directeur du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements a demandé l'autorisation de mettre en circulation sur le dit chemin les deux machines locomotives Marcillac n° 909 et La Presle n° 913.

Ces machines destinées au transport des marchandises ont été construites dans les ateliers de Mr Cail et Compagnie à Paris.
 Elles sont à cylindres extérieurs et à détente variable.
La vapeur devant fonctionner dans ces machines sous une pression de huit atmosphères, la chaudière et les cylindres ont été éprouvés à la presse hydraulique, timbrés et poinçonnés pour cette pression.
Toutefois comme l'épaisseur de la tôle de chaque chaudière n' est que de   (blanc ) et qu ' elle ( blanc )    et qu'elle ne peut être considérée comme suffisante qu'en vertu de la tolérance accordée par la décision ministérielle du 30 novembre 1852, ces machines doivent être soumises aux prescriptions indiquées par cette décision.
Les chaudières sont munies d'un manomètre ainsi que de tous les autres appareils de sûreté prescrits
Les essieux sont en fer forgé
L'appareil ayant pour objet d 'arrêter les fragments de coke tombant de la grille est un cendrier fermé
L'appareil ayant pour objet d'empêcher la sortie des flamèches par la cheminée est une grille placée à la base de cette cheminée
Le nom du chemin de fer de Paris à Orléans est inscrit sur les machines
Le numéro d' ordre des machines est placé en tête des locomotives
Le 12 mars 1864, il a été procédé au voyage d' essai de ces machines qui ont parcouru la distance de la gare de Paris à la gare de Choisy avec une vitesse moyenne de 35 kilomètres à l' heure. Elles ont bien fonctionné tant à la marche d' avant qu' à la marche en arrière.
Par ces motifs, etc....
L'ingénieur ordinaire des Mines soussigné est d' avis qu'il y a lieu par Monsieur le Préfet de Police de rendre un arrêté dont les bases sont les suivantes .

Art 1 

Il est permis au Directeur du chemin de fer d'Orléans et prolongements de mettre en circulation, sur le dit chemin les machines locomotives dont la désignation suit :
Nom des machines : Marcillac, La Presle
Numéro : 909, 913,
Nom du fabricant : Cail et Cie

Année de la fabrication : 1864
Capacité des chaudières : 7,947 mètres cubes
Numéro des timbres dont la chaudière et les cylindres sont frappés : huit atmosphères
Surface de chauffe : 206 m2, 831
diamètre des soupapes de sûreté : 0,135
course des pistons 0,650
diamètre des cylindres 0,500
service auquel les machines sont destinées : transport des marchandises
diamètre des roues motrices sans bandages : 1,160

Art 2

Cette autorisation est accordée aux conditions suivantes:
1° Le nom et le numéro d'ordre des locomotives seront gravés sur des plaques fixées aux machines
2°  La tension de la vapeur dans les chaudières ne pourra jamais dépasser huit atmosphères;
3° Les deux soupapes de sûreté des chaudières seront entretenues en bon état ;  elles pourront  être chargées au moyen de ressorts disposés de manière à faire connaître au kilogramme et fraction décimale de kilogr. la pression qu' ils exerceront sur chaque centimètre carré de la surface des soupapes;
4° Les ressorts des soupapes de sûreté seront disposés de telle manière que les bras de levier étant dans le rapport de 1 à 10, la course de l'aiguillle soit de 20 millimètres au moins par atmosphère, et qu'un intervalle au moins égal à celui parcouru pour deux atmosphères soit ménagé entre la division de l'échelle correspondante à huit atmosphères et le point extrème de la course.
5° La chaudière sera constamment munie d'un manomètre ou d'un thermanomètre gradués l'un et l'autre en atmosphères et parties décimales d'atmosphère.
Les indications de ces instruments devront être facilement lisibles et placées en vue du mécanicien ;
Un ajutage propre à recevoir un manomètre vérificateur sera adapté à la chaudière ;
6° Un tube indicateur en verre disposé pour faire connaître le niveau de l'eau dans l' intérieur de la chaudière et des robinets indicateurs convenablement placés sur la chaudière à des niveaux différents seront constamment tenus en bon état ;
7° Les chaudières  seront soumises à une nouvelle épreuve de pression toutes les fois que cette opération sera devenue nécessaire par suite de l'usure, de la réparation ou du changement de ses diverses parties ;
8° Il ne sera fait usage pour les locomotives que d'essieux en fer martelé de 1 er choix ;
9° Les locomotives et leurs tenders n'auront aucune  ( illisible )  en fonte ;
10° Les locomotives porteront le nom ou les initiales du nom du chemin de fer de Paris à Orléans
11° Elles seront pourvues d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d'empêcher la sortie des flamèches par la cheminée.
12° Le manomètre ou le thermanomètre et le tube indicateur du niveau d'eau seront éclairés pendant la nuit au moyen de tubes convenablement disposés.

Art 3

Le Directeur du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements devra en outre entretenir en bon état de service les machines locomotives indiquées ci-dessus et prendre toutes les précautions nécessaires pour que ces machines ne puissent occasionner aucun accident.
Il se conformera, à cet effet, à toutes les mesures qui ont été ou qui pourront être prescrites dans l'intérêt de la sûreté publique notamment aux règlements concernant la police de ce chemin et à notre arrêté précité du 10 mars 1841.

Art 4

Faute par le Directeur du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements de se conformer aux dispositions des articles précédents, l'usage des locomotives pourra être suspendu ou même interdit.

Art 5

Le présent arrêté sera notifié à M. Le Directeur de la Compie du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements par le Commissaire de surveillance administrative  de la station de  ( blanc )

Procès verbal de cette notification sera immédiatement adressée au Préfet
Expédition du présent arrêté sera immédiatement adressée à Monsieur l'Ingénieur en Chef des ponts et Chaussées chargé du contrôle et de la surveillance du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements qui devra veiller en ce qui le concerne à son exécution.
Il en sera pareillement dressé expédition à tous les commissaires chargés de la surveillance du chemin de fer de Paris à Orléans et prolongements qui devront chacun en ce qui les concerne veiller à son exécution

Fait et proposé par l'Ingénieur ordinaire des Mines soussigné, Paris le 15 mars 1864

Vu et présenté par l'Ingénieur en Chef du contrôle soussigné, Paris le 16 mars 1864,


Acte 5 et dernier

        Que retenir de ce dossier ? Que la locomotive Marcillac a bien existé, née en 1864. Nous connaissons sa genèse administrative,  et l'essentiel des données techniques. Mais, car il y a un mais, des questions restent sans réponses. Quel était le type exact de la machine ? Pas de dessin, de diagrammes, gravures ou photos ! C'était probablement une 030. Pas tender, car le rapport parle du tender, donc ce n'est pas une 030T, à tender incorporé.  Elle devait brûler du coke, et non du charbon pur. En effet l'usage du coke était assez général à cette époque. Le coke, obtenu par cuisson à l'étouffé du charbon, est un combustible à haut pouvoir calorifique. Très poreux, on doit le protéger de l'humidité. Il présente l'avantage de brûler sans fumées, ce qui était une exigence pour les locomotives destinées aux convois de voyageurs. Alors on se pose la question : pourquoi une telle machine pour des convois de marchandises ? Le coke, résultat donc de la distillation de la houille, dont on extrait les éléments volatils, nécessite  des fours spéciaux, uniquement pour sa production.   Cette opération enlève à la houille des carbures d'hydrogène capables de produire par leur combustion une grande quantité de chaleur. L'avantage semble minime. En 1899, Sauvage, dans un traité magistral, la machine locomotive, condamnera l'utilisation persistante du coke, les foyers  étant  devenus capables de brûler la houille.

    A quoi pouvait-t-elle bien ressembler, la belle Marcillac ? Voici une 030, réalisée par  Cail, en  1859. Elle porte un numéro, 1, et un nom de baptême, Lavaix. Elle ne figure pas dans l 'inventaire des machines, mais les dimensions relatives des cylindres et des roues sont conformes au descriptif. Alors est-ce une soeur  aînée de Marcillac, expatriée en Espagne, sur les versants miniers du Roussillon espagnol ?


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    Ceux qui souhaiteraient approfondir leur connaissance de Monsieur Cail peuvent parcourir les soixante quatorze  pages  consacrées aux constructeurs Derosne et Cail dans  Les grandes usines de France,  Turgan , Paris, 1862. ( disponible sur Google Books) .
    L'ouvrage consacré aux chemins de fer Paris Orléans de J.P. Vergez - Larrouy, une bible, fait état de locomotives  réalisées par Cail, en 1863, et portant les numéros  1101 à 1113. Apparemment différentes! Mais ces machines sont les  ex- 901-913 précise l'auteur. Alors,  toute la série de nos 030 a-t-elle été transformée  en 040 ? Si cela était, alors la photographie de la 1111 de la page 181 serait celle de la Carmaux, sans doute en tous points identique à la Marcillac...Ces machines ont été renumérotées 040 A 101/113 à la SNCF en 1938. Elles existaient donc il n'y a pas si longtemps! Mais sommes nous sur la bonne piste ?

        La bonne voie ? Probablement !


    Et pour attester le fait, nous vous proposons une lecture et relecture dune autre bible, le Vilain : " un siècle  ( 1840-1938) de matériel et traction sur le réseau d'Orléans" ( ed. Vincent, Fréal, 1970), ainsi que des résultats d'autres recherches !

        Nous n'avions aucun indice sur le type de machines. Alors suivons le guide, c'est à dire son numéro. Sur ce point, une grande interrogation apparaît : le numéro connu et publié est-il le numéro de la compagnie (le PO ) ou un numéro constructeur ? Le remarquable inventaire de la Bibliothèque Nationale (2008, M. Habib ) précise pour sa part : " numéro interne de constructeur qui est propre à une compagnie d'exploitation". Donc les mêmes ? Pas parfaitement explicite...
    Nous proposons donc de comprendre que le numéro dont il va être question est le numéro donné par la compagnie à sa locomotive. Lexamen des fiches de la Préfecture semble bien confirmer cette interprétation. Pour ce qui est donc des locomotives 030 du PO de cette époque, 1863 et 1864, les tableaux détaillés de ces machines font état des caractéristiques suivantes :


- les 792 à 811, datées de 1863, sont construites par Koechlin à Mulhouse
- les 812 à 881, sont datées de 1863 à 1865
- les 882 à 941, sont datées de 1870 à 1873.

    Ces seules données nous semblent suffisantes pour éliminer l'hypothèse 030 : pour les deux premières séries, le constructeur n'est pas le bon, et pour la troisième, l'année de mise en service n'est pas correcte.  De plus, toutes ces machines ont des cylindres de  450 ou 480 mm, pour une course de 650 mm. Les roues motrices ont un diamètre de 1,39 m, bien éloigné du 1,16 m écrit à la main sur nos documents...Même en tenant compte d'une épaisseur de bandages de 4 à 6 cm, le compte n'est pas bon ! Eliminons donc définitivement les 030, et penchons nous sur les 040.

            Ces machines étaient donc  à l'origine les 901 à 913 du PO, numérotées 1101 à 1113 par la suite, puis 040A 101 à 113 à la SNCF.
      Ce sont les seules machines du PO pour marchandises possédant des cylindres de 500mm , pour une course de 650 mm. Le timbre est de 8 HPZ, la surface de chauffe de 214,05 m2, 1,455 m2 de grille. Le diamètre des roues motrices est de 1,30 m, et l'écartement des essieux extrêmes de 4,08 m. Leur poids en service est de 45,5 T, identique au poids adhérent.
        A l'exception du diamètre des roues, les caractéristiques données sont donc absolument conformes à celles déjà évoquées. Pour le diamètre, on peut imaginer un bandage de 7 cm,  plausible. Flachat évoque une épaisseur moyenne de 4 à 6 cm, à la même époque, 1859, dans le Guide du mécanicien constructeur. Le constructeur est bien Cail. Construites pour le service des lignes à profil accidenté, ces machines avaient été étudiées par V. Forquenot, Ingénieur en Chef au PO. Elles ont assuré des liaisons Capdenac -Rodez. Leur point fort en 1863, ce sont les premières machines de route à quatre essieux accouplés ayant circulé en France. Un dessin fut exposé par Cail à l' exposition de Londres en 1862. Le tender accouplé contient 7 m3 d'eau et 5 t de combustible.

    Cette description nous fait donc connaître un peu mieux Marcillac, ou Salles la Source, machine de la même série.
    Après le conflit 1914-1918, ces machines furent modifiées, par remplacement de la chaudière par exemple. Voici, mais dans sa dernière version, chaudière reconstruite, la 1111, Carmaux,  en service à Massy Palaiseau.
    Pour information, l'ex 901, Vivier était à Limoges en 1935-1936, la 902 Decazeville roulait  à Capdenac, et la 910 Salles la Source  était à Etampes. Ce n'est pas si lointain, et ces machines ont donc eu une longue carrière...

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        Le monde des chemins de fer  était aussi actif qu'une chaudière à cette époque. Et cette activité s'étend aux essais de toutes sortes. C'est ainsi que notre machine fut l'objet d'essais comparatifs, rapportés dans les Mémoires  des Ingénieurs Civils, en 1864, sous la signature de M. Brüll. Page 146 de ce mémoire, on peut trouver l'analyse de ces essais de traction et surtout, pour nous, un remarquable tableau des caractéristiques de la machine : pas de doute, c'est bien elle !  Et avec le bon diamètre de roues, enfin ! Une planche donne, de manière simplifiée, le diagramme coté de la locomotive. Elle est dans son état d'origine donc, et on pourra très utilement comparer le diagramme avec la photographie, après reconstruction.


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Diagramme des locomotives 040 du PO, 901 à 913, ou 1101 à 1113, nommées Marcillac ( 909 )  ou Salles la Source ( 910 )

        Nous vous proposons d'autres images de nos 040,  devenues donc les 040 A 101 à 113 à la SNCF, alors que les tenders devenaient  les 6C 101 à 113. Radiées tardivement, en 1946 pour les deux survivantes, 83 ans quand même, un bel âge,  elles avaient bénéficié d'une qualité de conception  bien réelle, et d'un entretien sans faille. Elles furent toutefois modifiées à plusieurs reprises.  Dépourvues de sablières, elles en furent dotées par la suite, et même de deux. L'abri parfaitement absent des débuts a laissé la place à " quelque chose"   plus adéquat ! La chaudière a également été reconstruite dans cette longue vie. Les documents ci-dessous font apparaître ces modifications.

      Voici donc  trois machines de la série, Vivier, la une, dans son état d'origine,  Decazeville, la numéro 2, avec ses deux sablières,  et Monteils, la sixième du lot, une sablière.  Un détail : la photographie de la 106 Monteils montre dans son intégralité le tender,  qui eut rarement les honneurs des opérateurs... Ce tender fut en fin de vie modifié par abaissement du panneau arrière pour améliorer  la visibilité lors des maneuvres, visibilité parfaitement compromise comme on peut s'en rendre compte sur le cliché !


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  Et après la 901, 902 puis les 906 et 911, voici l'ex 904, Lexos, renumérotée 1104 ( depuis forum Loco revue )
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les voies du fer, dur dur !


        Le transport du minerai et autre castine sur le plateau a de tous temps été un problème difficile à résoudre. Difficile car les voies de communication sont très insuffisantes et le prix du transport est l'élément essentiel de cette industrie, à minorer donc le plus possible. Vers 1850 une seule voie semble accessible pour ce trafic : elle traverse le plateau, et rejoint Marcillac  en passant à Solsac. Le problème ? La descente ! Les lacets, l'exposition au nord... Cela va nécessiter des moyens financiers de la collectivité départementale, une subvention d'entretien, et surtout une attention constante pour maintenir le chemin en état de recevoir les convois. On peut facilement imaginer ce que pouvait être la situation en plein hiver...

   
 Cette attention n'a pas été toujours de règle, et les tracasseries et difficultés des rouleurs de chars sont nombreuses. Par exemple, en 1859, François Cabrol passe un contrat avec un entrepreneur  de Marcillac, Henri Pers. Ce contrat précise que l'entrepreneur s'engage à transporter du plateau de Solsac Vieux  à la gare de Marcillac la quantité de minerai dont la Compagnie aura l'emploi, de l'ordre de 250 tonnes par jour ouvrable, soit 6500 tonnes par mois.  Ce minerai provient indifféremment des mines de Cadayrac, Solsac,  ou Mondalazac (Ferals). Cet entrepreneur était en outre chargé du transport entre Marcillac et St Christophe, toujours avec des chevaux. La difficulté de remplir correctement les conditions du contrat viendra de la Compagnie de Decazeville. Elle concurrence son propre contractant par ses transports propres : des milliers de tonnes échappent ainsi à Henri Pers, qui voit également des concurrents faire ouvertement le transport que lui devrait effectuer. C'est devant le tribunal que la situation sera réglée...

        Les projets ont été nombreux pour  changer une situation que ne pouvait satisfaire ces moyens artisanaux. Au nombre de huit, au moins, entre les années 1850 et 1900. Des solutions en tunnels, aérienne, ferrée...La solution retenue vers 1860 sera celle du passage par la vallée du Cruou. La longueur  du trajet  de Mondalazac à Marcillac  se verrait ainsi réduite de 11 km à 7,3 km ! Un réel progrès et une économie évidente. Mais la difficulté est financière : il faut créer pratiquement  l'accès par la vallée. Ce n'est qu'en 1891 que la Société des Houillères et Fonderies demandera l'autorisation de poser, si la voie est créée, une voie ferrée en accotement. En 1892, après l'arrivée de Commentry, ce projet sera accepté.  L'élargissement du chemin de grande communication du Cruou, sur la base d'un projet de 1871, sera réalisé, pour un montant de l'ordre de 13.000 francs. L'autorisation de pose en accotement d'une voie ferrée ayant été donnée le 2 juin 1893, la compagnie Commentry financera l'essentiel de la dépense. Le profil en long et en travers de la voie est particulièrement étudié pour faciliter autant que faire se peut les convois tirés par des chevaux.  Une possibilité ultérieure d'exploitation par locomotive n'était d'ailleurs pas interdite...mais n'eut jamais de suite. Le rail Vignole fut choisi pour cette voie, rail de 8 m de long par coupon et 22,5 kg/m. Les traverses en chêne ont 1,30 m de long. Le rail à double champignon, modèle de 25 kg/m,  à priori attendu sur un tel itinéraire, n'était pas compétitif : l'économie de premier établissement est de 7% et les frais d'entretien plus réduits.  C 'est lors de l'exécution de ce projet que le quai de chargement des Espeyrous ( ou Espeyroux) sera réalisé. Le mur de 3,35 m de hauteur comprendra cinq trémies avec culbuteurs. En 1898 le nombre de trémies sera porté à dix. La carte des mines de 1897, présentée par ailleurs, montre les dispositions finales : voie minière pour le roulement des wagonnets, et trémies des Espeyroux, pour départ vers Marcillac par le Cruou. Au passage, dans la partie haute de la vallée, le chargement de castine aura lieu à Frontignan. Deux tronçons sont mis en place, 2800 m de  dure pente tout en haut du trajet, et 4500 m de voie plus ondulée en partie basse de la vallée.

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    Très rapidement, un autre projet va sortir des cartons decazevillois : un transport aérien direct, ou presque des Ferals à Marcillac. Ce sera le chemin de fer aérien dont l'histoire vous est contée dans les premières pages de ce site. Il sera en service en 1911, ne connaît pas les inconvénients de la pente et des saisons.  La voie du Cruou, dangereuse et surtout inapte au volume de minerai à transporter, ne verra plus passer chevaux et wagons, pleins ou vides, à la descente comme à la montée. Il y avait en effet un trafic de charbon  vers Mondalazac, les mineurs, de par leur statut, ayant droit au charbon de Decazeville. Dur labeur pour les chevaux ! De cette voie, il ne reste que quelques témoins bien épars : les ferrailles de Frontignan, vous les découvrirez dans un diaporama, et quelques restes de rails, remplissant une deuxième vie plus tranquille au dessus du ruisseau ou utilisé comme piquets de clôture. Pas très gratifiant ! Tout en bas, à Marcillac, le remblai à l'arrivée en gare est parfaitement intact et repérable.  Tout en haut, c'est le mur de quai, toujours en place avec ses anneaux, dont l'histoire est à découvrir dans ces pages.

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les  chemins de fer départementaux de l'Aveyron : souhaités, étudiés, et non construits !


                    Partir à la découverte dun réseau de chemins de fer départemental  est une activité intéressante. Pour peu bien sûr que ce réseau  eût existé ! Et partir à  la découverte d'un réseau qui n'a  jamais  existé est absolument passionnant !  Pourquoi donc l'Aveyron a-t-il été un des très rares départements français, trois au quatre,  à ne pas mettre en place un tel réseau ? A défaut de rencontrer donc voies, gares et machines, le tout dans les archives ou en photos, nous vous proposons  quelques informations sur la réflexion des élus de l'époque sur ce réseau. C 'est donc l'histoire d'un non projet, histoire parfaitement réelle, et qui croisa celle des chemins de fer miniers, à la même époque, et sur le même terrain.


             La réflexion a bien été au rendez-vous. Les élus du Conseil Général ont mené relativement tôt un travail important d'études sur ce sujet. Les rapports des sessions du Conseil, rapports disponibles sur Gallica, site de la Bibliothèque Nationale de France pour la période   1840 -1945, témoignent de ce long travail.

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  Long en effet : il s'étend du début du vingtième siècle à 1924, pour sa période active. Vingt ans de rapports, discussions, projets , délibérations, plans,  et votes. Le seul  problème de ce travail effectif, c'est qu' il arrive un peu tard, et sera balayé par la tourmente en 1914. Après la guerre, l'automobile aura fait son apparition, et l'autocar va rapidement prendre le dessus. Des centaines de pages ont été écrites par nos élus, et quelques francs dépensés en études diverses. Ceux qui souhaitent connaître les détails de cette réflexion pourront lire les rapports par eux -mêmes. Il n'y a pas d'images ni de cartes, mais beaucoup de textes et de discours. Dans ces textes, les préoccupations ont été celles que tous les départements ont eues. Pourquoi un tel réseau, son utilité pour les cantons, pour le département, pour les agriculteurs, pour les villes et villages...? Tous les arguments possibles sont donnés, développés ou combattus d'ailleurs! Au premier plan, il y a le budget d'une telle opération. Pour l'Aveyron, le projet final, enfin le dernier proposé et non réalisé, était estimé à 24.000.000 de francs en 1911.  Pas négligeable du tout pour les finances locales et les impôts qui en découlent, mais apparemment pas irréaliste. Un certain consensus s'était fait jour sur cette question financière, un pas important dans la bonne direction.  Il nous semble que les discussions ont plutôt traîné sur le projet définitif à mettre en place. Les rapports montrent à l'évidence une timidité, pour ne pas dire plus, et une réelle impossibilité de conclure et de prendre une décision  nette. Les consultations sont multipliées, les demandes d'informations également. C'est ainsi par exemple qu'on demandera leur avis à toutes les communes, sans donner de détails précis des projets, et pour cause, car il n'y en avait pas de détails à donner, faute d'accord des conseillers.  Les communes n'ont pas toutes parfaitement compris le sens de la question...et puis certains conseillers ne cachent pas que lorsqu'ils ont été élus, le problème des chemins de fer départementaux ne se posait pas ; ils ne pensaient donc pas pouvoir prendre position...


        " Rendant compte du mandat de la Commission spéciale en 1907, nous rappelions les conséquences de la dispersion économique de notre département, la difficulté des communications entre nos chefs-lieux de canton, nos bourgs et nos centres de production agricole, la cherté des transports à forces d'attelages et de bras et la rareté des échanges. Nous invoquions la nécessité de transformer, de révolutionner la vie économique de ce pays et de faire jaillir la richesse de notre vieille terre nourricière.

Ces considérations ont gardé toute leur valeur. Ces nécessités ont été si bien ressenties, elles ont si puissamment agi sur toutes les Assemblées départementales qu'à l'heure présente, 69 départements ont fait leur premier réseau de lignes départementales, 11 ont obtenu leurs concessions, 5 départements seulement n'ont pas encore solutionné la question de leurs lignes d'intérêt local,
L'Aveyron est l'un de ces 5 retardataires."  Voilà donc la situation en ce début de siècle. (rapporteur commission spéciale, 1908 ).


        De ces deux décades de travail, deux dates semblent sortir du lot : 1908 et 1911. 

            En 1908, un très volumineux rapport (d'étape dirait-on aujourd'hui ! ) sera présenté. La commission spéciale mise en place sur ce sujet propose quelques pistes. Pour donner satisfaction au maximum de conseillers, le réseau devrait être d'un peu plus de 300 km et comporterait plusieurs branches. Mais aucune décision effective ne sera prise. On devine les objections pour infléchir les tracés, et proposer de nouveaux chemins .


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     Un appel à études est lancé avec publicité nationale sous l'égide de la Préfecture : il y aura quatre réponses et projets suite à cet appel à l'initiative privée:

1° La Société des tramways départementaux de l'Oise ;

2° La  Compagnie Française d'exploitation des procédés Thomson-Houston ;

3° M. Mège ;

4° MM. Giros et Loucheur ;

    Les propositions 1 et 3 vont passer à la trappe immédiatement, pour cause de réponses trop succintes.  Les autres sont renvoyées en commission pour études. On notera que outre la commission spéciale permanente des chemins de fer départementaux, les projets doivent naviguer vers la commission des travaux publics et celle des finances. On peut deviner les difficultés de l'exercice !


    Voici les conclusions de la commission spéciale, présentées en 1908, et la physionomie du réseau prévu. Ce projet reprend les  propositions de MM. Giros et Loucheur. C'est pour ne pas le cacher, très inspiré des positions  de la compagnie du Midi .

Le rapporteur,


" Pour arrêter les bases des lignes de chemins électriques à vous proposer, votre Commission s'est appuyée sur ces deux principes :

1° Créer un réseau homogène se liant bout à bout et permettant une exploitation économique la moins onéreuse possible ; éviter, par conséquent, les tronçons isolés, détachés, dont l'exploitation serait ruineuse pour le concessionnaire et pour les finances du département ;

2° Desservir les régions jusqu' ici déshéritées, de façon à mettre en valeur les richesses agricoles et foncières, insuffisamment exploitées.

PREMIÈRE LIGNE dite NORD-SUD

classée de Mur-de-Barrez à Camarès et Millau.

Cette ligne, partant du chef-lieu de canton Mur-de-Barrez, se dirigera vers Brommat, Sainte-
Geneviève et Laguiole, avec une courbe suffisante pour se rapprocher de Saint-Amans-des-Cots. Puis desservira Curières,Montpeyroux, Le Cayrol, Estaing et Espalion. Lacune entre Espalion et Rodez.

    La ligne reprendra à Rodez pour continuer sur Flavin et la Primaube, la vallée du Viaur,Salmiech, Cassagnes, Durenque, Villefranche-de-Panat, le Truel, Viala-du-Tarn, Saint-Hippolyte, Campagnac et Millau.

    De Saint-Hippolyte ou Saint-Rome-de-Tarn, la ligne remonte à Saint-Affrique, Vabre, Rebourguil avec embranchement sur Belmont pour aboutir à Camarès.


    De Villefranche-de-Panat embranchement de 19 kilomètres sur Réquista.

DEUXIÈME LIGNE dite OUEST à EST.

    La ligne formera à son origine les deux branches d'un Y, ayant leur point de départ l'une à Villefranche-de- Rouergue, l'autre à  Decazeville desservant d'un côté Malleville, Anglars et Rignac, l'autre côté desservant Viviez, Aubin, Cransac, Valsergues, Montbazens, Lanuéjouls, Rignac, puis Mayran, Le Pas, Rodez,  La Primaube, Pont-de-Salars, Canet et Salles-Curan.

La ligne Nord-Sud comporte avec ses embranchements un développement de 278 kilomètres.
La ligne Ouest à l'Est un développement de 103 kilomètres. Si on retranche Rodez-Espalion
on arrive à un réseau total de 350 kilomètres." ( séance 17 septembre 1908) .

    MM. Giros et Loucheur sont deux ingénieurs  polytechniciens ( X1890 pour Loucheur) . Ce dernier avait une expérience de constructeur à la compagnie du Nord, et aura une carrière politique très active. En 1908, ils vont créer la société SGE, et développer l'utilisation du ciment armé. L'électrification d'origine hydraulique et les réseaux secondaires sont deux activités importantes de la société.


        La carte suivante présente le schéma de ces lignes. Nous n'avons fait que joindre les localités de l'itinéraire; il ne s'agit donc pas d' un tracé précis. Il permet cependant de localiser les projets. En surcharge sur la carte figurent également les principales lignes concédées aux compagnies du PO et du Midi.

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            Trois ans plus tard, en 1911 donc, les 13 et 14 mars, une session spéciale du Conseil Général se tiendra, uniquement consacrée  aux chemins de fer départementaux. Près de 200 pages de compte rendu sont écrites. Tout sera dit et redit, une nouvelle fois. L'emphase est quelquefois de mise dans les discours, et  des considérations plus futiles sont faites, volontairement ou pas, comme  " les traverses seront-elles en chêne ou en hêtre ?  On ne le dit pas dans les projets !" . Bref on peut constater que les conseillers se conduisent  davantage en conseillers cantonaux que comme des conseillers généraux, pour reprendre les paroles de l'un d'eux. Et la nuance est de taille ! Car ces comportements vont bloquer les discussions et les décisions à prendre ne seront pas prises.

        Le Conseil Général pouvait-il d'ailleurs prendre ces décisions ? En 1911, il semble que ce soit trop tard. Les dépenses nouvelles qui incombent aux élus départementaux pour les écoles ou les services sociaux ne poussent pas à l'euphorie et sont incompressibles.  Il y a aussi la voie normale Bertholène Espalion qui sera ouverte en 1908, et dont l'impact sur le budget départemental n'est pas négligeable, et les études des lignes Espalion Aurillac  ou Mende viennent perturber les échanges de vues. Et puis il y a trop de questions de fond non encore résolues en 1911; le temps est compté et ne sera pas suffisant pour apporter toutes les réponses. Par exemple :

    -  le réseau sera -t-il à voie normale, ou étroite, ou mixte, avec  les deux écartements ?

    - sera-t-il à vapeur ou électrique ? ( sous entendu :  la vapeur, c'est le PO, l' électrique c'est le Midi )

    - le réseau pourrait-il être en partie à 3 voies  en utilisant le réseau du Midi existant ? Ce que le Midi refuse...

    - est-il possible de concilier les positions des compagnies du Midi et du PO ? Sur ce point, à l'évidence la guerre  fait rage!

    - peut-on utiliser en partie les voies minières vers Marcillac de la compagnie de Decazeville ?

    - le réseau doit-il être homogène, c'est à dire d'un seul tenant, ou à tronçons indépendants ?

    - doit-on pour commencer ne faire qu'une partie du projet ?

    - la gare de Rodez, sera-t-elle  au centre ville?

            Trop de projets sont encore proposés à cette date : choisir entre des tracés différents, des écartements  différents, des budgets différents, des principes différents...  n 'est évidemment pas chose facile. Il n'est même pas certain au début de 1911 que le réseau soit étudié par le Département. Sont en lice, le Midi, le PO, le Département, des entrepreneurs privés. Cette multiplicité de questions non résolues va bloquer nos responsables. Le foisonnement d'idées , de propositions et contre propositions sera fatal au projet lui même : quelques conseillers ont relevé le fait.  Au cours de cette session de 1911, le 14 mars, 30 voix se porteront  sur un projet mi blanc mi noir ; huit abstentions se manifestent. Le projet retenu fait 330 km, plusieurs lignes , avec un partage équilibré entre l'écartement normal et la voie étroite. Son estimation est de 24.000.000 de francs. Le Conseil donne mission aux Ponts et Chaussées de mener les études, qui précise-t-on, seront " complètes et définitives " . Il s'agit  également de contrer les arguments de ceux qui voient dans ce projet un réseau départemental d'affluents aux lignes du Midi, au détriment du PO.  Des voeux divers et crédits d'études  seront votés au cours de cette même session pour permettre la réalisation des deux premiers objectifs. Mais ce vote du 14 mars arrive donc trop tard. Etudes et autres réflexions se poursuivent en 1912 et 1913. 1914 et 1915, ce sont des années blanches pour nos chemins de fer, noires pour le pays, les préoccupations sont autres ! En 1917, le passage à l'automobile est presque adopté : un conseiller du ministère des Travaux Publics vient  en Aveyron pour une mission spéciale et aider nos conseillers généraux dans leurs choix. Un rapport sera présenté en 1918. L'actualité n'est plus à ce type d'investissements. En 1919 il y aura même un début de remboursement de frais d'études, pour cause de non suivi d'effet ...Lors de la séance du 19 août 1919, le Conseil  Général est destinataire d'un courrier de Giros et Loucheur  rappelant les études et frais du projet  étudié avant la guerre des chemins de fer départementaux. Les auteurs précisent qu'ils sont toujours à disposition pour la réalisation... Les chemins de fer départementaux de l'Aveyron ont vécu ! Ils disparaissent des rapports, mais ils auraient pu exister !


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     Nous avons eu l'opportunité de publier un article relatif à cette épopée dans le  bulletin de la FACS  Chemins de fer régionaux et tramways , n° 338,   daté de mars avril 2010 .  Parmi les illustrations présentées, voici une carte du  réseau tel que projeté.  Il s'agit de la  version quasi finale du projet,  issue des archives, que la déclaration de guerre va définitivement condamner.... Nous avons  souligné en rouge les lignes  prévues.






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les chariots de mines dans Cosmographia Universalis (1550), De Re Metallica (1556), et l'Encyclopédie (1750) :  modèles et variantes


          Un point d'histoire des sciences : comment nos ancêtres faisaient-ils pour transporter le minerai hors de la mine, à Mondalazac, Ferals ou Cadayrac, ou ailleurs ?

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    Gutemberg ayant donc  fait le nécessaire vers 1450, nous allons utiliser ce point de départ pour rechercher quelques sources écrites. La première présentant un intérêt certain est Cosmographia Universalis,  Cosmographie Universelle, de Sébastian Munster, parue à Bâle en 1550.

    Comme son nom ne l'indique pas obligatoirement, l'ouvrage, dont Munster n'est d'ailleurs pas le seul auteur, loin s'en faut,  ne concerne pas exclusivement le monde des étoiles. Il s'agit plutôt d'une sorte de guide touristique de l'époque : géographie du monde, histoire, les gens qui comptent, etc....Par exemple, dans la description  des pays de Lorraine et d'Alsace, Munster présente les mines d' argent de Leberthal, en Alsace.

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    Ce qui nous importe en fait, c'est une gravure sur bois montrant les activités propres à cette exploitation. La gravure montre comment la baguette de sourcier contribue à la recherche minière! Il s ' agit de Virgula divina, en forme de Y, et très en vogue pour cette activité.Tout en haut de la gravure, le géologue minier de service recherche avec sa baguette...Et apparemment, il doit trouver ! Car sous ses pieds, on s'active beaucoup : on creuse, on pique, on casse et on transporte. Et on transporte comment ? Avec un chariot sur quatre roues, poussé à la main et roulant sur deux planches. Il s'agit là de la première évocation graphique d'une voie dédiée à ce type de transport. Pour beaucoup de spécialistes ferroviaires, c'est la première évocation attestée  d'une voie, pas encore ferrée. Un extrait du seul mineur pousseur et de son wagonnet est souvent présenté, hors de son contexte. Il nous semble amusant de présenter ici l'ensemble de la gravure.
 
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        On notera que les roues n'ont pas encore de boudin de guidage. De plus , au devant du chariot, il semble bien que le dessinateur évoque quelque chose de précis : un attelage ? une boucle de prise de corde ? Le wagonnet est sans doute plus élaboré qu'un simple chariot à roulettes...Finalement, la photographie de la sortie de mine à Ferrals, que vous trouverez par ailleurs dans ces pages,  présente une analogie  certaine, plus de trois siècles plus tard.




    A la même époque que Munster, Georgius  Agricola publie en 1556 un traité : De Re Metallica, littéralement, de la chose métallique. Là nous ne sommes plus dans l'anecdote ! C'est du sérieux : tout sur la métallurgie, du minerai au produit fini !

        Les très belles planches du livre contribuent au succès de ce traité. Recherchons donc notre wagonnet ! Plus spécialisé, la somme d'Agricola va nous permettre d'évoquer avec un peu plus de précisions cette question du transport.

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     Une première vignette à découvrir : le transport sur chariot à skis. Le cheval, compagnon inséparable du mineur, en 1556 comme beaucoup plus tard, tire donc un wagonnet sur skis. C'est efficace et sûrement plus aisé que l'usage des roues dans des circonstances particulières : sol humide, eau de ruissellement,...On remarquera sur le dessin que les brancards du chariot sont rigides : ce ne sont pas des cordes qui lient cheval et chariot. Son  guidage en est facilité.


  fghjfh          Une autre gravure montre en fond de mine un chariot, mais ne roulant pas sur des voies en bois comme dans le Munster. Il est curieux de constater  que les voies en bois, un principe à priori simple et évident, n'apparaît pas dans le de re metallica. Agricola mit près d'un quart de siècle à écrire son traité, et ne pouvait donc ignorer l'ouvrage de Munster paru en 1550. Alors pourquoi pas de voies en planches ? Celles ci n'étaient peut être pas aussi courantes que Munster ne l'évoque ?  Bien possible, mais il faut plaindre le mineur dans son dur labeur de pousseur, en fond de mine, dans l'obscurité et l'humidité. Plusieurs planches du traité montrent un tel chariot, mais toujours sans " rails ".  Sur ce point Munster avait mis le doigt sur un détail plus fouillé. Par contre , Agricola tend à l'exhaustivité avec une autre gravure.

    Celle ci évoque toujours un chariot sur roues. Mais celles ci sont de diamètre différents. Et le détail important réside dans le doigt métallique F . Cet élément ne sert pas uniquement à garantir l'horizontalité du chariot comme le montre  le haut de la gravure. Cette pointe  va se loger dans l'espace laissé entre deux voies en planches et permettra de guider le chariot : un système très astucieux ! A défaut de roues à boudin, c'est un bon début de solution. Ce doigt pourrait également servir, pensons nous,  à bloquer le chariot, si besoin est.  On remarquera l'anneau sur le devant et sur le panneau arrière du wagonnet. Son usage ?  Même interrogation que pour le chariot de Munster : attelage, ou fixation de cordes ?

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    Le seizième siècle connaissait donc des solutions différentes, ski ou roues et des solutions de guidage, hasardeux pour la voie sur planche ou plus aisé par l'usage d'un doigt de guidage.  Mais Agricola ne montre pas un aboutissement logique qui aurait marié voie en bois et barreau de guidage ; la vie du mineur pousseur en aurait été plus simple !

 ghdhgdg        Partons vers le présent, deux siècles plus tard, vers 1750 pour parcourir une autre somme, l'Encyclopédie, celle de Diderot et d'Alembert, les deux principaux auteurs. Et disons le, une grande déception. L'examen des 3192 planches montre en fait peu de planches consacrées à notre thème, les mines. Et encore moins de planches pour nous renseigner sur les transports. Nous avons seulement déniché cette gravure. Le cheval, en surface, tourne dans son manège, ce qui permet d'enrouler la corde qui va remonter le minerai. Mais pas de détails de benne...Au dessous, dans la mine, la brouette est similaire à celle de Munster, deux siècles plus tôt.  Et tout en bas, voilà notre chariot : très simplement représenté, trop simplement figuré,  un peu décevant !  Le dessinateur a vraiment dû manquer de temps : l'intérieur du wagonnet n'est même pas évoqué,  un seul trait pourtant, et c'était bon !  Il doit bien transporter le minerai ; alors comment va-t-il être remonté en surface ?  Pas de voies en planches pour faciliter le roulement, et arrivé en K, que peut-il se passer ? Ce n'est pas le treuil , figure 6, qui va servir à cette remontée ? Malgré tout le respect que nous avons bien sûr pour Diderot et al, il faut bien constater que cette planche sensée nous informer sur une coupe de mine, c'est son titre, est bien simple, pour ne pas dire simpliste...Elle n'est pas très informative, mais elle existe !







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le chemin aérien du ciment pour la construction du barrage de Sarrans en 1929


   

  Thème hors sujet ? Non bien sûr, et  le lien avec le chemin aérien minier de Mondalazac est assez évident : Pohlig est en 1910 à Mondalazac, et Bleichert sera présent à Sarrans, en 1930.

        Nous avons évoqué plus haut quelques éléments des chemins de fer départementaux de l'Aveyron, ceux qui auraient pu exister !  L'un des constructeurs aurait pu être la Société SGE, de MM. Giros et Loucheur,  vers 1910, dont le projet avait la faveur, nous l'avons précisé,  de la commission spéciale du Conseil Général. Ces chemins départementaux avaient croisé un moment le chemin du chemin de fer bien réel de Marcillac à Decazeville.

    Cette même entreprise  oeuvrait également dans l'électrification d'origine hydraulique. Et c'est donc sans grande surprise que nous allons la retrouver en 1929 pour la construction du barrage poids de Sarrans, un monument de  450.000 mètres cubes de béton dans la vallée de la Truyère et 113 m de hauteur, pour ne donner que deux chiffres. Le ciment nécessaire à  ce géant arrivait en gare de Polminhac, dans le Cantal, à 20 km environ de là, gare située sur la ligne du PO de Figeac à Arvant via Aurillac et le Lioran. Un chemin de fer aérien prenait le relais de Polminhac gare au Bousquet, installation terminale rive gauche de la Truyère au dessus du site du barrage. Un autre chemin aérien arrivait au Bousquet. Il avait son origine à la carrière de granulats  ouverte à proximité.  La centrale à béton faisait ensuite le nécessaire...Arrivaient d'ailleurs au Bousquet, deux chemins aériens, à la même gare. Construits par Bleichert en 1930, l'un convoyait le granite depuis la carrière de Bedet, sur 555m, et le second le basalte depuis Vernholes, sur 3240 m. Le rendement était de l'ordre de 200 t/heure. Le câble porteur est d'un diamêtre de 48 mm pour la ligne des wagonnets pleins, et 34 mm pour celle des vides. Un wagonnet fait 143 kg à vide, et emporte une charge utile de 1150 kg, nettement plus importante donc que sur le causse. Ci-dessous quelques détails de cette installation, en tous points comparable par la technologie à celle du Comtal.  Il reste aujourd'hui le barrage, fort heureusement !, et plusieurs cartes postales pour immortaliser ces grands travaux de la Truyère. Voici donc un grand frère aveyronais du chemin de fer aérien de Mondalazac qui vécut de 1929 à 1933, durée des travaux. On distingue les wagonnets, l'enchevêtrement de poutrelles de l'installation du Bousquet, les chemins de roulement, les contre poids, les pylones, bref toutes choses qu'un chemin de  fer aérien se doit de posséder !


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Collection personnelle  ou issues de celle de Daniel Tarrisse, voici quelques autres images  de ces travaux sur le thème du chemin aérien, et remerciements à Laurent Wehrlé pour nous avoir mis sur la piste...

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   Vous pourrez découvrir des images de ce parcours aérien dans la page diaporama.
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la naissance de l'industrie à Decazeville et la place de Mondalazac, en 1831

        Pillet-Will a déjà été cité sur ces pages, par sa position de banquier, et tête de file du groupe qui fut à l'origine de la Compagnie du Paris Orléans. C'est ce groupe qui possédera un temps  les mines d'Aubin, et donc les mines de Cadayrac, vers 1870-1880.  Beaucoup plus tôt dans le siècle, celui qui allait devenir Comte,  publie en 1832  l'Examen analytique de l ' usine de Decazeville, ( ed. P. Dufart, Paris). En 2010, ce serait intitulé rapport d'audit.

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        Le banquier avait participé en 1829 à laugmentation du capital de la Compagnie de Decazeville, et pour les besoins des administrateurs avait fait un voyage d'études en Rouergue. Son rapport au Conseil a ensuite fait l'objet de cette   publication particulière, 338 pages de chiffres, tableaux et analyses, sous la forme d'un premier rapport de 282 pages, suivi d'un Supplément, pages 283 à 338.

         Si les chiffres sont la matière première de ce travail, les gravures de Le Blanc, 19 planches sont également un beau témoignage de la situation initiale de la Compagnie de  Decazeville en 1831. Une présentation  de l'Examen est parue en 1933 dans les Annales des Mines (disponible sur Goggle Books, rechercher la chaîne " examen analytique de l'usine de Decazeville" ), 3 ème Série, T III, 1833, pages 139 à178. Nous renvoyons aux Annales pour ceux qui souhaitent découvrir l'essentiel des chiffres, détails des comptes, problèmes industriels divers comme les déchets, ou la situation des écuries, des bâtiments, les rendements des hauts fourneaux alors naissants, ou  les chiffres de production de fonte et fer.



     L'intérêt de l'ouvrage est pour nous de brosser le tableau le plus exact possible de ce qu'était Decazeville -  ses industries -  au tout début de son industrialisation, et de découvrir la place des minerais de fer du causse de Mondalazac dans cette description.  On sait que Decazes le financier  et Cabrol le technicien  avaient bien compris le potentiel qu'offrait Mondalazac. La compagnie de Decazeville était ainsi  titulaire d'une concession sur le causse. Le plan qui figure dans l'ouvrage de Pillet-Will en montre l'étendue. Pour ce qui est des chiffres, Mondalazac n'attire pas particulièrement l'attention du banquier, qui n'en fait pas une carte maîtresse de la Compagnie.  Les mines de fer du plateau sont seulement évoquées dans un tableau, sans autre développement... Les chiffres sont de 30% pour la richesse moyenne du minerai, pas particulièrement remarquable. La distance à Decazeville est de 6 lieues, et fait de Mondalazac l'une des sources de fer les plus lointaines.
    Nous en concluerons que Mondalazac en est au tout début de son exploitation ; les mines des Espeyroux ne sont d'ailleurs pas encore figurées sur le plan, alors que, à la fin du siècle, Mondalazac aura laissé la place aux Espeyroux.

        Précisons enfin que ce travail d'analyse se consacre à la " recherche des imperfections, à la découverte et à la démonstration des fautes", comme le souligne Pillet-Will. Parmi ces " imperfections", on peut relever les difficultés de transport du minerai, un problème permanent qui amènera François Cabrol à construire vers 1858-1860 la voie ferrée vers Marcillac (pas de chemin digne de ce nom vers Marcillac en 1831), ou les difficultés de relations avec les entrepreneurs locaux qui vendaient leur production à la Compagnie. Les insuffisances du contrôle de la Compagnie amenaient en effet à payer plusieurs fois les mêmes produits....Le soin apporté à la gravure des planches  est remarquable. Ci-dessous quelques morceaux choisis de l' Examen analytique.

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    Pour conclure, quelques lignes du Supplément, et des extraits de la planche 1.
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    L' ouvrage de Pillet-Will  peut être consulté, par exemple,  à la Médiathèque de Rodez. Bien que numérisé au delà des mers, il n'est  pas accessible sur Internet...

    vrLe travail de Pillet-will a eu -au moins- une conséquence immédiate : le départ de François Cabrol. Il quitte la direction, se sentant évidemment désavoué. Pierre-Léon COSTES, ingénieur X Mines lui succède pour un an. Guillaume William MANES, également X Mines prend sa place de 1835 à 1837. Ce sera enfin un autre ingénieur X Mines, le troisième donc, Jean Michel DECLERCK qui dirige Decazeville en 1837. François CABROL fera un retour en 1839, avec les pleins pouvoirs, et développera alors comme on sait les usines.


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Un vrai litige, avec des arguments, des avocats, des tribunaux et le Conseil d'Etat  !



    La présence sur le causse de deux concessions, l'une exploitée par la Compagnie de Decazeville, et l'autre par celle d'Aubin, ne pouvait évidemment que faire naître quelques difficultés. Cette cohabitation difficile  s'est trouvée  compliquée par des particularités juridiques remarquables et hors normes. C'est ainsi que Aubin s'est trouvée propriétaire de terrains situés dans le ressort de la concession de Decazeville. Le minerai de fer, on le sait, est superficiel sur le causse, et Aubin va donc entreprendre une exploitation sur ses terres.

    La Compagnie des mines, forges et fonderies d'Aubin,  connue également sous la raison sociale Ferdinand et Louis Riant et Cie, a été  fondée en 1846. Et le 5 octobre de cette même année, M. Riant demande au Préfet de l'Aveyron " la permission d'ouvrir immédiatement une exploitation de minerai de fer dans un champ que nous possédons". Ils poursuivent ainsi :  " la nature du minerai plaçant cette exploitation dans le nombre de celles comprises sous le nom de minières, nous pensons ne pas avoir besoin de recourir à d'autres formalités", c'est à dire une simple déclaration au Préfet. Ainsi simplement posée, on imagine sans peine l'accueil de François Cabrol, propriétaire de la concession sur laquelle s'étend le champ à cette initiative, pour le moins hasardeuse...

   
Pour ce qui est des formalités, M. Riant s'est un petit peu avancé....Ce simple courrier va amener Mondalazac, Cadayrac et leurs propriétaires concessionnaires  à la postérité juridique et sur le bureau du Conseil d'Etat !

    Quatre ans de procédures avant une décision définitive. Le Préfet prend lavis de l'Ingénieur des Mines , avis favorable donné le 29 octobre. Cet avis est confirmé par l'Ingénieur en Chef le 6 novembre 1846, et le Préfet signe donc  un arrêté le 10 novembre 1846 autorisant la Compagnie d'Aubin à exploiter à ciel ouvert son terrain. François Cabrol voit dans cette décision  le début des hostilités. Il portera d'abord son action devant les tribunaux pour obtenir la saisie du minerai qui lui, dit-il, revient de droit. Cette action sera rapidement abandonnée pour suivre la voie du contentieux administratif, plus adaptée.

         Lettres et actions se suivent sans discontinuer :

    - 11 août 1847 : Cabrol à Préfet
    - 12 août 1847 : Cabrol à Sous Secrétaire d' Etat
    - 13 août 1847 : Cabrol à Préfet
    -20 août 1847 : Cabrol à Sous Secrétaire d' Etat
    - 24 août 1847 : nouvel avis Ingénieur en Chef ( confirme le précédent )
    - 8 septembre 1847 : Cabrol à Préfet
    - 11 septembre 1847 : Préfet à Cabrol


et nous ne sommes pas exhaustif !

        Le 29 septembre 1847, ce sera un (long) courrier de Cabrol au Ministre des Travaux publics : sept pages pour démontrer sa bonne foi,  l'erreur de jugement des ingénieurs à l'origine du problème, et l'erreur consécutive du Préfet.

        Dans son envoi François Cabrol précise que le gisement de Mondalazac est une mine et non un gisement de minerais d'alluvions. Une mine en effet est attribuée par un acte de concession délibéré en Conseil d'Etat, alors que les minerais d'alluvions relèvent d'une permission d'exploitation donnée par le Préfet. François Cabrol souligne le faux signalement qui lui a été fait (au Préfet) par les ingénieurs, et termine en faisant part de son sentiment d'illégalité de l'autorisation. Dans ce conflit, les termes sont quelquefois rugueux. Les sous entendus sont présents.  F. Cabrol ira jusqu'à préciser qu'il semble incompréhensible qu'un ingénieur des mines sérieux, compétent, plus tout à fait jeune, en poste dans le département depuis longtemps et connaissant parfaitement le causse de Mondalazac puisse faire une telle erreur de jugement. Entre les mots, il y a aussi le fait que les dits ingénieurs travaillaient quelquefois pour le compte du concurrent à Aubin, et donc que ....

    De façon très précise, Cabrol rappelle enfin  au Ministre que dans  l'article de  l'acte de concession du 23 janvier 1828, délibéré en Conseil d'Etat il y avait écrit " couche exploitée jusqu'à présent à ciel ouvert" et qu'il " convient donc de comprendre qu' une mine puisse ainsi être à ciel ouvert, ce que contestent les ingénieurs qui classent la dite couche en minière".

    Au delà du cas local, c'est la distinction entre mine et minière qui est en cause, tout comme les droits respectifs des concessionnaires et des propriétaires du sol et du sous sol.  Ce débat ira en Conseil des Mines pour avis, et cet avis sera favorable au Préfet. La loi de 1810 qui avait codifié le droit minier est impuissante à régler le différent. On ira jusqu'à rechercher comment la Belgique, au droit minier identique, résout un tel problème...

    Cet appel au Ministre se soldera par une décision ministérielle en date du 31 août 1848 .... confirmant l'arrêté du Préfet.

    Le Conseil d'Etat va, in fine, être saisi par François Cabrol qui ne s'avoue pas vaincu, ni par la durée, ni par l'avalanche de décisions contraires : ingénieurs, Préfet, Sous secrétaire d'Etat, Ministre, Conseil des Mines !  Le cas d'école posé par ce différent du causse sera du ressort de la section du contentieux du Conseil.


     La question est ainsi posée : " Lorsqu'une concession de mines de fer a été instituée, le propriétaire du sol conserve-t-il dans tous les cas le droit d'exploiter le minerai qui peut être extrait à ciel ouvert dans le périmètre concédé, lorsqu'aucune réserve n'a été stipulée à cet égard dans l'acte de concession ? ".

    La réponse intervient le 13 août 1850, soit donc quatre ans après la lettre originelle de demande de la compagnie d'Aubin. Il faudra quatorze ( 14 ! ) pages de lecture pour enfin lire, pages 551 et suivantes,

 ( Google Books, Annales des Mines, quatrième série, tome XVIII, 1850; faire comme clé de recherche : annales des mines 1850 décision conseil d' Etat)



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        Cette décision  est devenue  célèbre dans le monde des  mines et des juristes. On pourra , par exemple, lire  un commentaire copieux, mais non indigeste,  dans le Traité pratique de la jurisprudence des mines, minières, forges et carrières, par E. Dupont, tome II, Paris, Dunod, 1862 , pages 171 et suivantes ( Google books ) . 





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    Grands hommes, itinéraires croisés, MM. Cabrol, Decazes, Deseilligny.



  

        fdsdfgds François Gracchus Cabrol, est né à Rodez le 17 février  1793. Une rue, bien modeste,  rappelle son nom aux passants ruthénois. Polytechnicien, promotion 1810, il sera artilleur, lieutenant puis capitaine. Il aura par exemple au cours de sa carrière militaire, que nous ne développerons pas ici, connu Waterloo et la guerre d'Espagne...

    C'est un vrai rouergat, au sens de Pierre Benoit dans son Vieux Rodez, publié en 1912 : c'est à dire tenace! Il avait de qui tenir ;  son père, écrit P. Benoit était " marchand de drap sur la place du Bourg, Robespierre en miniature, qui réunissait dans ses mains toutes les fonctions importantes : il était à la fois président du Tribunal criminel, président de la Société populaire, administrateur du département....Chef des Maratistes...", et ce  pendant la période qualifiée sans doute assez justement de la Terreur...Un frère de François avait reçu les prénoms de Robert Pierre. Son père changera en Marat après la chute du Terroriste, pour reprendre le mot de l'époque.

    Dans la vie civile François Cabrol va découvrir en Angleterre les techniques métallurgiques novatrices de la fonte au coke, et non au bois comme alors en France,  et entrevoit tout de suite un avenir possible. Ayant appris les acquisitions du duc Elie Decazes en Aveyron, les premières concessions de houille et de fer,  il prend contact avec le duc, et  devient le  conseiller officieux de la toute nouvelle compagnie avant  d'en être le directeur  général.  Nous rappellerons seulement ici son conflit avec les administrateurs : il abandonne la direction fin 1832. Cinq directeurs vont se succéder de 1833 à 1839 aux Houillères de l'Aveyron, avant le retour de François Cabrol jusqu'à son départ en 1860.

    François Cabrol avait le sens du dialogue et ou de la persuasion, dit-on. Pour réaliser le chemin de fer de Firmi à Marcillac, et pour éviter les lenteurs et aléas de l'expropriation, c'est à l'amiable que les acquisitions des innombrables parcelles va se faire. Cabrol se rendait sur le terrain pour conclure les cas difficiles...Il inspirait naturellement confiance. De plus la loi minière de 1810 lui offrait quelques atouts.

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rue François Cabrol, Rodez


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    Proche de la rue précédente, c'est dans cette maison, face à vous place du Bourg à Rodez, que sont nés François, Robert, ainsi que leurs frère et deux soeurs. Le Chapelier, M. Ferreol a pris la suite des frères Cablat qui avaient implanté dans la maison de Jean Cabrol  une manufacture de chapeaux. Les quatre étages de cette maison existaient à la fin du siècle, vers 1884, lorsque le chapelier s'est installé. Une modification de la vitrine au rez de chaussée est alors faite mais la maison semble avoir conservé  son allure des années 1800....Une cour arrière qui jouxtait la maison est toujours présente. Le cadastre dit napoléonien  ( plan 22 P212, section D, Arch. Dep. Av. et états associés 21P11807-212, page 9,daté de 1810 ) témoigne de cette présence de la famille Cabrol, négociant. Vous qui passez Place du Bourg, ex Place de la Liberté,  pensez à jeter un oeil, ou les deux, sur cette maison dont rien ne rappelle de nos jours son importance historique, à la fois  dans nos parcours miniers, et aussi par la figure disons révolutionnaire de son ancien occupant ! Très peu de ruthénois ( c'est le nom traditionnel des rodéziens.....) gardent le souvenir de François Cabrol ici, au n° 16 de la place.  (nos remerciements à Julie Lourgant, inventaire du patrimoine, Grand Rodez, pour nous avoir remis sur la piste, et à M. Ferréol, chapelier actuel ). 
    Une biographie ( François Cabrol, livret de 38 pages, Rodez, 1882, Ratery Virenque imprimeurs, médiathèque Rodez ) fut écrite par P. Soulié le 14 juin 1882, pour parution dans le Courrier Républicain de l'Aveyron. C 'est ce portrait de François Cabrol qui figure dans le livret.  Les obsèques du grand ingénieur, métallurgiste  plus que minier, ont eu lieu le 9 juin à Decazeville, après son décès à 90 ans le 6 juin 1882. Il faut également se souvenir de son parcours politique en Aveyron, lié à son activité industrielle. Il sera par exemple élu député en 1846 à la place du sortant Michel Chevalier, économiste et virulent partisan du libre échange. Cabrol voyait dans cette doctrine beaucoup de dangers, et dans sa campagne politique soulignait les " risques pour l'agriculture, les mines de houille et les forges, trois sources de la richesse publique de l'Aveyron". L'argumentaire ne laissa pas indifférent ! Mais Chevalier signera le traité de libre échange en 1860...
    Les années suivantes vont voir Cabrol développer les mines du causse : la construction de la voie ferrée vers Marcillac sera  un élément important de ce renouveau, avant la chute définitive de la société des Houillères vers 1865. Cette construction, achevée vers 1856, quatre ans avant que Cabrol ne se retire des affaires de Decazeville - mais il restera administrateur de la société jusqu'à sa liquidation, critiquant fermement la gestion parisienne du conseil trop éloignée des réalités -  pose des questions sans réponses très convaincantes. Cabrol voulait-il également   combattre le Grand Central, Morny,  Aubin et ses forges en réalisant cet itinéraire comme un possible lien avec Rodez, itinéraire parallèle à celui d'Aubin à Rodez par Salles la Source et sa station, donnant accès aux mines de Cadayrac par la voie de 110 ?  Et ensuite la Méditerranée et ses débouchés ?  Pourquoi des ponts aussi curieux que Malakoff, sur l'Ady ou le pont rouge à Marcillac ? Pourquoi des tunnels larges et d'autres très étroits se succèdent-ils sur le tracé, au mépris de toute logique ? A défaut de réponse directe de celui qui n'hésita pas à se battre en duel, au sens propre, avec son adversaire d'Aubin ( ! ) (rapporté par Donald Reid, Les mineurs de Decazeville, historique de la désindustrialisation , ASPIBD, 2009;  Archives nationales, F14  3827, rapport  de l'Ingénieur d' Etat, 1846),  on peut faire toutes sortes d' hypothèses en parcourant cette ligne...

    Une parenthèse violente : les relations Cabrol-de Seraincourt (Aubin) ne furent sans doute jamais cordiales. Joseph Barrante, un des ingénieurs qui sera impliqué dans la genèse du Grand Central, aux cotés des comte de Seraincourt et de Morny a connu les deux hommes. Dans son travail La Haute-Loire et les chemins de fer, paru en 1853, il décrit bien la dualité d'intérêts entre les initiateurs des forges d'Aubin et ceux du Grand Central : mêmes hommes de part et d'autre (Seraincourt, Morny, Pourtalès...), mais conflit évident entre les objectifs des industriels et ceux du Grand Central, l'échec était pour lui prévisible.
 Il rappelle dans son mémoire la personnalité de François Cabrol qui avait cassé une jambe au comte de Seraincourt en duel....Il est quelquefois dit que la balle avait traversé le pied...

    Enfants des écoles en congé spécial, forges arrêtées, l'église de Decazeville fut bien sûr trop petite ce 9 juin 1882, même sous la pluie qui vint s'inviter à la cérémonie. Une plaque, imposante, rappelle à l'intérieur de l'église le souvenir de François Cabrol .

    À LA MÉMOIRE DE
M. F. G. CABROL  ANCIEN CAPITAINE D ' ARTILLERIE
DIRECTEUR ET FONDATEUR de la FOREZIE FIRMY 1827 et de DECAZEVILLE 1830
ANCIEN MEMBRE DU CONSEIL GÉNÉRAL ET ANCIEN DÉPUTÉ DE L'AVEYRON
OFFICIER DE LA LÉGION D'HONNEUR
NÉ À RODEZ LE 17 FÉVRIER 1793 DÉCÉDÉ À PARIS LE 6 JUIN 1882
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LE CONSEIL MUNICIPAL INTERPRÈTE DES SENTIMENTS DE LA POPULATION
A FAIT PLACER CETTE PLAQUE
AVEC L'AUTORISATION de Mgr BOURRET EVÈQUE DE RODEZ
COMME TÉMOIGNAGE DE SOUVENIR ET DE RECONNAISSANCE
POUR LES SERVICES RENDUS PAR M. CABROL
À L'INDUSTRIE FRANÇAISE AU DÉPARTEMENT ET AU PAYS
MDCCCLXXXIII


    Cette plaque a une soeur jumelle, tout à coté,  sur ce même mur intérieur d' église, même format et même volonté de reconnaissance. Seule différence, des lettres or pour Cabrol, et argent pour Deseilligny : est-ce voulu ? On notera également que la plaque Cabrol est posée à l'initiative de la municipalité, alors que celle de Deseilligny l'est par la société... Les décazevillois ont voulu honorer celui qui a  pris la direction opérationnelle des forges et mines pour le compte de la Société Nouvelle, celle qui succéda à la compagnie de Decazes et Cabrol, Alfred Deseilligny. Voici cette plaque,


A LA MEMOIRE
DE M. A. P. DESEILLIGNY, DEPUTÉ ET CONSEILLER GENERAL
DE L'AVEYRON, MAIRE DE DECAZEVILLE ANCIEN MINISTRE
DES TRAVAUX PUBLICS, ANCIEN MINISTRE DU COMMERCE, ADMINISTRATEUR
DELEGUE DE LA SOCIETE NLLE DES HOUILLERES ET FONDERIES DE L'AVEYRON
CHEVALIER DE LA LEGION D' HONNEUR
DECEDE À PARIS LE 17 AVRIL 1875 À L ' AGE DE 48 ANS
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CETTE PLAQUE A ÉTÉ POSÉE PAR LES SOINS DU CONSEIL D'ADMON
DE LA SOCIETE, AVEC L'AUTORISATION DE Mgr BOURRET
EVEQUE DE RODEZ, COMME TEMOIGNAGE DE SOUVENIR ET
DE RECONNAISSANCE POUR LES SERVICES RENDUS PAR M. DESEILLIGNY
A  DECAZEVILLE, AU DEPARTEMENT ET AU PAYS


    On cherchera par ailleurs la biographie de M. Deseilligny, par exemple http://www.afbourdon.com/Telechargement/Detail_Bulletins/Bulletin_2/PAGE13.pdf, ou pour une approche plus étroite de sa famille , sur http://hchatelin.free.fr/chapitre3/deseilligny.html. Nous retiendrons simplement ici  sa venue du Creusot, dont il fut maire,  et son appartenance   à la famille des Schneider.
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             Le fac similé ci dessus reproduit le texte de M. Eugène  Schneider, lors du Conseil annuel de novembre 1866 : pas un mot personnel de remerciements pour son gendre et neveu, futur Directeur de Decazeville, futur Ministre,  alors que Le Creusot connaissait une prospérité bien réelle....dont une part doit bien revenir à A. Deseilligny... Venu à Decazeville donc,  car contraint de laisser sa place de Directeur au Creusot à Henri Schneider, fils du précédent, et également choqué par la position personnelle de son oncle (voir bibliographie),   sa gestion des mines de Decazeville fut nettement moins mouvementée que le parcours de Cabrol. Il est vrai que le prédécesseur avait à construire à partir de pas grand chose, alors que la responsabilité de Deseilligny fut plutôt de gérer et développer l'existant, même en écrivant un peu rapidement à notre avis que le rapport financier  des mines de Mondalazac était strictement égal à zéro franc...Hasard industriel, ce sont les travaux de Cabrol sur les hauts fourneaux qui furent utilisés par les frères Schneider, et furent à l'origine du développement du Creusot, au milieu des années 1830... M. Deseilligny fut deux fois ministre, comme rappelé sur la plaque : travaux publics, du 25 mai au 26 novembre 1873, dans le gouvernement du duc de Broglie, et Agriculture et Commerce, dans le deuxième ministère de Broglie, du 26 novembre 1873 au 22 mai 1874. Dans ce deuxième gouvernement il avait un collègue aux Affaires Etrangères dont la statue du père lui était très familière. Il s'agit du ministre  Louis Decazes, fils de Elie Decazes le fondateur des mines et forges. Curiosité de l'histoire et des croisements d'itinéraires divers !
   
    Pour terminer cette galerie de portraits, revenons un instant sur le duc Decazes, Elie. Une petite génération plus tard, le 8 septembre 1912, le Journal de l'Aveyron  publiait sans autres commentaires l'information suivante, concernant un  duc Elie Decazes, petit-fils cette fois du précédent Elie:

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    Il y eut évidemment bien d'autres Directeurs à Decazeville mais MM.  Cabrol et Deseilligny ont connu, un peu plus que d'autres, une position particulière par leurs responsabilités d'ingénieurs et d'élus.    

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Vous avez dit Barlow ?

    Oui, Barlow ! Vous prendrez bien un Barlow ?  Et qui connaît en 2010 Monsieur  Barlow ? Quelques ferrovipathes sans aucun doute, mais l'espèce est rare, et maintenant vous, lecteur de ces pages, car vous allez découvrir une merveille!

Avertissement

L'histoire que vous allez découvrir est remarquable et unique. Elle s'inscrit dans une parfaite logique, et dans la continuité d'essais, comme les traverses longitudinales à section triangulaire, celles de Reynolds, ou l'invention du  rail Brunel. Le rail Barlow est une utopie devenue un temps réalité, mais qui n'aura pas de suite et ne connaîtra pas, hélas pour son inventeur, et accessoirement les forges de Decazeville, le succès attendu.

Son auteur, William Barlow n'est pas un doux rêveur. Ingénieur reconnu en Grande-Bretagne, il a réalisé des ouvrages importants, comme la gare de Saint-Pancras. Pour ce qui nous importe, son fameux rail, il est essentiel de comprendre tout de suite le but poursuivi : se passer des traverses dans l'établissement de la voie. Mais attention ! Le mot traverse représente ici, c'est essentiel de le comprendre, les traverses longitudinales utilisées alors en 1850, qui avaient pris la place des appuis historiques en pierre. Il ne s'agit en aucun cas des traverses telles que nous les connaissons aujourd'hui, perpendiculaires à la voie et aux rails. La confusion serait très malvenue ! Il n'y a pas dans le vocabulaire technique un mot unique pour définir ces traverses longitudinales, sur lesquelles les rails reposaient…  Le renvoi plus bas au livre de Andrew DOW, consacré au sujet ne permet aucun doute : traverse peut donc indistinctement (en français comme en grand-breton…) renvoyer à des éléments longitudinaux, longitudinal sleeper, ou transversaux, transversal sleeper, pour le maintien de l'écartement des rails, élément évidemment essentiel de sécurité. Barlow avait prévu pour cette fonction, vous allez le découvrir,  tous les 10 pieds, trois mètres environ, soit un plat, soit un T, soit un rail Barlow renversé, soit une traverse (donc en travers, celle là ! ) en bois. Soyons précis, et bonne lecture de la suite !


L'inventeur ? Samuel Vaugham MERRICK
un préliminaire indispensable

merrickEt si c'était lui ? L'habitude, et sans doute un chauvinisme européen compréhensible, attribuent à Brunel et Barlow l'invention d'un rail très particulier. Pour la solution Barlow, ce rail en U inversé économisait la mise en place de longrines (longitudinales) sous le rail, mis en place donc directement sur le ballast. Les brevets sont pris en 1849-1850.
En introduction de ce chapitre, il faut pourtant traverser l'Atlantique ! Le Journal des Chemins de fer de 1842, du 18 juin, page 84, présente un rail en U inversé, très semblable à celui qui apparaîtra 7 à 8 ans plus tard sous le nom de rail Brunel. L'article très documenté avec schémas reprend sans le dire un texte du Mechanics' Magazine du 14 mai 1842, n° 979. Le Mechanics' avait pour sa part, en le mentionnant, repris un article précédent du Franklin Journal de mars 1842.  Ceci dit, le Mechanics' faisait sa une avec plans et schémas de ce rail en U inversé. Le sujet était donc important. Mis en place sur le Baltimore and Ohio Railway par un ingénieur du nom de Latrobe, le brevet de ce rail a été pris par S.V. Merrick, ce que précise une note de bas de page, en 1831, donc près de vingt ans avant le travail de Barlow. L'indication intéressante de cette note est que le rail de Merrick fut aussi mis en place sur le Great Western Railway, en Angleterre. Il semble donc que la boucle est maintenant fermée. L'idée du U inversé est donc d'origine américaine, merci à M. Merrick, même si cela ne diminue en rien les travaux de Brunel et Barlow dans leurs améliorations et modifications ultérieures du principe. L'article du Journal insiste bien sur la présence d'un appui continu longitudinal du rail.


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merrickclic pour agrandir
 



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 Le Trough Rail inventé en 1831 par S.V. Merrick :
ainsi nommé par sa ressemblance avec une auge (trough) quand il est retourné, est connu également comme U rail...






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Le Journal du Franklin Institute publie, en août 1835,  un rapport sur l'invention de SV Merrick. Un schéma est donné, différent du profil précédent.


clic sur image pour agrandir

sources diverses, dont Université de Toronto









William Henry Barlow


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Il a vécu au145 Charlton road, à Londres : une blue plaque  marque cet élément patrimonial.



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Barlow



Prenez bien votre respiration ! Le paragraphe qui suit est dense, mais remarquable...Le rail Barlow dont la saga vous est contée est une vraie pépite de notre Route du Fer. Mais si elle apparaît vers 1850 et aurait pu faire la fortune de Decazeville, elle n'a pas totalement disparu ; on peut en 2014 rencontrer ce vestige détourné de sa finalité, servir de rail. Sur l'image ci-contre ce profil très particulier dont vous allez découvrir l'histoire sert d'appui aux poutres du pont. C'est donc en service, même si le trafic ferré SNCF n'est pas ici énorme...
Sur une ancienne voie MIDI, près de Rodez

 




   Les années 1850 connaissent une agitation industrielle sans précédent, par exemple dans le monde de la sidérurgie. Les chemins de fer ne sont pas étrangers à ce développement. Les voies s'étudient partout, les financiers ont compris le problème et ses implications, et  les élus ne sont évidemment pas en reste pour faire venir le chemin dit de fer dans les contrées quelquefois très reculées. A cette époque, les  normes n'existaient pas, et l'appel à l'expérimentation est réel. Ingénieurs, constructeurs, et inventeurs plus ou moins sérieux proposent à peu près tout pour construire des voies ferrées. Des idées fumeuses, c'est le cas de le dire vont voir le jour, des trains mono-rails, des machines curieuses et des systèmes de voies aussi. Les rails n'ont pas encore leur profil définitif, le profil que nous connaissons aujourd'hui, le Vignole ( Vignoles )  n'est pas universel, et il y a de la place dans les projets pour d'autres solutions. Parmi celles-ci, il a été recherché des réponses au problème de la conservation des traverses, de leur pourrissement, de leur maintien sous des climats chauds et humides. L'approvisionnement en bois  est également un problème, quasi insoluble par exemple pour des projets en pampa d'Argentine.

  terty  Parmi des solutions de voies sans traverses, deux sont  développées avec quelque succès, et  ailleurs que dans la France de 1850 : la voie Brunel et la voie Barlow,
respectivement à droite et à gauche sur le schéma. Ces distingués ingénieurs eurent l'idée de faire pivoter un U et de le poser ainsi sur le sol, en évasant les ailes du U pour le cas de Barlow : plus de traverses nécessaires, sinon quelques éléments de place en place pour assurer et maintenir l'écartement. Les voies vont reposer directement sur le ballast en sable par la surface de leurs ailes.

     Les avantages semblent indiscutables:


Recherches sur les rails et leurs supports : Extrait des ouvrages anglais de ...
 Par Eugene Locard,Peter Barlow,Nicholas Wood, 1853)

     ".... Le rail proposé par M. William Barlow, ingénieur du chemin de fer de Midland, a pour section un U renversé dont les côtés sont évasés, de manière à donner à la base de ce rail une largeur de 0m,30. Il repose directement sur le ballast, sans aucun intermédiaire.

Suivant M. Lechatellier (**), ce système de rail paraît destiné à un grand succès en Angleterre ; il y est approuvé ou adopté par beaucoup d'ingénieurs expérimentés. On évaluait, à la fin de juillet 1831, à 104 kilomètres de double voie, la quantité de rails commandés aux usines.

Ce rail nous paraît présenter les avantages suivants :

1° Il dispense de coussinets, chevilles, coins et traverses ou longrines, pièces qui, toutes, contribuent beaucoup à augmenter les chances d'accidents sur les chemins de fer, et sont en général d'un entretien coûteux ;

2° N'ayant pas de champignon, il est moins exposé aux détériorations que les rails en forme de T ;

3° Les joints ont une grande fixité, et la voie doit avoir dans son ensemble beaucoup de stabilité ;

4° Les frais d'entretien de la voie en général, et du matériel roulant, sont nécessairement moindres que pour les autres systèmes de rails."

    Voilà pour les avantages, mais il y a bien sûr quelques inconvénients ( même source ) :

    "  1° Il ne peut être retourné que dans un sens ;

2° Sa forme et son poids rendent sa fabrication plus difficile, et, par conséquent, plus coûteuse et plus exposée à donner des rails défectueux et peu résistants à la déformation ;

3° Il doit entraver l'écoulement des eaux, surtout lorsque le ballast est argileux ;

4° Sa résistance à la flexion transversale nous paraît être un grave obstacle à son emploi dans des courbes de faible rayon ;

5° Les joints formés au moyen de rivets, doivent être d'un entretien difficile ; ainsi, le remplacement d'un rail nécessite la présence d'ouvriers spéciaux capables d'enlever des rivets et d'en poser de nouveaux.

Nous ferons observer, en outre, qu'en France où le bois est à bon marché et le fer à un prix assez élevé, l'emploi du système Barlow, loin de présenter de l'économie, déterminerait, au contraire, une notable augmentation dans le prix du mètre courant de voie."

    En France, seul le Midi sera la compagnie adepte de son usage, sur la ligne Bordeaux Cette, comme on l'écrivait à l'époque.  Et en fait,  seule, une partie de la ligne sera équipée en Barlow. Si la résistance à la flexion pose problème, par suite d'insuffisance de bourrage sous le rail, et donc déformation et aplatissement à l'usage, sa fabrication est un vrai casse tête pour un sidérurgiste. Cabrol a eu sûrement des moments difficiles pour régler les détails du laminoir spécialement réalisé  pour ce rail ! Son concurrent d'Aubin avait choisi le profil frère, le Brunel, que nous ne développerons pas ici.

    " Les rails Barlow s'exécutent sur des dimensions différentes ; d'après les échantillons anglais, on en trouve depuis 36 à 37 kilog. par mètre courant, jusqu'à 45 à 46 kilog. Les rails Brunel, qui sont beaucoup plus étroits, pèsent notablement moins." ( Le Génie Industriel ).

    Les efforts de Cabrol pour ce rail Barlow de 45 kg/m n'ont guère eu de succès : problèmes divers de fabrication, de qualité de fers, et marché très réduit, les économies supposées n'étant pas toutes au rendez-vous. Des essais pas très concluants avaient eu lieu sur la ligne d'Auteuil, et surtout sur le Nord, et dans ce cas , pas satisfaisants du tout ! Le Midi, si vite acquis au progrès, va se détourner tout aussi vite des Barlow. L'exposition universelle de Paris en 1855  présentera des spécimens de Brunel d'Aubin en barre de 6 m, et des Barlow de Decazeville de 5 m de longueur. Vers 1860, le Vignole devient général, et nos précurseurs sans traverses disparaissent du paysage et des projets en 1868.


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        Si le Midi est  la seule compagnie à maintenir l'expérience sur une certaine durée, la compagnie du Nord  fut également de la partie. Le journal La Presse du 5 mars 1853 nous apprend la décision de ces essais. Ils ne seront pas concluants et les rails seront l'objet, nous le verrons, d'autres utilisations...( Gallica, BnF)

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Barlow vicaire
▲clic  En 1903, le rail Barlow est à oublier :  trop de défauts...

            Cette introduction ferroviaire est un peu longue mais absolument pas hors sujet, concernant le viaduc Malakoff. Soit François Cabrol en avait en stock et pressentait qu'il n'en aurait pas la vente, soit il envisageait une utilisation du Barlow ailleurs que sur les voies ferrées, ce rail va se retrouver dans une utilisation très particulière pour le viaduc. On sait que l'originalité de l'ouvrage  consiste en ses quatre arches, appelées courbes par Cabrol, franchissant l'Ady. Ces arcs sont entretoisés par des pièces de très belle facture, comme le précisera Elie. Et au dessus des arcs, pour servir de plancher que trouvera-t-on ? Posés transversalement ? Oui, des rails Barlow !  Ils apparaissent parfaitement dans le dessin de Cabrol que nous avons donné ailleurs, et repris, puis complété ci dessus pour faciliter la compréhension de cette utilisation. Le rail retrouvé est percé de quatre trous tous les 1,26 m, espacement des arcs. Les trous sont ceux des rivets de fixation du rail sur la partie haute de l'arc. Leur longueur est ici de 4,22 m et il y en eut 81 d'utilisés. Ils vont former un plancher au dessus des arcs, et c'est sur ce plancher que les éléments en pierre du viaduc vont prendre place. Sur l'une des photos de Malakoff, on peut distinguer la forme très particulière, à priori énigmatique mais  nécessaire des pierres posées et ainsi bloquées entre les rails.

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        Le train de laminage Barlow construit à  Decazeville sera opérationnel en 1853. Il est le plus puissant de l'époque et  valut à Cabrol une médaille à l'exposition de 1855. Levèque, dans son histoire des forges indique qu'il n'a pas trouvé de plans complets du train, mais il donne ce schéma , suffisamment explicatif en lui même. La compagnie de Decazeville avait passé avec la compagnie du Midi, pour les besoins de la ligne Bordeaux Sète un (gros) contrat de fourniture de 50.000 tonnes de rails, à livrer sur une période de trois ans.

 sdbsg   Ce marché connut quelques difficultés. Si le Midi s'était  en effet adressé directement aux anglais , elle aurait eu des rails  percés à mettre en place. Ceux de Decazeville ne l'étaient pas, et la difficulté pour le Midi était trop importante. Elle mit en cause  la qualité des premières livraisons et voulut annuler le marché. Un compromis  permis à Decazeville de garder la production, en partie reconvertie en rails à double champignon, le Midi ayant très rapidement abandonné le  Barlow...La production locale de rails, Barlow et autres, atteint un sommet avec 16 304 tonnes en 1856, année faste, et...  2066 tonnes deux ans plus tard ! Le Midi est servi et le Paris Orléans fait faire les siens à Aubin, c'est à dire chez lui ! Les deux  débouchés principaux de Decazeville disparaissent.  Cet épisode qui fut intense, mais très bref, n'a donc pas satisfait tous les espoirs que Cabrol avait sûrement placés dans ce train Barlow.

    Cet outil est la perceuse  " portative " réalisée spécialement pour le perçage des rails de Malakoff ( dans Elie Cabrol, op cit). Deux hommes réalisaient 36 trous en douze heures, suivis par deux riveteurs et deux maneuvres...Il fallut deux mois pour assembler les quatre arcs, rails et entretoises.

    L'ASPIBD, à Decazeville a réédité l'ouvrage de Levêque (janv-juin 1916, Bulletin Société de l'Industrie minérale) sur l'histoire des forges ; voici le détail du train de laminage dédié aux Barlow de 1853, à partir du schéma de l'ouvrage. Au devant et au centre de l'image, le colamineur,  chariot mobile suivant deux axes, permet de manipuler les rails.

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    Le train de laminage était-il celui qui figure ci-dessous ?  Non, hélas ! Les colamineurs sont absents.  Celui que nous présentons (document ASPIBD) est une plaque de verre de Decazeville, sans date, et vraisemblablement postérieure aux Barlow.  Mais " l'ambiance " devait être identique...

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    En 1869, Ed. DEDNY publie (Bulletin Société de l'Industrie minérale, tome 15, Gallica et Atlas de planches) un article consacré au laminage du fer. Il citera le colamineur Cabrol pour son intérêt, et donne deux planches d'un laminoir avec ses colamineurs. Le dessin est légèrement différent de celui ci-dessus. Le laminoir est destiné, nous l'avons surligné en rouge, à des rails Barlow. Il s'agit peut-être d'un train anglais, comme le laisse suggérer le texte.

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     La commande du Midi était vraiment un marché hors du commun : le Journal des Débats du 19 janvier 1853 l'a relaté, reprenant le journal de l'Aveyron,  en soulignant son importance pour Decazeville.

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    L'enthousiasme du Midi pour le rail Barlow était-il vraiment  réel ? On peut le penser. L'assemblée générale de 1853 des actionnaires du Midi aura à connaître de quelques détails de construction du réseau. Le rail Barlow est présenté  comme le meilleur choix possible, " sur l'avis unanime des ingénieurs qui composent le comité de direction des travaux  ". Les mêmes rendront tout aussi unanimement un avis contraire très peu de temps plus tard : on leur doit cependant le mérite d'avoir essayé !

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    Peut-on vraiment croire le Journal des Chemins de fer, lorsqu'il écrit ceci, en reprenant d'ailleurs un article d'un confrère :

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L'heureuse expérience décrite concerne la mise en service de la voie Bordeaux Dax ;  nous sommes le 28 août 1854, et le numéro du JDCF est daté du 2 septembre 1854. Les Barlow en question sont ici de provenance anglaise, une précision qui figure un peu plus bas dans l'article. L'optimisme affiché sera de courte durée...
   
        Cette évocation du rail Barlow ne serait pas complète sans  évoquer l'avenir commercial du produit. L'investissement en études et en matériels de François Cabrol était important, et il n'est pas étonnant qu'il le fasse savoir. L'exposition universelle de Paris en 1855 est une excellente occasion de faire connaître son nouveau produit. L'accueil que firent les professionnels  fut....assez tiède ! La nouveauté  ne s'annonce pas, dès 1855,  comme un succès commercial à venir...

        La lecture  des rapports  Exposition Universelle de 1855, rapports du jury mixte international, Paris, 1856 ( Cnum)  est instructive. Le rapport de la classe 1, pages 16 et 17, évoque " les grands laminoirs pour rails Barlow et fers à T de  Decazeville " et propose une médaille d'honneur, une grande récompense. Le propos justificatif de la médaille, page 17, détaille les dispositifs du chariot mobile du laminoir, inventé par F. Cabrol. On les lira sur le site du Cnum. Voici l'introduction de ce propos et sa conclusion.


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        Le rapport de la classe 1 est donc parfaitement élogieux, à juste titre, et souligne comme il se doit, les efforts du Directeur.  Le rapporteur de la classe V, page 242, mécanique  spéciale et matériel des chemins de fer, est lui d'un  avis très critique sur le rail Barlow. " Quant à la solution ingénieuse due à M. Barlow, sa valeur pratique, surtout pour la France, est encore  problématique aujourd'hui, autant si ce n'est même plus que lors de son apparition. L'emploi du bois reste donc une condition impérieuse..."

       
Bois contre fer : dans ce combat, François Cabrol ne va pas être gagnant. On connaît le pas en arrière de la compagnie du Midi, qui après son rapide intérêt pour ce rail, origine des efforts de Decazeville,  va tout aussi rapidement l'abandonner, laissant Decazeville bien seul avec procédé et rails sur les bras, d'où son utilisation en reconversion dans les ponts d'Arcole et de Malakoff. En 1867, l'Exposition universelle de Paris dresse un constat cruel pour François Cabrol, qui , il est vrai a quitté les affaires de Decazeville en 1860. La société vient de plus de changer de mains après la faillite. Le rapporteur ferroviaire constate  que " le rail Barlow avait échoué par vice de fabrication, par son instabilité sur le ballast, par le relâchement des rivures aux joints et par la difficulté de l'entretien de la voie " ( page 398, rapport 1867, groupe VI, classe 63, section II).

   
    A titre donc de consolation, nous vous proposons de découvrir  sur la page suivante, Nicolas Cadiat ; passé par Decazeville, cet ingénieur a laissé son nom attaché à d'importants ouvrages : le pont d'Arcole en est un. Et vous pourrez découvrir la similitude des techniques et procédés entre le viaduc de l'Ady et le pont d'Arcole, et l'utilisation des rails Barlow de Decazeville dans l'ouvrage parisien.

    Mais il faut souligner également que François Cabrol n'était pas seul à croire en l'avenir du Barlow, en 1855. Armengaud, dont les écrits  étaient bien connus, s'exprime ainsi dans Le Génie Industriel ( vol 10,1855,p.153-154, Paris, 1855-Cnum) : " L'Exposition actuelle vient de démontrer que les forges ont fait de nouveaux progrès dans l'exécution de pièces spéciales...".

   
Nous sommes parfaitement dans le sujet, lorsqu'il évoque un rail de 26 m de longueur, 1000 kg, gallois. Il mentionne  les rails Brunel et Barlow anglais présents à l'exposition, dont un Barlow de 16 m. Sa conclusion : " Il paraitrait que les rails Barlow commenceraient à se répandre aussi bien en France qu'en Angleterre, car on  en trouve des échantillons produits par diverses maisons des deux pays. M. Delabrol, qui dirige depuis longtemps l'usine de Decazeville dans l'Aveyron, usine qu'il a considérablement agrandie et améliorée, a monté des laminoirs spéciaux, avec des chariots forts bien entendus, pour cette fabrication qui exige des soins tout particuliers."  ( on ne peut que reprendre la faute  de l'auteur : tout le monde a bien sûr corrigé Delabrol en Cabrol !  Et pour information, le Barlow est écrit Barlou, ce qui n'a pas facilité nos recherches...).
 
    W. H. Barlow avait  déposé son brevet le 23 janvier 1849. Il reprenait le principe du rail Brunel, sans traverses, et posé sur un appui continu longitudinal. Extrapolant le principe, il écarte les ailes du U renversé de Brunel et se dispense donc alors du support : le rail devient par lui même autoporteur, reposant sur sa base. On n'a ainsi plus besoin des " longuerines " , et on le pose donc directement sur le ballast. La contrepartie est une masse plus forte que le Brunel, soutenu sur toute sa longueur.  Cette simplicité avait séduit on s'en doute les ingénieurs du Midi qui avaient trouvé là  une source d'économies importante. Le schéma du brevet est on ne peut plus explicite. Il s'agit d'une première version, les selles de jonction seront par la suite fixées par six et non quatre rivets. la traverse métallique  assure l'écartement et limite les risques de déversement du rail. En 1851 M. Le Chatelier, spécialiste des travaux de chemins de fer, et à l'issue d'un voyage d'études en Angleterre publie un rapport sur la situation dans ce pays, Annales des Mines, 5 ème série, tome 1, 1851, pages 5 à 106 et 495 à 594, lisible sur Google Books ). Son avis sur le rail  Barlow a peut -être été déterminant dans le choix du Midi et de François Cabrol : "...avant peu de temps, il servira exclusivement à la construction des nouveaux chemins de fer...". Le rail existe en plusieurs versions, de 39 à 45 kg/m pour les voies d'embranchement et de 49 à 64 kg/m pour les lignes à grand trafic. En Angleterre, en 1850, 104 kilomètres de double voie Barlow sont en place. Pour l'application en France, l'auteur émet cependant quelques réserves portant plus sur la fabrication que le principe lui même.  Il est  par ailleurs plus favorable au rail Brunel sur support longitudinaux...Si donc en 1851 l'accueil est relativement favorable à l'invention, il semble que très rapidement les objections se font nombreuses. En 1857, toujours dans les Annales des Mines, tome IX, 1857, pages 441 à 553, M. Couche, un autre grand spécialiste de la chose ferrée, fait le point. Il décrit les voies Brunel expérimentées par le Midi vers Bayonne ou en place sur le chemin d'Auteuil. D'autres essais sont évoqués en Allemagne. Pour les Barlow, la critique est sérieuse : " l'objection principale, c'est la rapide destruction des rails, qui s'écrasent et se déssoudent au sommet ". Cette destruction qui se manifeste est une des conséquences directes du mode de fabrication : la fissuration est inscrite dans les gènes du rail dès le laminoir par suite de glissement et de cisaillement interne de la matière lors de la fabrication...La remarque de M. Couche allait s'avérer fondée, amenant la disparition des voies en rail Barlow, un très mauvais coup porté à Decazeville.
    A la même époque, en 1857, 400 tonnes de rails Barlow sont offertes à qui le veut par le réseau anglais SWR qui n'en veut plus...

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            La trace de ces rails mythiques de Decazeville se perd dans le bordelais. Destinés à la ligne Bordeaux  Sète ( Cette ) , le lot fourni au Midi n'était pas satisfaisant.  L' usine et forges de Coly, une fonderie, a ainsi traité pour le compte du Midi les rails Barlow de Decazeville : pour 13,50 fr., 100 kg de Barlow sont refondus et se retrouvent  100 kg. de rails double champignon !  Cet " exploit "  est  même  souligné dans un compte rendu de visite à l'Exposition Industrielle de Bordeaux, en 1854.  ( Publication Industrielle des machines..., Armengaud, vol 12, 1860, Paris ( Google Books). Quand on imagine la somme d'efforts de Cabrol et de ses  laminoirs pour  " sortir " un tel rail, que peut-on conclure ?

   dfhdfgh L'amélioration de l'usine pour réaliser les rails Barlow a amené Armengaud Aîné à publier un article dans sa Publication Industrielle des machines outils et appareils ( tome 10, texte, p. 291 et suivantes,  et tome 10 planche 21, Europeana par exemple), en 1857.

    Cet article dont l'auteur affiché est F. Cabrol, est une présentation du train de laminoirs mis en place spécialement à Decazeville pour les rails. Armengaud et Cabrol décrivent les éléments de la machine dont l'originalité, et nouveauté, réside dans le couple de laminoirs marchant en sens inverse : le travail et la fatigue des lamineurs pour diriger les barres  à laminer est moindre. François Cabrol a également mis en en place ce qu'il appelle des colamineurs. Il s'agit de deux caisses mobiles sur rails et comportant à  l'intérieur  un autre chariot mobile sur lequel le rail en formation d'étirage est conduit. Le déplacement et les efforts de manutention sont considérablement réduits et le temps de fabrication très court,  pour ne pas laisser la barre se refroidir durant les sept opérations successives de va et vient de laminage. L'amélioration est l'objet d'un brevet de Cabrol. La très belle planche 21 du tome 10 de planches illustre l'ensemble de l'installation. Nous avons souligné en rouge les sept passes successives de laminage qui aboutissent au rail Barlow, le rail en formation étant conduit aux cannelures par le mouvement des caisses. Deux pistons permettent de déplacer rapidement les colamineurs.  Il est possible donc pour le lamineur de manipuler des pièces lourdes. " C'est ainsi, dit M. Cabrol, qu'à Decazeville, au moyen du colamineur, le laminage des rails Barlow, qui présente, comme on sait, de si grandes difficultés, est devenu l'opération la plus facile et la plus courante ". Deux ouvriers lamineurs, un sur chaque caisse,  et un enfant ( ! ) s'emploient  à cette fabrication. Les colamineurs ont amené une économie importante de main d'oeuvre.

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Si le succès ferroviaire n'a pas répondu aux espérances de notre Directeur, ce rail a donc connu quelques succès en génie civil. Nous connaissons maintenant parfaitement son usage dans le viaduc de l'Ady et le pont d'Arcole.  Il y en eut d'autres !

    La compagnie des chemins de fer du Nord, née en 1848, n'a pas utilisé les Barlow, tout au moins pour rouler dessus ! Mais ils furent présents sur le Nord. Lorsque le pont en fonte sur le canal St Denis s'avèrera  insuffisant, il sera doublé par un autre ouvrage, en fer celui là, biais comme le premier , de 45 m d 'ouverture. Ce pont en arcs, réalisé en 1859 par M. Couche, est présenté dans le même volume 12 de la Publication d'Armengaud, pages 89 et suivantes. Et nous découvrons quoi ? Des rails Barlow,
assemblés par quatre utilisés ici pour  construire non l'assise du tablier, mais les arcs eux-mêmes. Des dessins sont présents dans le volume 12 de planches, planche 9, page 25.  ( la consultation de ce volume de planches, absent sur Google books,  peut se faire dans une bibliothèque numérique polonaise : http://fbc.pionier.net.pl/owoc. Une interface en français est disponible, merci ! , et la recherche peut se faire sur Europeana à partir du mot Armengaud ) . C'est là une application ingénieuse de ces rails  non  tentée par François Cabrol...


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    La figure 5 est un  détail  au niveau de la clef et la figure 6  au niveau d'un tympan.  Nous avons surligné en rouge un des quatre Barlow utilisés pour un arc. Les dessins sont d'origine Compagnie du Nord, précise M. Armengaud.

    Le marché maudit des rails Barlow, détourné de son objet

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    Les essais des BARLOW sur le  Nord ( La Presse, 05 mars 1853 ) ont été décevants, d’où leur abandon. Le Midi par contre a tenté une utilisation à grande échelle, en bousculant d’ailleurs considérablement le marché national des rails. Les commandes de rails aux douze forges susceptibles de les fournir était de 1959 tonnes en 1848, 3151 en 1849 et …35 tonnes en 1850 ! En 1851, deux marchés nationaux seulement  sont passés.  Mais en 1852, le changement va  être considérable. Une brusque augmentation des demandes de concession, le double effet des aides gouvernementales et de la spéculation des pouvoirs financiers, provoque une demande en rails de 150.000 tonnes, et de 130.000 tonnes en 1853 ( Revue Britannique, vol 5-6, 1855, p. 243 ). En 1853 une commande du Midi à Aubin, Decazeville et Commentry porte sur 31.000 tonnes de rails.  Le 18 novembre 1854, la Compagnie du Midi des frères Pereire obtient l’autorisation d’importer 21.000 tonnes de rails Barlow et Brunel depuis les forges anglaises.

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    On a rappelé plus haut les difficultés du Midi avec Decazeville sur ce marché, incapable de fournir pour 1856 les tonnages demandés. En 1857-1858 les premiers Barlow ( les anglais ou Decazeville livrés ? )  sont remplacés. Ils s’avèrent trop rigides ; les rivets des appareils de liaison sont cisaillés, et ils n’offrent pas de possibilité suffisante de dilatation. La vraie bonne idée d’une voie sans traverses va donc disparaître du paysage ferroviaire : strictement ferroviaire, car les rails Barlow ne veulent pas mourir ! Mais les espoirs de François Cabrol sont anéantis : en 1862, à l’assemblée générale du Midi, la cause est entendue. Le remplacement est bien en cours et sera d’ailleurs terminé fin 62 ou en 1863. «  Les rails à double champignon ont été substitués presque partout aux rails du système Barlow et du système Brunel «  ( rapport Conseil Général de la Gironde, 1863).

    Les Barlow du Midi vont être refondus (!)  en Dordogne par exemple, aux forges de Coly : 60.000 quintaux métriques en 1860. Le Midi va annuler brutalement son contrat avec Coly , provoquant en janvier 1861 la fermeture des forges.

    En 1857, le Journal politique et littéraire de Toulouse rend compte des travaux en cours. Les difficultés de fabrication des rails Barlow sont  évoquées : ces difficultés, franco-françaises, se doublent de difficultés d'approvisionnement.

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    barlowLa Gazette de l'Industrie et du Commerce rend compte dans  son édition du dimanche  12 avril 1857 de l'inauguration de la ligne Bordeaux Sète. En gare de Toulouse, le jeudi  2 avril, deux trains se sont rencontrés, venant des extrémités de la ligne. H. Larivière signe un article à la gloire du fer dans le chemin de fer, en donnant par exemple les tonnages employés en kg, ce qui évidemment permet d'écrire quelques nombres impressionnants. Moins anecdotique, il précise également l'utilisation du rail Barlow.
    Cette inauguration a permis à Gustave Le Gray, un remarquable photographe, d'immortaliser la scène : 1857, c'est un peu loin, mais la photo est belle. Et, les rails qui sont là au premier plan, sont sûrement des Barlow...en gare de Toulouse donc.
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   En 1863, avec le recul du temps, et surtout la sanction des essais, l'avenir ferroviaire du rail Barlow n'est plus de saison.  M. Mazilier a ainsi publié dans les Mémoires des Ingénieurs civils de France (n° 21, 1863, p.430 et suivantes), une Note sur un nouveau système de voie complètement en fer dite voie à éclisses-tables ( Google Books). Il  évoque les essais de la voie Barlow par le Midi, et explique les échecs par un profil de rail inadapté, dès sa conception,  et des impossibilités de laminage.  Les efforts de Cabrol à Decazeville sont rappelés par la mise en place de laminoir nettement plus performant que ceux des forges anglaises. Mais la nature du fer decazevillois  et les contraintes et cisaillements de matière consécutifs à la fabrication ne pouvaient qu'ajouter des difficultés aux errements pour condamner le rail, ce que l'usage sur les voies du  Midi a  très rapidement confirmé...

    Il existe, au moins, et sûrement  plus ( ! ) , trois documents de la Compagnie du Midi sur le devenir des Barlow et Brunel. Le fonds ancien de la bibliothèque des Ponts et Chaussées propose ainsi ces trois références , toutes de 1868 :

    Alexandre SURREL, note sur la réfection des voies Barlow et Brunel, 23 p., Mahy, Paris, 1868
    Eugène FLACHAT, note sur la voie Barlow, 13 p., Regnier et Dourdet, Paris, 1868
    E. HUYOT, note sur les voies Barlow et Brunel, 13 p., Mahy, Paris, 1868

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Si François vivait de nos jours, il aurait utilisé les codes de calculs aux éléments finis pour se rendre compte que contraintes et déformations allaient lui poser quelques problèmes...








Une reconversion réussie !

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    Mais les Barlow vont cependant continuer longtemps une reconversion sans doute imprévisible : les ponts, pour faire court. François Cabrol les a utilisés pour le plancher du viaduc de l’Ady, et Nicolas Cadiat pour celui d’Arcole à Paris. On en trouve un peu partout, à croire que les stocks furent importants, et probablement vendus à bon prix ! A Bordeaux, évidemment, ils sont dans le paysage pendant des années. Ils sont utilisés pour réaliser par exemple les colonnes de soutien du viaduc de Paludate, au premier plan de la carte : deux rails rivés l’un à l’autre constituent les colonnes des palées de soutien de  l’ouvrage.

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     Ces colonnes n’étaient pas initialement conçues de la sorte, ce qui confirme bien les hypothèses précédentes. Il y en eut 32419,36 kg d’employés, mais des Decazeville ou des anglais ?

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    On les retrouve sur d’autres ouvrages : Paul Regnauld montre ainsi cette utilisation dans son Traité pratique de la construction des ponts et viaducs, Paris, 1870.

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          La  planche ci-dessus représente des détails constructifs du pont du Guit. C'est à Bordeaux, et de l'autre coté de la gare, à l'opposé de la passerelle. Les actionnaires  de la compagnie du chemin de fer d'Orléans ont ainsi appris le réemploi de ces Barlow, " de vieux rails " ( Gallica Bnf, Gazette de l'Industrie et du Commerce, 25/04/1863) :

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dsfgsdfg    La compagnie du Midi , en retirant les Barlow  de  ses voies n'a pas pour autant totalement éliminé ces rails de ses paysages. Le Mémento de poche du Service de la voie, dans son édition de 1911, ( Gallica BnF) , les mentionne à plusieurs reprises. Il s'agit par exemple de pièces spéciales de raccord Brunel Vignole, le coussinet n° 35 de la nomenclature, ou le dispositif d'arrêt sur voies Barlow. Il devait donc en exister en place, des voies Barlow de débord. Le Midi  a également prévu une utilisation particulière pour les structures d'un gabarit, ou comme éléments intégrés dans les structures des heurtoirs. Dans ce dernier cas, on peut trouver réunis Brunel et  Barlow dans le même appareil : couleur rouge ici pour Barlow, et violette pour Brunel. En 2010, il doit sûrement exister de tels heurtoirs dans les emprises... Les illustrations suivantes montrent bien la présence opérationnelle des rails ; les dimensions et caractéristiques  sont données, y compris les valeurs du I et du I/v, bien utiles aux  projeteurs et calculateurs !

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        En 1867, la voie Brunel mise en place par le Midi est retirée  au profit de la voie double champignon sur la ligne  Graissessac Béziers, dans l'Hérault. La nouvelle venue est " bien préférable sous le rapport de la durée et de la solidité, et a l'avantage  de diminuer le cahotement des trains..." ( rapport Ingénieur en Chef, Conseil Général de l'Hérault, 1867, rapport et annexes).

    Les pays landais, pays dévolus au Midi,  ont connu bien sûr les Barlow et Brunel. En 1870, sur la ligne de Tarbes à Morcenx et Morcenx à Mont de Marsan, le  renouvellement des Brunel par du double champignon est opéré ( rapport CG Landes, 1871 ).  Vers Biscarosse, ce sera un prêt de «vieux rails Brunel », 12 kilomètres de voie,  par le Département à la commune  pour faciliter des travaux de transport de matériaux de voirie ( rapport, 1878).
   
Monsieur Léon Martres, juge de paix , avait  proposé en 1864 d’établir une voie Barlow, qui serait à péages, en accotement de routes agricoles dans les Landes. L’idée primitive du Midi de réalisation de ces railways, abandonnée par la compagnie, était reprise mais ne déboucha sur aucune réalisation. La traction était prévue à chevaux. ( Conseil Général Landes, rapport, session 1865). On retrouve également un treillis Barlow sur un ouvrage, un pont sur le Luy. Cet usage, si la confusion Barlow Brunel n'est pas faite, est  une rareté, les Brunel étant classiquement utilisés dans cet emploi ( voir diaporama ).  Cet ouvrage, construit en 1868 a été renforcé en  1929 mais n'existe plus sous cette forme en 2010...





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         Aujourd’hui, il ne doit pas rester en place beaucoup de voie Barlow ; la Vie du Rail dans un numéro de 1958, ce n’est pas très loin, présente un historique de l’axe Bordeaux Cette ( Sète). Deux photographies de rails sont présentées : un détail de Barlow ( à notre avis, il s’agit plus exactement de Brunel ), et, chose rarissime, une voie Barlow en place, mais sans indication d’origine, de lieu ( le Lauragais, c’est grand ! )  et de date précise…






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        Combien de ces rails Barlow reste-t-il en 2010 dans la nature ? Sûrement pas beaucoup...Mais au moins UN ! Cette merveille de technologie ferroviaire, une vraie bonne fausse idée,  où le roulement des machines était dit-on très doux, et  reconvertie dans une application toute autre de génie civil se voit ici, dans son rouergue natal, destinée à n'être qu'un banc.


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     S'asseoir sur ce Barlow retourné, écouter les bruits proches du ruisseau, laisser son regard se perdre dans la vallée, et se dire que ce rail a entendu  et vu passer des millions de tonnes de minerai  au dessus de lui, se souvenir qu'il a connu François Cabrol, les chevaux tirant les wagons ou  les locomotives par la suite, et le développement du chemin aérien, on ne peut être que séduit par ce qui pourrait ressembler à  " un morceau de ferraille " !  C'est un fer de Decazeville, du puddlé, qui a été très difficile à obtenir, et dont il ne doit donc pas rester beaucoup d'exemplaires à admirer. Ferrovipathes, promeneurs, curieux en tous domaines, soyez assurés que c'est bien là une vraie rareté d'archéologie industrielle...

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        Ce rail est issu d'une grande famille. Un de ses cousins coule des jours heureux au musée du chemin de fer de La Seyne sur Mer,  Yvan Montazel veille sur lui ; voici sa photo, avec nos remerciements à Henri Tenoux de la FACS et Jean Marc Chelly ( APPAF) pour avoir  "fait circuler " l'information. C'est un Barlow du Midi qui avait vécu près de Bédarieux.

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                Et ci-dessous, un autre Barlow, retrouvé dans les riches "ferrailles" d'un autre musée, à Toulouse
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        Les rails Barlow se sont installés en de nombreux pays, ou  très exactement, auraient pu s’installer.  Anglais et Français, qui les fabriquaient,  les avaient dans leurs cartons lors de projets dans des contrées lointaines. En Inde par exemple. On connaît bien l’histoire des uns et des autres dans ce pays : la France y eut des comptoirs et territoires comme Pondichéry. En 1864, face à l’avancée des  travaux d’infrastructures anglais, il était temps de réagir. Plusieurs projets de voies ferrées n’avaient pas connu de succès. Un nouveau projet est proposé. Il occupe les 114 pages d’une notice, Observations sur la priorité à accorder à Pondichéry pour l’établissement d’un chemin de fer, publiée par la Revue du Monde Colonial, à Paris ( lisible sur Gallica BnF). C’est une proposition calquée sur les « Light Railways » anglais, et ici baptisée « Chemin de fer de 2ème ordre »  ( sic ! ).  L’auteur du projet , Ch. Ducos de la Haille détaille les données techniques que nous ne reprendrons pas. Sur les 170 km de ce projet en quatre sections, de Pondichéry à Samulputty, projet présenté dans une carte, le rail Barlow est à l’honneur. Il est très instructif de retenir le passage suivant qui décrit les dispositions constructives de la voie. Une analyse estimative figure également dans la brochure. A notre connaissance, ce projet, portant le n°1, n’a pas connu de suite. C’est en 1879 que la voie (normale ? ) reliera Pondichéry au réseau indien…L'intérêt d'utiliser ici ce rail  réside dans l'absence d'éléments en bois, les traverses ; en pays humide, c'est effectivement un argument. 

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        Les chemins de fer miniers du Causse Comtal conduisent à de nombreuses voies (évidemment ! ). L'une de ces voies peut nous mener au monde enfantin des trains jouets. Enfantin ? Peut-être pas tant que celà !

     Edouard BAUD est bien connu des ferroviphiles : son entreprise EDOBAUD d’Oyonnax a développé une gamme de trains jouets qui n’avaient d'ailleurs de jouets que le nom :  jouets oui, mais  scientifiques. Parmi les brevets déposés au nom de l'entreprise  figure un brevet remarquable relatif à la construction d’une voie jouet en tôle. Déposé en 1933 ce brevet innove par la mise en place de « rails en U inversé avec pattes de base largement débordantes dans un plan horizontal ». Le seul énoncé du principe fait évidemment penser à des rails Brunel ou Barlow. Les schémas du brevet sont parfaitement explicites et le rail Edobaud est sans aucun cvvqdoute un réel -petit- cousin de ses ancêtres, petit car réduit de près de 43 fois dans ses dimensions. Nos remerciements vont  à http://mtr.train.free.fr pour avoir déniché et rendu accessible ce brevet. D’autres brevets de constructeurs de trains jouets sont à disposition sur le site.

    La photo suivante présente une selle de jonction de ces rails Edobaud, à droite, et nous avons à gauche fait figurer le rail en position. Comme pour le rail Brunel, on retrouve la forme très particulière de la selle avec son renflement destiné à maintenir le rail sous sa base...La photo originale de la selle est utilisée avec la permission de son auteur, http://trancien.train-jouet.com. En 2010, des trains - petits -  roulent donc sur des voies Brunel , voire Barlow ! Une telle similitude, à quatre-vingts ans de distance, ne peut pas être fortuite...

     Pour information, le dépositaire du brevet, par procuration de la Sarl Edobaud, est Jh. Monnier, un ingénieur (1920)  de l’Ecole Centrale de Lyon, et par ailleurs spécialiste de brevets et juriste. Pour être un peu plus complet, le projet de voie Edobaud « simili Brunel » pourrait en fait être dû à Joannes Clausier. Cet ingénieur constructeur est en effet l’auteur de la majeure partie de la gamme de jouets commercialisée depuis Oyonnax par Edobaud. Joannes Clausier a quitté Edobaud fin 1932 ( Bulletin Cercle Ferroviphile Européen, 57, 1999), quelques mois avant le dépôt du brevet...


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  plkaque  Nous présentons chapitre 4 un diaporama consacré aux rails Brunel et Barlow en situation en 2010. Les photographies suivantes complètent cette présentation : un portillon Brunel Midi sur les voies aveyronnaises de la compagnie, portillon assez fréquent. Même si la plaque propose avec raison de regarder à droite et à gauche, il ne vous est pas interdit de regarder également le portillon de très prêt : les Brunel remplissent leur fonction, et au vu de généreuse couche de peinture, ce sera le cas pour quelques lunes ! 



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     Les ingénieurs ne  manquent pas d'idées !  Pour le pont d'Arcole ou le viaduc de l'Ady, les Barlow étaient disposés transversalement  sur les poutres ou arcs pour servir de plancher . Mais ils pouvaient aussi se retrouver dans l'axe de l'ouvrage et servir alors de poutres dans la structure. Le dessin suivant ( origine Forum Loco Revue, sûrement compagnie du Midi ) montre un plan type de la compagnie du Midi. Vous découvrirez à la suite du plan type une photographie d'un de ces ouvrages, sur une voie du Midi, prise en 2005 (remerciements à Nathalie DOMEDE ). Le Barlow en poutre est très visible avec les files de rivets. On notera les deux utilisations : en poutre, avec deux profils accouplés rivetés, et en rive sur champ, rivetés aux tôles du garde corps. En 2011, le progrès et la nécessité ont provoqué  le remplacement de cette "relique" par une dalle béton...

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La compagnie du Midi avait édité un petit opuscule, concernant ces ponts de 4,50 m d'ouverture, dont l'exemple ci-dessus est la parfaite illustration. Sur quelques pages, description et calculs.
Barlow
communication particulière Loic/1510
Barlow





L'extrait de plan suivant (Loic/1510) montre une utilisation de Barlow en colonnes, assemblés par quatre, et la présence de rails Brunel sur le même structure. Le plan est très soigneusement dessiné, et joliment aquarellé...





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    Ci-dessous, découvrez  un "vrai" pont Barlow. Il est très modestement routier, mais l'origine ferroviaire des Barlow de la structure, tout comme celle des Brunel du pont voisin ne peut être mise en doute.

C'est peut-être le seul pont Barlow "routier" encore en fonction en 2011, qui plus est, à proximité d'un Brunel !

Si vous en connaissez un autre , n'hésitez pas ! Envoyez-nous un message !

Barlow






En savoir plus ?


Andrew DOW a publié cet ouvrage en 2014. Tout est dans le titre, l'histoire de la voie ferrée depuis 1804.

Nous avons traduit 1 pour vous un court passage du chapitre 7 : une belle occasion de bien comprendre comment William Barlow en est arrivé là...


Cliquez sur l'image pour télécharger le résumé, format pdf


1 traduction autorisée par l'éditeur
Pen and Sword Books,
droits réservés,
www.pen-and-sword.co.uk






Une variante ? Le rail Loubat

Le domaine des tramways est totalement étranger à nos préoccupations. Mais il y a dans ce domaine un Monsieur, Alphonse Loubat,  qui connaissait le rail Barlow. Il dépose en décembre 1852 un premier brevet -d'autres suivront- dénommé rail Loubat. Ce brevet expose un profil de rail à ornières, laminé précise son inventeur, destiné à être mis en place sur les routes et destiné aux tramways. Le dessin figurant dans le brevet ne manque pas d'analogies avec le rail Barlow mais n'en reprend pas l'idée de base, puisque Loubat pose par exemple son rail sur des longrines reliées par des traverses. On peut retrouver ce brevet sur le site de l'INPI, bases-brevets19e.inpi.fr. Il porte le n° 15134.

Loubat  < clic              loubat

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Sur la trace des BB du Midi, B and B, Barlow et  Brunel...

            Oui, vous avez bien lu ! Les BB du Midi ...Les locomotives ? Non, les rails !

Nous vous proposons de retrouver la trace de ces anciens rails, les Barlow et Brunel ou Barlow and Brunel, B and B, et qui furent les beaux rails du Midi, pour une période très courte on le sait ! Que sont devenus  les duettistes du rail ?

            Monsieur Barlow vous est bien connu. Monsieur Brunel était un camarade de jeux ferroviaires de M. Barlow. Isambard Kingdom Brunel avait un père français et une mère anglaise. Né en Angleterre il fut un des ingénieurs ferroviaires les plus en vue au XIX ème siècle pour ses trouvailles, dont quelques unes n’ont pas eu le succès attendu. La voie extra large du GWR, 2.14 m, et le rail sont deux exemples de ces échecs du grand ingénieur anglais, et un peu français quand même...Le rail Brunel, que  les forges d’Aubin fournirent au Midi, le Barlow étant laminé à Decazeville, entre 1854 et 1858, était d’une hauteur plus faible que le Barlow et d’un poids donc également plus faible. Il avait son utilité sur les ponts. Après avoir pisté  ce rail depuis les beaux arcs de Malakoff, il était logique de partir le rechercher sur  les voies du Midi. Les découvertes proposées ici ont été faites début 2010, du coté de Bédarieux et en vallée de l’Orb.

            Il n’y a pas bien sûr de voies B and B en service, ni en place, quoique les surprises peuvent être possibles...Mais à défaut de voies, les rails eux ont bien colonisé le Midi. Vous allez découvrir plusieurs exemples de reconversion des Brunel en poteaux de portillons d’accès ou en poteaux de soutien de barrières. Leur profil est parfaitement  identifiable. En ouvrant l’œil, il est également possible d’en dénicher un peu partout, et pas seulement dans de « petites » stations.


    Premier exemple de reconversion. Il n'y a pas ici les belles ogives du Midi, mais sous la surveillance du Brunel de service au portillon, les Barlow remplissent leur office : posés transversalement à la voie, ils supportent les poutres de quelques modestes ouvrages. Certains de ces rails montrent sur la partie supérieure les signes de fatigue, cause de leur dépose en tant que rail. Ces ouvrages de quelques mètres de portée ont pour la plupart été rénovés et les Barlow ont donc disparu, mais  les TER de 2012 passent encore  sur ces reliques, très beaux témoins d'une vraie utopie ferroviaire, celle de la voie sans traverses...Les trains passent donc dessus ! Enfin, sur l'ouvrage qui lui repose sur les Barlow...


Barlow

midi

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     Une mine, les dossiers de construction du Midi !

    La ligne de Rodez à Séverac le Château fut ouverte en 1880, et très logiquement, dans les dossiers techniques du Midi des années précédentes, figurent ceux des ouvrages métalliques, notes de calculs des ouvrages et documents graphiques. En 1877 les Barlow sont très présents, pour les ouvrages modestes au moins. Les pièces écrites des marchés détaillent les dispositions et estimations. Les passages inférieurs, PI, de 2 et 3 m d’ouverture se présentent avec poutres longitudinales reposant sur des Barlow, scellés dans les massifs d’appui, les sommiers en pierres. En fait le rail est rivé à une plaque en tôle, elle-même scellée dans les pierres d’appui.  Pour les ouvrages à deux travées, ils sont également présents sur l’appui intermédiaire. 

            Nous avons noté que le kg de Barlow est à 0,50 fr, pour fourniture, forage des trous, transport, pose et peinture quatre couches. Un rail de 2,90 m pèse 127,60 kg. Il est instructif de comparer ce prix à celui du kg de fer forgé ou laminé, 0,75 fr le kg. Qu’aurait pensé F. Cabrol de la différence ?

            Une cornière spéciale, dite cornière d’arrêt, bloque la poutre longitudinalement sur le rail, tout en permettant la dilatation. Ses deux ailes ne sont pas perpendiculaires pour épouser la forme particulière du rail.  L’ingénieur du Midi souligne que le système nous parait excellent…et est employé couramment aujourd’hui par la Compagnie du Midi, c'est-à-dire en 1877. Les adjudications seront terminées fin juillet 1877.

            Les Brunel font également partie du paysage : dans les poteaux de portillons et barrières, et comme rails de roulement, en position inversée. Les profils dans les deux cas sont différents. Le Brunel français est le plus connu, car visible en situation de poteau. Le gabarit anglais est utilisé en chemin de roulement.

            Posés donc en 1877, et sans doute laminés 20 ans auparavant, ces Barlow du Midi  sont pour certains encore en place en 2013 : pourront-ils fêter un 150 ème anniversaire en place ? On ne peut que remarquer la beauté de ces documents. Encre et aquarelle font très bon ménage, avec une précision du trait vraiment étonnanteVoici donc quelques exemples, dans l'ordre suivant, (toutes photos JR, droits réservés, documents A.D.A)
    - une barrière du Midi et son portillon : Brunel en poteaux

    - un détail du portillon, et détail Brunel anglais en chemin de roulement, et Brunel français en poteau

    - plan type pont, Barlow en appui latéral (cas des photos ci-dessus) : ils sont donc en place depuis 136 ans.

    - idem, mais Barlow en appui central ; des cornières spéciales bloquent les poutres sur le rail d'appui.

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Barlow

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Les deux extraits de plans  ci-dessus montrent une utilisation inédite Barlow+Brunel en colonnes , lors de travaux d'agrandissement de la gare de Carcassonne en 1878. Ci-dessous, extraits de plans du Midi, datés de 1883, mettant en évidence l'utilisation intensive (!) de rails Brunel pour un tablier métallique de passage supérieur sur la ligne Béziers Graissessac; (doc Loic). La compagnie du Midi offrait gratuitement les rails à l'entrepreneur...

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    Toujours sur le Midi...une situation certainement unique en 2013 !

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  Nous avons détaillé dans la saga du Barlow comment ils furent reconvertis dans les ouvrages d’art. Ici, dame  Fortune a manifestement voulu nous faire un grand plaisir. Au fond d’une de ces très belles vallées du haut pays de l’Hérault et en lisière des très  grands causses du Rouergue, une station,  Les Cabrils. C’est sur une des lignes du Midi. Autrefois les trains marquaient l’arrêt ; aujourd’hui aussi, ce qui est plus que surprenant, mais bien heureux ! A quelques dizaines de mètres, deux ponts routiers bien modestes sur un chemin qui l’est tout autant tiennent compagnie à la voie. On peut les rassembler sur la même image. Et ce rapprochement est vraiment historique et d’un intérêt patrimonial certain. L’un des ponts est une structure poutres métalliques sur laquelle des rails Brunel portent les blocs de pierre et le ballast du tablier. L’état de corrosion des poutres comme des rails est très avancé. Le pont permet le passage d’un canal d’amenée d’eau.

            De l’eau, il en passe également sous l’autre pont, mais là c’est un joli ruisseau venant de la montagne voisine. Le pont est jumelé avec un pont ferroviaire du Midi. Celui-ci a été reconstruit et se présente maintenant avec une belle dalle en béton armé. Les constructeurs, qui ont sûrement pensé au patrimoine, ont donc démonté les Barlow qui avaient le même usage que les Brunel précédents et voisins. Et bien gentiment, ils ont permis de reconstruire le pont routier avec  ces rails, astiqués et protégés des outrages du temps par une belle couche de peinture noire, avant réemploi, peut-être même le troisième : d’abord  sur une voie du Midi, puis en usage de pont ferroviaire, et maintenant routier ! Nous leur souhaitons une très  longue vie, car le trafic routier ne va pas les fatiguer...La structure est ici aussi portée par des poutres métalliques.

             C’est ainsi que nous avons donc côte à côte ces deux témoignages de reconversion, Barlow et Brunel. Avouez que ce doit être bien rare ! De plus, l’un est très probablement d’Aubin, et l’autre de Decazeville ou alors ils sont anglais tous deux, mais comment le savoir ? Sur cette interrogation, voici donc deux images de ces duettistes de choc, retrouvés en Midi. Et pour voir les 33 images du thème, dont il serait dommage de se priver, vous devrez repasser par la page de menus et faire un clic sur le chapitre 4 : le diaporama est le quinzième de la liste. Vous y trouverez également, ce qui n'est pas surprenant, des coupons de rails double champignon, en situation de reconversion, aux Cabrils et ailleurs. Ils ont, croyons nous, toute leur place, dans la galerie des ancêtres.

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         Il est possible de suivre la trace des rails déposés. La Compagnie du Midi ne les a pas tous envoyés au feu pour se refaire une autre santé. Les départements du sud-ouest ont rapidement compris l’intérêt de les utiliser dans des travaux divers. Voici quelques exemples de citation de rails Barlow et Brunel  retrouvés dans les rapports des Préfets aux Conseils Généraux. Les rapports des départements montagnards des Pyrénées, curieusement, ne figurent pas dans les ressources de la Bibliothèque nationale (Gallica)...

Dans le Lot et Garonne, en 1863:

    "...d‘autres améliorations ont marqué la période...Le remplacement des rails Barlow et la pose de la double voie sont terminés depuis le 20 décembre 1862 sur la longueur totale de 476 kilomètres entre Bordeaux et Cette."

sdfgdsfg    Dans ce même département  ils vont donc être utilisés sur les chemins vicinaux. Le service départemental a fait " l’étude d’un système de constructions métalliques appropriées...pour l’établissement de ponts....J’ai repris ( écrit l'Agent voyer en chef ) les négociations avec la Compagnie des Chemins de Fer du Midi pour obtenir la livraison à bon marché, dans les différentes stations de la ligne ferrée, de rails Barlow hors d’usage pour le service de la voie, et très propices pour l’établissement de tabliers de ponts sur les chemins vicinaux."

    L’intérêt est économique: gain sur les matières et gain sur la main d’oeuvre. Les ponts surbaissés en maçonnerie sont beaucoup plus coûteux, de l’ordre de deux fois. « Le Conseil d’Administration de la Compagnie, après en avoir délibéré, nous a fait l’offre de la cession de ces rails au prix de 140 fr la tonne ou 0,14  le kilogramme " (1867).


    En 1869 une  brochure  établie par l’agent voyer Théodore Grimard d’Agen (Lot et Garonne) propose une méthodologie :  emploi des poutres droites en tôle de fer et du rail Barlow à la construction des tabliers de ponts. Cela souligne bien l’intérêt de cette utilisation détournée. Une gratification de 500 fr à "titre de témoignage de satisfaction" sera votée à son intention par le Conseil Général en 1869.  Cette publication de 88 pages et six planches, (imp. Noubel à Agen ) est plus que confidentielle, rarissime n'est même pas le terme exact !  Voici cependant quelques extraits des Tabliers métalliques dallés. L'essentiel du texte est à destination des projeteurs, fournissant caractéristiques et méthodologie de calculs et de réalisation. Pour les ouvrages modestes de peu de portée Grimard propose les Barlow comme poutres principales, simples ou accouplées, c'est à dire deux rails rivetés, pour une portée plus importante. Dans les cas les plus conséquents, les Barlow sont utilisés transversalement à l'axe de l'ouvrage, comme appui des poutres droites du tablier. Les deux principes ont effectivement été utilisés. Ce dernier usage en tablier fut celui du pont d'Arcole à Paris ou du viaduc de l'Ady en Aveyron.

Barlow
Barlow
Barlow
Barlow
Barlow

    En 1871 le  pont de Barnage sur le Dropt, pont en treillis, dallage sur rails Barlow et contreventement bas par rails Brunel pour les entretoises, d'une  portée de 24 m, est réalisé. Un chapitre spécial du rapport est intitulé tabliers métalliques ( p151, sqq) , et rappelle à nouveau l’intérêt de ce  type de ponts, dont l’utilisation est toutefois réservée aux chemins vicinaux. Plusieurs exemples sont cités.

    Ces quelques années de construction fébrile d'infrastructures Barlow vont connaître un coup d'arrêt en 1872.  En 1871 le prix des fers a augmenté de 40%, et celui de la main d'oeuvre a suivi. La Compagnie du Midi  a augmenté le prix à 18 fr les 100 kg ( +28% ) et le prix des 100 kg de rails Barlow accouplés mis en place passe de 25 à 32 fr ( 28%) ; d’ou l’abandon du Barlow et substitution d’une solution de dalles de schistes des Pyrénées, dalles schisteuses de Lourdes :  l’économie est de 27 % et correspond donc à peu près à l’augmentation des Barlow. ( rapport 1872,08).

    Notre périple nous a donc conduit en Gironde, Landes, et Lot et Garonne. Les rapports et délibérations du Gers et du Tarn et Garonne sont muets sur ces termes de Barlow et Brunel...
    Si vous nous lisez depuis ces départements du sud-ouest, il est donc plus que probable que sur quelques chemins vicinaux, subsistent quelques uns de ces modestes ouvrages. Les images du diaporama montrent des exemples de tels détournements d’objets ferroviaires en Hérault et Aveyron.

    Dans le département des Pyrénées Atlantiques, une passerelle quai St Bernard  utilisera les rails Barlow en 1869.

    C'est dans un tout autre domaine, celui de constructions diverses, que vous pourrez découvrir deux applications insolites dans le diaporama consacré à "B and B". La première halte sera à Arcachon, sur les hauteurs. Au Belvédère très exactement, construit par M. Régnauld : vous ne serez donc pas surpris de retrouver des rails Brunel dans les montants et renforts de la structure. Une plaque d'information soulignant cette utilisation serait bienvenue...Un petit détail : ces rails ne portent aucune marque distinctive. Leur origine : anglais, Aubin, Decazeville, ou ailleurs ? Deuxième halte, sur l'autre rive de la Manche. Evidemment, les ingénieurs anglais ont eu à la même époque la même idée et ont utilisé Barlow et Brunel dans des situations tout aussi insolites ; par exemple, à Clevedon, au sud ouest de la grande île. Il s'agit ici d'une jetée, objet touristique ne menant nulle part, mais soigneusement entretenu, et montrant une utilisation des Barlow rarissime. A découvrir donc en images, chapitre 4

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       Le Midi, la compagnie éponyme, n'était pas en manque d'imagination pour reconvertir les rails Brunel et Barlow. En levant un peu les yeux, nous pourrons les découvrir dans les structures du château d'eau de 90 m3. Les deux profils sont ici employés, et chaque Barlow reprend un peu plus de 10 tonnes d'effort. Il en reste où ?  Autres ouvrages, les ponts. Les membrures inclinées de celui de Fondamente, dans le sud aveyron , sont une bonne illustration  de ces réemplois, ici pour Brunel. Et pour sourire,  le succès du rail Barlow aurait pu conduire à lui dresser à Decazeville des  hommages en forme de sculpture urbaine par exemple...


Plus sérieux, mais on peut en
barlowdouter (!), vers 1890, l'utilisation ferroviaire des rails Barlow est toujours d'actualité, ce qui ne peut manquer d'étonner : des projets français de voie en Afrique du Nord évoquent très sérieusement son utilisation, en évitant bien sûr l'emploi de traverses, et leur entretien. La revue Le Génie Civil publiera plusieurs résumés d'études. Et l'ingénieur de service soulignera les résultats désastreux anciens, dûs aux fers de Decazeville,  réputés mauvais....Les aciers de 1890, meilleurs, devaient dit-on remettre cette utilisation d'actualité. Il n'en fut rien.

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ancien site industriel, à gauche un Barlow (probablement) et un Brunel à droite,
utilisés ici en poutres

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Du causse à l’océan…

    socoa        Le minerai du Comtal, après passage par Decazeville, devient fonte puis acier….et à l’occasion rail, rail Barlow par exemple, vers 1855. Parmi les multiples usages non ferroviaires, nous avons évoqué les reconversions  dans des ouvrages de génie civil, comme poutres de ponts ou poteaux ou éléments d’appuis… Voici une utilisation différente. Un écho sur un forum (Trains du Midi) avait évoqué cette utilisation. De passage en pays basque, voici donc deux bollards (un autre mot existe pour les désigner…).


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Le printemps se fait attendre, et les couleurs sont très évocatrices du temps « humide ». Les Barlow sont donc rivetés par deux, et le vide est rempli de béton. Leur hauteur libre au dessus du quai est de l’ordre du mètre. Tous les autres bollards du quai ou du port  sont différents, et la présence de ces antiquités attire l’œil. Bien sûr  la mer a fait son travail : la rouille est bien présente, et la matière bien absente par endroits, ce qui doit évidemment interdire tout emploi de cordes, mais pas de chaînes... Si vous passez par là, ne manquez pas la visite ! C’est où ? Ah oui, c’est à Socoa, c'est-à-dire dans les faubourgs de Saint-Jean de Luz. Nos images datent de mai 2013, et ces Barlow devaient être passés par la gare voisine. Du causse à l’océan, un bel itinéraire...

socoaSocoa, mai 2013

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juillet 2016, toujours en place (phot. Gilles Rudelle)
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Nicolas Cadiat, d’Arcole à Malakoff, co-auteur du viaduc ?

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            1796 : bataille d’Arcole, et 1855, celle de Malakoff.

         Il ne s’agit pas ici d’une bataille, ou alors d’une bataille d’experts et d’ingénieurs : doit-on continuer à faire des ponts en fonte, ou doit-on les concevoir et les réaliser en tôles, en fer donc ? C’est ce débat qui trouve vers 1855 une illustration dans les ouvrages Britannia, Conway, d’Arcole et Malakoff. Tous en tôles de fer, même si les principes constructifs sont différents.

Pour la vérité historique, il faut se souvenir que d’Arcole n’a peut être rien de commun avec Bonaparte ; le nom du pont lui fut donné après la mort d’un jeune républicain le 28 juillet 1830 ; son nom ? Il s’appelait d’Arcole…et le pont dont nous évoquons les caractéristiques est celui de Paris, premier pont  parisien en fer  d’une seule travée. C’est une des hypothèses, l’autre couramment admise, étant napoléonienne…

        A l’époque où le viaduc de l’Ady voyait le jour, il y avait deux doctrines opposées sur la construction des ponts métalliques : l’emploi de la fonte, emploi traditionnel, s’opposait à celle de la tôle et  du fer forgé. Pour la fonte, un des plus ardents ingénieurs adepte du matériau est Guettier ; pour la tôle, c’est sans aucun doute, Cadiat et son collègue Oudry. Nicolas  Cadiat est ingénieur des arts et métiers, tout comme Oudry, qui se destinera aux ponts et chaussées. Le parcours de Nicolas Cadiat va le conduire à fréquenter et diriger de grandes installations métallurgiques, et son succès lui vaudra d’être  remarqué et appelé par François Cabrol à Decazeville, pour y être l’ingénieur en chef de la société,  de 1842 à 1848. Il poursuivra ensuite à Paris une activité de concepteur de grands ouvrages. En 1855, inauguré le 15 octobre,  il réalise le pont d’Arcole, une véritable prouesse, en fer, et non en fonte,  et le premier pont parisien d'une seule portée. 

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A une échelle moindre, Cabrol, pour le viaduc de l’Ady,  ne pouvait que suivre l’exemple de celui qui avait été son ingénieur durant sept ans, ayant sous les yeux un véritable succès de génie civil : réaliser un pont en arc, solution parfaitement efficace, pour faire travailler au mieux la structure, en toute prudence. Les deux arcs de Malakoff non  concentriques, l’épaisseur de 70 cm à la clef, différente des 1,10 m à la naissance, sont des caractéristiques parfaitement prônées par Cadiat et Oudry : 0,38 m à la clef et 1,10 m à la naissance pour les arcs d’Arcole.  Britannia et Conway, dont alors on parle beaucoup utilisent également la tôle pour base  des éléments tubulaires. Le principe tubulaire est d’ailleurs parfaitement rejeté par Cadiat, (Notice sur l'emploi de la tôle du fer forgé et de la fonte dans les ponts ,1853, dans Bulletin du musée de l’Industrie, J.B.A.M. Jobard, tome 19, .p210 et suivantes, Bruxelles, 1851, Google books ) : «  quant aux poutres rectangulaires employées à former des ponts, sans le concours d’arcs placés en dessous, en manière de voûte, nous nous permettrons de les signaler comme de très mauvais modèles à suivre  ».

            L'inspiration de François Cabrol doit donc beaucoup à celle de son camarade de jeu de Decazeville, réalisant  vers 1853-1855 études et projet du pont d'Arcole.

Et, pour ce qui est de la ressemblance,  il n’y a pas que cela !

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Pont d'Arcole, Magasin pittoresque, vol 25,p4,1857 ( Google books)

 D’autres similitudes existent entre ce pont d’Arcole de 80 mètres de portée, et Malakoff.  Ces deux ouvrages sont similaires : des poutres en double T forment les arcs, raidis transversalement. L’espacement est de 1,26 m entre arc à Malakoff, et 1,30 m pour Arcole. De plus, sur les arcs, dans les deux cas, un platelage de rails Barlow vient trouver place ! Similitude et identité :  l’un est absolument identique à l’autre, et réciproquement, à l’échelle près. Le plancher de rails Barlow est parfaitement  décelable sur les photographies et dessins de Malakoff, les rails étant, nous l’avons expliqué, rivés sur les arcs. Pour le pont d’Arcole, les photos actuelles ne permettent pas  de les repérer : absents sur les arcs, ils avaient en fait  leur place en partie supérieure, pour réaliser le tablier de circulation, soutenant le ballast ; ont-ils disparus après l’accident de 1888, un affaissement du pont qui a nécessité sa restauration ? Oui, car cette restauration s’est soldée, on le sait,  par un allègement de l’ouvrage et du tablier. Et les Barlow, c’est du lourd ! Actuellement le tablier est constitué par une dalle en béton. Les Barlow ont donc disparu de Paris !

    Le beau dessin ci-dessus montre le pont dans sa phase terminale de construction : les arcs sont en place, les tympans également. Il s'agit donc de finir le tablier, le ballast. Et il n'est pas impossible que la pièce qui est levée depuis la barge soit un rail Barlow qui va donc servir  de plancher à ce ballast.

François Cabrol a donc parfaitement suivi les préconisations de Cadiat et Oudry,  comme le conseil de ne pas réaliser de poutres droites, un mauvais principe pour les ponts, avec un travail en compression et flexion des poutres. L’avenir sera pour la tôle, aux caractéristiques mécaniques nettement plus favorables que la fonte. La Notice de Cadiat et Oudry détaille les rôles respectifs des arcs, tympans,  et tabliers dans le comportement de l’ouvrage. La nécessaire rigidité du tablier, importante pour l’avenir du pont, est démontrée.   Seuls les schémas et figures ne sont pas accessibles, mais vous les trouverez plus bas, parus dans un article des Annales de la Construction.  On notera enfin que les rails Barlow, utilisés pour renforcer la rigidité,  ne sont pas évoqués dans le texte de Nicolas Cadiat : l’ouvrage est paru en 1851, et les Barlow ont connu un succès ferroviaire modeste quelques années plus tard, ce qui a permis à Cadiat de les incorporer à l’ouvrage parisien, en les détournant de leur usage premier. Le rail dont nous offrons la photographie est bien de Decazeville ; compte tenu des liens de Cadiat avec Cabrol, et comme Decazeville était le constructeur  français unique, en 1855,  de ces rails, il est bien probable que ceux du pont d’Arcole étaient des décazevillois, recyclés eux aussi dans le génie civil, puisque les marchés ferroviaires, ceux du Midi par exemple, ne les préconisaient plus, et que le stock de François Cabrol devait avoir quelques difficultés de commercialisation…

            Il apparaît donc que François Cabrol, dans la construction du viaduc de l’Ady a réalisé une parfaite synthèse technique en utilisant au mieux les derniers progrès des matériaux et  de la construction, au moins trois nouveaux concepts pour un seul ouvrage :

-  le principe constructif de Britannia et Conway,  préfabrication en place, et montage des arcs

        - utilisation d’arcs à inertie variable, et non de poutres droites,  principe indiqué surtout pour un ouvrage inégalement chargé

        -    utilisation de la tôle, en réservant la fonte pour les seules pièces d’entretoises.

    Ces deux derniers concepts avaient  eu une première application, l'ouvrage du pont d'Arcole de Cadiat, constructeur, et Oudry, concepteur.

   L'analyse comparée des deux ouvrages, Arcole et Ady, montre beaucoup de points communs. Pour les spécialistes de génie civil qui nous lisent, il faut cependant garder en tête une différence, pratiquement la seule: pour Arcole, des tirants liés aux longerons  hauts étaient ancrés dans les culées. Leur effet fut désastreux suite aux effets thermiques. Afin de conserver l'ouvrage, des travaux de modifications  et renforcements seront très rapidement nécessaires.  Le tableau suivant  analyse les deux ouvrages, et une autre gravure présente Arcole en situation ( Paris dans sa splendeur, Partie 1, vol 2, ed Charpentier, PAris, 1861 ).

tableau
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    Le détail suivant est remarquable. Dénichée (!) dans le cours de Constructions métalliques de M. Duplaix à l'Ecole Centrale de Paris, vers 1890,  dans son volume de planches, voici une vraie rareté : une coupe de la partie supérieure du pont d'Arcole, montrant la position des Barlow et leur rôle de soutien du Macadam.

Barlow-Arcole 
arcole

        Nous avons évoqué dans ces pages l’avenir très compromis en 1940 du viaduc de l’Ady. Lorsque en 1940, le 8 juin, Monsieur Ramadier, membre du  Conseil Général , évoque le caractère novateur de l’ouvrage, il est parfaitement dans le vrai, à la précision près que le pont d’Arcole, 1855,  vient avant Malakoff, 1856.  Il rappelle, près d’un siècle plus tard, ce que  peu de personnes avaient en mémoire, que la technique de l’emploi des arcs en tôle était bien une réelle nouveauté en 1856. François Cabrol méritait bien de la patrie, et l’appel ne fut pas entendu ! On sait comment l’offre de cession gratuite du viaduc Malakoff au Département de l'Aveyron qui était alors discutée fut rejetée.

     Nicolas  Cadiat,  avait trois fils ; Victor, l’aîné, né en 1836, eut un parcours industriel : ingénieur polytechnicien, il deviendra directeur des établissements Mouraille, à Toulon, spécialisés dans le génie maritime. Se doutait-il qu’en 1909 ce serait un système Mouraille-Richard de wagonnets aériens qui transporterait le minerai de fer vers Decazeville, ville qu’il avait connue enfant ?

            Pour prolonger la connaissance de ces hommes, La Revue du Rouergue, n° 35, 1993, a publié une biographie de la famille Cadiat, par P. Bourdoncle. La même Revue , n° 26, 1991, sous la signature de J.M. Teyssère, avait présenté l’itinéraire de François Cabrol.

    En 1855, dans une de ses livraisons des Nouvelles annales de la construction, numéro 9 de septembre, ( Gallica BNF),  Oppermann publie un article de M. Oudry, l'ingénieur concepteur du pont d'Arcole, avec N. Cadiat comme constructeur. Dans le numéro 12 de la même année, malgré l'erreur d'impression de la page de présentation, figurent les belles planches 35, 36, 37 et 38  des dessins de l'ouvrage. Les dessins reprennent les originaux d'Oudry. Les extraits ci-dessous présentent l'allure générale et les seuls détails concernant l'utilisation des rails Barlow. Pour Arcole, ils sont utilisés en partie haute, sous la chaussée, alors que F. Cabrol les a mis en place directement sur les arcs. Le détail du cours de constructions métalliques de Desaix reprend en fait le dessin d'Oppermann. On remarquera simplement le figuré différent de la brique posée à cheval sur les rails. Elle servait à masquer l'espace laissé entre deux rails pour faciliter l'écoulement des eaux infiltrées.


Arcole


Arcole 

Arcole

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La revue Le Génie Civil (12 janvier 1889, Gallica) publie ce dessin du pont d'Arcole, en état d'origine, avant sa modification suite à son accident. Les Barlow sont en partie supérieure.

  
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Le chemin 21, route du Cruou, ses origines méconnues


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En vallée du Cruou, la route 21, route du  rail ? Cause ou conséquence ?

            Non, il ne s’agit pas d’une grande route des plaines américaines, chargée d’histoire et de souvenirs divers, mais  plus précisément d’un chemin de grande communication, dans le jargon administratif du milieu du siècle, le 19 ème. Ce chemin était une des voies de circulation du minerai, une des routes du fer du causse comtal. Depuis Marcillac, le chemin 21 se compose de deux itinéraires : un, principal, vers Solsac en empruntant la côte, ancienne route n° 4,  puis Cadayrac. Un embranchement part de Marcillac par la vallée du Cruou pour rejoindre le plateau du causse. Le profil en long de cette voie, régulier et relativement faible,  doit, dit-on,  cette caractéristique aux nécessités du chemin de fer. On sait également que le financement était en partie d’origine Decazeville, c'est-à-dire les mines. Tout cela est-il  absolument exact ? Le profil trouve-t-il vraiment son origine dans ce on dit, ou plutôt n’est-ce pas ce profil qui a ensuite favorisé l’implantation de la voie ? Cause ou conséquence ? Vous avez votre idée ? Nous aussi, et pourtant…

         La vallée du Cruou a connu les wagonnets de minerai, conduits par des chevaux, de la mine des Espeyroux, tout en haut, au dépôt minier de Marcillac, en bas. Un passage sur remblai permettait la traversée de la vallée et du Cruou au droit du dépôt. Une voie ferrée, à l’écartement de 66 cm,  en accotement du chemin (on ne parle pas de route à cette époque, ce terme désigne les voies à statut départemental ou national) amènera un progrès certain dans la fourniture du minerai. C’était le seul passage possible : difficile en effet  d’envisager la pose d’une voie ferrée par le deuxième chemin existant, traditionnel,  descendant depuis Solsac de manière assez abrupte sur Marcillac. Pour la pose de cette voie ferrée, aucun autre choix n’est donc possible.


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                    Remontons l’histoire.


    La demande de création du chemin à grande communication  21, nommé de Saint-Christophe à Montrozier,  date de la session de 1843 du Conseil Général de l’Aveyron. Le projet tend à donner ce statut au chemin partant de Marcillac et se dirigeant vers Solsac, en bordure du causse, essentiellement pour le sauvegarder. Cette demande trouve en effet son origine par l’abandon de la côte de Marcillac, au profit d’un passage plus à l’ouest vers Salles la Source à l’occasion de la rectification de la route départementale n° 4. L’abandon du passage par Marcillac, précise M. le Préfet,  risquait de priver d’entretien cette voie, la commune ne pouvant faire face. Le Préfet propose donc en 1843 le classement en chemin de grande communication. La lecture des motivations du projet de classement va permettre de commencer à répondre à nos interrogations, ( orthographe d’origine respectée ).

« Les grandes et fertiles vallées dont Marcillac est le centre, si remarquables par l’abondance de leurs produits et par les travaux admirables dus aux persévérans efforts de l’industrie vinicole, manquent encore de leur plus utile débouché, celui de l’Est… ( La Commission ) vous propose donc de demander à Monsieur le Préfet le classement, comme chemin de grande communication, de la côte abandonnée de Marcillac, et d’une ligne partant du même Marcillac, remontant la vallée du Cruou et se dirigeant par Mondalazac, le territoire de Cadeyrac et la Vayssière sur la route royale 88 , à Curlande ». Le Conseil Général suivra les recommandations de sa Commission et demandera au Préfet de faire procéder à «  l’instruction prévue par la loi et aux études nécessaires… ». On voit à la lecture de ces attendus qu’aucune préoccupation minière n’apparaît…Et pourtant ! Les conseillers, et le Préfet n’ignoraient pas que ce chemin était l’itinéraire principal du minerai du causse vers Marcillac, où le dépôt existait. Peut-on penser qu’ils ne voulaient pas trop afficher la prise en compte financière de l’entretien par le budget public, une partie restant à charge des utilisateurs industriels ?

    En 1844, le Préfet pourra présenter le projet, suite aux études et consultations des communes. Le chemin est donc  classé vicinal de grande communication sous le n° 21, dernier de la série du département. Il reste  à mettre en pratique la décision et  procéder aux travaux, travaux d’entretien sur la côte et, plus importants, travaux de création de l’embranchement Cruou Mondalazac. On va se hâter lentement…car l’Administration a une autre idée. Elle, et les conseillers ne se sont pas compris ; un malentendu va naître à propos de cet embranchement.

     En 1846,  Le Conseil  demande s’il ne serait pas préférable de diriger ce chemin ( l’embranchement )  par la vallée du Cruou pour s’élever ensuite vers Mondalazac. C’est après le ravin de Godelle ( Gaudelle aujourd’hui ) que le dit chemin grimperait, après un double lacet vers Mondalazac pour traverser ensuite le causse et rejoindre le chemin de Solsac à Cadayrac.  L’itinéraire est rude, mais c’était celui prévu en 1843. Le passage de charrois miniers n’était évidemment pas pris en compte pour le tracé de cet embranchement.  Ce fut un trait bleu sur un plan. Bleu, car il y avait également une variante en rouge. Cette variante avait les préférences de l’Administration et fut approuvée en 1844. Elle laisse la côte de Mondalazac sur sa droite et  « continue à se développer le long de cette vallée à une pente qui ne dépasse pas jamais 0m05 et arrive sur le plateau des Espeyroux » pour rejoindre une route départementale, la n°13.

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         Faisons une pause. En relisant les débats de 1844, rien, et nous sommes désolés de contredire Monsieur le Préfet, n’évoque ce trait rouge, qui devait être bien fin !

 (Re)lecture :

    « J’ai fait instruire l’affaire dans le sens de votre décision, dit le Préfet donc en 1844, chemin qui doit être, ainsi que vous l’avez arrêté en principe, celui de Marcillac à Curlande, avec bifurcation en partant de Marcillac, de manière à ce qu’il comprenne à la fois la côte actuelle et la vallée du Cruou, jusque sur le plateau de Mondalazac… ». Il y a là une ambiguïté manifeste : parler de plateau de Mondalazac se comprend-t-il comme passer par Mondalazac ou comme rejoindre le causse comtal près de Mondalazac ? On devine qu’un problème se pose, mais on ne souhaite peut-être pas l’aborder de front : remonter en totalité la vallée du Cruou, le trait rouge, est l’itinéraire le plus régulier, mais cela va remettre en cause des propriétés ; les difficultés prévisibles amènent-elles l’Administration à cette discrétion ? De plus, quelles sont les motivations précises de cet embranchement ? L'ancienne route n° 4 ne pouvait-elle absorber le roulage ?

    Les avantages du tracé rouge seront à nouveau évoqués dans le  rapport de 1847  : tracé plus régulier, rampes plus douces, plus court et plus économique. Au passif, on mettra les domaines de vignes vers le haut de Cruou, domaines concernés par le tracé ; pour ceux-ci, l’Administration propose un embranchement. Dans les attendus du projet, aucune trace de soucis miniers non plus. Il semble bien que le chemin du Cruou, celui que nous connaissons en 2010, doit son tracé particulier non pas aux préoccupations minières, mais à un caractère assez naturel pour que cela apparaisse donc dès 1844. La route du Cruou ne devrait donc pas son existence première au minerai…Fin d’un mythe ? Cause ou conséquence ? Plutôt conséquence, donc !

    1846 : les travaux sont en cours. Enfin, oui et non…Car il y a des conseillers généraux distraits ! En effet, lors de la session de 1846, un « membre »  dit que «  le chemin de grande communication 21 en cours d’exécution dans la vallée du Cruou reçoit une direction préjudiciable à divers propriétaires de cette vallée et contraire à l’esprit des délibérations qui ont réglé l’établissement de ce chemin. ». Il poursuit : «  au lieu de suivre la vallée pour s’élever ensuite à Mondalazac, le chemin s’élève graduellement…. ». Décidément, ce membre n’avait pas suivi les débats avec attention. Il rappelle même dans son intervention l’un des avantages principaux du tracé vers les Espéyroux : « graduellement ».
    Le Préfet répondra en soulignant une fois de plus les avantages de ce tracé, « conforme aux règles de l’art et conçu dans l’intérêt d’une bonne viabilité ». Mais il ne s’oppose pas à de nouvelles études…. qui auront lieu ( !!) et demande donc  «  que, jusqu’à décision sur les difficultés qui y sont relatives, les travaux en exécution sur ce point soient suspendus ».

    1847 : les études vont parler ! Elles ont été rappelées plus haut, c’est le trait rouge sur le plan. Le projet «  d’ascension latérale « ( sic ! )  vers Mondalazac est définitivement rejeté, et le chemin suivra son but en remontant la totalité de la vallée du Cruou. Ainsi est-il dit et adopté, rejetant les « réclamans » et leurs demandes…

    Une petite génération plus tard, en 1874, nous retrouvons notre chemin 21. C’est toujours le chemin de Saint Christophe à Montrozier, avec embranchement de Marcillac aux Espeyroux, par la vallée du Cruou, classé par délibération du Conseil Général en date du 30 août 1844. Dans le rapport particulier, il est précisé que sur une longueur totale de 32,260 m, il reste une lacune de 9,888 m. Cette lacune (quel beau mot administratif ! ) s’entend « en partie sur l’embranchement par la vallée du Cruou. Cette dernière, située entre le bas de la côte de Mondalazac et la route départementale n° 13 ne présente aucun caractère d’urgence  ». On aura donc compris qu’il ne faut pas trop se presser. Les convois miniers n’ont de toute façon pas pris possession des lieux.
    On apprend également en 1874, que la compagnie de Decazeville et la régie d’Aubin «  dégradent extraordinairement » des lignes. Ce qui bien sûr n’est ni surprenant ni nouveau. Et pour satisfaire la collectivité, une subvention de 2c. par tonne de matières transportées et par kilomètre parcouru est versée. Mais cette contribution ne parait pas au service vicinal représenter la dépense nécessaire pour réparer les dégradations extraordinaires du chemin et il y aurait lieu d’en demander l’augmentation…Il s’agit là essentiellement de la portion Marcillac Cadayrac via la côte, soumise à un très fort roulage.
    En 1883, l’embranchement du chemin 21   sur Marcillac est très fréquenté pour l’exploitation des vastes vignobles de Cruou et le roulage à vide des voitures de minerai qui rentrent à Mondalazac. L’embranchement fait exactement 5,136 mètres.

    Il est intéressant de noter que les dites voitures passaient par Marcillac pour remonter la vallée, le remblai menant directement du dépôt à la vallée n’est pas encore en place. C’est également la première fois que ce roulage de minerai est évoqué…et on remonte à vide. Donc les pleins passent de l’autre coté.
    En 1884, les conseillers adopteront  un projet de prolongement lors de la deuxième session.  « L’embranchement est en lacune à partir de la propriété Azemar jusqu’à la rencontre de la route départementale n°13. La partie comprise entre l’origine de la lacune et la maison Mège a fait l’objet d’une entreprise de 7,000 francs. L’ouverture de la partie restante donnera lieu à un second projet qui s’élèvera à 18,000 fr environ, et complètera les améliorations urgentes que réclame la desserte des riches coteaux du Cruou ». Les travaux en cours concernent une longueur de 822 m. On peut vérifier, une fois de plus, que les motivations affichées des travaux sont exclusivement  de nature vinicole..
    La deuxième session de 1885 nous apprend que « l’ouverture de la partie en lacune est très urgente ». On peut penser que la compagnie minière s’est manifestée. En effet, s’agissant du financement   « on peut compter sur des sacrifices particuliers et notamment sur une souscription importante de la Société des Houillères et Fonderies de l’Aveyron, qui utilisera l’embranchement pour le transport du minerai de fer ». C’est très clairement dit. Nous sommes donc en 1885, et nous n’oublions pas que ce tracé a été proposé par l’Administration en 1844,…quarante ans plus tôt ! Il est donc vraiment difficile de conclure que le profil en long doit ses caractéristiques au minerai de fer…

    1886, 1887, la situation sidérurgique de Decazeville est très dégradée ; des grèves marquent la vie du bassin. En 1887, on notera seulement que « la situation est inchangée. Les communes….refusent de concourir à l’acquisition des terrains. Des propositions seront présentées au Conseil général ».
    1888 : le rapport de l’Ingénieur des Mines au Conseil décrit un paysage industriel en totale déliquescence. « Il ne faut pas espérer voir revivre l’industrie du fer dans l’Aveyron ». Malgré cela, le chemin 21 poursuit son bonhomme de chemin…étranger aux préoccupations minières. « La ligne d’embranchement est construite entre Marcillac et la maison Metge. Au-delà elle est en lacune. Un projet de construction sur 2637 mètres à partir de la maison Metge a été récemment adjugé 43,968 francs 44. Les travaux sont en cours d’exécution ».  Nous y sommes ! Sur le plateau des Espeyroux, après quarante quatre ans d’efforts ! En fait ce n’est qu’en 1891 que nous apprendrons que « la construction de la ligne d’embranchement, sur 2637 mètres, entre la maison Metge et le chemin des Boutets aux mines de Ferals est terminée ». Près d’un demi-siècle donc pour cette réalisation complète.

 orage   A compter de cette date, et seulement maintenant, en  1891 donc, nous pouvons envisager la pose de la voie ferrée de 66. Ce à quoi va s’activer la compagnie de Decazeville.  En 1891 un orage, le 18 juillet, est très destructeur. Lors de sa session d’été, le Conseil emploie les termes de trombe et d’ouragan. Terres et graviers venues très probablement des coteaux encombrent le sol. Une subvention de 1000 francs est octroyée à la commune de Marcillac. Un an plus tard le problème revient au Conseil. Et nous allons apprendre à cette occasion que la Compagnie va se montrer solidaire…Le vœu du Conseil général témoigne.
   
 














   

  

cruou-1893




    Les années suivantes vont venir confirmer l'installation de la voie de 66 en vallée du Cruou, et confirmer au passage les propos ici développés : Decazeville intervient bien pour le chemin 21, mais ne   participera donc qu'aux  frais d'élargissement, sur une partie du chemin, et aux frais d'entretien. Cette participation était donc acquise lors de la première session de 1893.

  
 La commune de Marcillac se manifestera par quelques remarques,  sans remettre en cause cette mise en place. 


     




cruoudeux









      Nous allons laisser là le chemin  21, ses vignobles et les voitures de minerai, vides ou pleines. Le tracé du Cruou, qui a bien  bénéficié de fonds de Decazeville pour son entretien, n’était donc pas dès l’origine, lié en quoi que ce soit aux transports de minerai. Son très bon profil a été utilisé pour la pose de la voie ferrée, peut-être avec quelques aménagements, mais sans plus…Il est également important de souligner que ce fameux trait rouge, que certains n’avaient pas vu ou pas voulu voir, était matérialisé en 1844. A cette époque, François Cabrol n’avait, semble-t-il, pas encore songé à réaliser la voie ferrée de Firmi à Marcillac. Ou alors, est-ce lui, par anticipation, qui avait soufflé ce trait à l’Administration ? Pour sa part, le trait bleu non retenu pour le classement était dans les cartons depuis les années 1830, sous la forme d'un projet Bozouls-Rignac, via Mondalazac, le Cruou et Marcillac.


    Le débat est possible. Vous aviez votre idée sur le tracé de ce chemin ?


        Avant de quitter le Cruou, revenons un instant sur les relations " public-privé " et ce thème des chemins. Les compagnies, celles de Decazeville et d'Aubin, et quelques autres, Bouquiès par exemple, avaient intérêt que les communications soient les plus aisées possible avec leurs usines.  En 1831 un partenariat "public -privé " avant l'heure va s'établir entre le Département et la Compagnie de Decazeville. Cette dernière offre un prêt gratuit ( sans intérêt ) de 50,000 francs au Conseil Général pour lui permettre de mener des travaux de finition de la route départementale n° 5, plus précisemment du tronçon  depuis Montbazens, " route d'une nécessité indispensable " pour la Compagnie précise le Conseil Général. Le projet de loi autorisant l'emprunt  sera adopté. Il avait été présenté par le comte d'Argout, ministre du Commerce et des Travaux Publics ....et nous ne l'oublions pas, actionnaire de la première heure en 1826 de la dite  compagnie. Le remboursement s'effectuera par tranches de 10,000 francs sur cinq ans. La Compagnie prenait également en charge l'entretien  à des conditions avantageuses pour la collectivité, ( Archives Parlementaires, 1787-1860 ). Les compagnies étaient soumises à une participation financière, contrepartie de leur utilisation intensive des chemins. En 1840, Decazeville " voudrait que le Département vint à son secours au moyen d'une subvention "...Ce sera refusé par les élus...Mais sachant toujours où se situent leurs intérêts, en 1842, les deux compagnies de Decazeville et de Bouquiès Cahuac offrent une avance gratuite de 60,000 francs pour la confection de chemins. Sur cette somme conséquente, 50,000 francs sont réservés au seul tronçon Valady - Firmy ( route n°1) dont la finition est prévue en 1843. Le Conseil d'Etat appelé à donner son avis, présentera quelques objections à ce partenariat.

     C'est évidemment un peu plus tard, quand les charrois et tombereaux chargés vont circuler que les difficultés apparaîtront. Versons au dossier cet épisode juridique. En 1849, le Conseil de préfecture de l'Aveyron condamne les deux compagnies d'Aubin et Decazeville à payer une subvention spéciale en raison " des dégradations extraordinaires causées en 1848....aux chemins n°1 et 21 ". Le 21 est au départ des mines du causse et le n°1 prend la suite vers les usines. Le problème trouve sa source dans " l'abonnement " qui existait de 25 centimes par tonne, plus favorable pour les compagnies que l'imposition décidée . Pour une fois entièrement solidaires,  les compagnies de Decazeville et Aubin iront jusqu'au Conseil d'Etat qui annulera le 31 mai 1851 les deux arrêtés du préfet de l'Aveyron.


    

Bibliographie :

- quelques milliers de pages des Rapports, Délibérations, Procès verbaux des séances du Conseil Général de l’Aveyron, Gallica BnF. Les années 1856,1859,1863,1871,1898,1900 à 1902, 1905 à 1907 ne sont pas accessibles.

- Archives Parlementaires, 1787-1860
- recueil des arrêts du Conseil d'Etat, T21, 2 ème série, 1851

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Cabrol en procès...perdu et gagné !

    Les dernières années de la première société  des Forges et Houillères de Decazeville furent tourmentées et un peu tristes. Les évènements politiques et économiques des années 1860, un peu avant et quelques années après vont amener la disparition de la société qui verra sa remplaçante se mettre en place en 1868.

            Le duc Decazes décède en 1860 et François Cabrol abandonne cette même année la direction des forges aveyronnaises, tout en restant membre du conseil d’administration de la société. Il a été maître des forges de 1840 à 1860, 20 ans sans interruption, et 7 ans avant 1840, avec la parenthèse due à l’audit de Pillet-Will comme nous l’avons évoqué ailleurs sur ce site. Mais il n’a plus de pouvoir réel.  C’est une plainte d’administrateurs qui va lui valoir, ainsi qu’à quelques autres administrateurs de réels soucis judiciaires, une condamnation, un appel victorieux,  et ramener François Cabrol sur le devant de la scène économique, ce dont il se serait sûrement bien passé !

 

cabrol

      

      Nous ne reviendrons pas ici sur cette fin judiciaire, sauf qu’elle a fourni  au  Directeur de Decazeville une occasion d’écrire. François Cabrol a peu écrit : pas d’œuvres particulières, pas de biographie, pas de souvenirs de sa main ( enfin pas à notre connaissance …mais  il est possible que des archives nous contredisent…). Les rares occasions de lire François Cabrol sont quelques catastrophes économiques, à son point de vue. La réduction des droits de douane par exemple, lui donne l’opportunité d’écrire tout le mal qu’il voyait dans cette mesure ; introduire plus facilement les fers anglais en France lui paraissait être le comble de la catastrophe. Ses débats publics et donc écrits  avec quelques économistes en vue ont marqué l’époque. Il a mené campagne, électorale s’entend, sur ce thème.

        La création de la société concurrente d’Aubin lui permit aussi de faire savoir aux lecteurs anglais de la presse parisienne que le Times avait mal fait en publiant un appel à investisseurs émanant de quelques aventuriers, français et anglais, promettant bien plus que ne pouvait le faire Decazeville… Là, ce fut le comte de Morny, qui fut pris à partie, comte un temps collègue d’Assemblée de Cabrol.

            Le marché absolument inouï des rails Barlow passé par les frères Péreire, de l’ordre de 40.000 tonnes,  et leur compagnie du Midi à Cabrol donne de même une occasion au Directeur rouergat de mettre en place de nouveaux trains de laminage et de nouveaux procédés industriels. Il fera une communication, technique cette fois ,  sur ce sujet. Son colamineur reste célèbre.

 colamineur

            Et c’est à peu près tout ce que nous connaissons des écrits de François Cabrol. Sauf que la fin de la société, après 1860 va donc l’amener à écrire un appel aux maîtres des forges français, cherchant un appui dans son monde industriel, face aux attaques de malversations portées contre quelques administrateurs, dont lui, attaques presque colportées également dans le monde politique et à l’Assemblée. On devine que le capitaine, pas seulement d’industrie devait et allait réagir.

 

            Cet Appel amène Cabrol à mettre sur la place publique des chiffres, et le débat devient alors assez remarquable. L’opposition entre Decazeville et le Creusot ( M. Desseligny qui sera en poste à Decazeville pour le compte de la Nouvelle Société est le gendre de M. Schneider) , est feutrée dans les premières lettres ; F. Cabrol cherche bien  un appui. Cet appui ne viendra pas. François Cabrol met alors en avant ses propres résultats de gestion, de 1840 à 1860, période où il était seul aux commandes, avec son Conseil présidé par le duc.       

            Le document, l’Appel,  est imprimé en 1867, et son auteur ne manque pas de rappeler ses fonctions de député, de créateur et de directeur des Forges,  72 pages pour répondre au ministre Rouher, lorsque celui-ci , le 17 avril 1866, à la tribune de l’Assemblée s’en prit donc  à Decazeville et sa gestion passée.

            Le débat que soulève Cabrol  n’est pas, pour notre objet, important. Il réside dans des accusations de distribution de bénéfices prétendus fictifs, ou la distribution de dividendes au moyen d’emprunts  par obligations, tout cela n’étant évidemment pas de la meilleure orthodoxie financière… Pour nous, le plus important réside dans la suite de chiffres que Cabrol expose pour faire prévaloir sa bonne gestion. Et quelques surprises vont se faire jour…

            Lorsque nous avons développé l’histoire économique de la société avant 1860, sur la foi des commentateurs économiques de l’époque et de ce qu’on pouvait lire dans les rapports aux conseils d’administration, il apparaissait que pendant plus de 15 ans, la société n’avait dégagé que de très faibles bénéfices. La bonne volonté des administrateurs est souvent soulignée à cet égard, ainsi que leur foi, le mot est le seul exact !, en l’avenir de la fonte à la houille. La fabrication de rails, spécialité principale locale, devait, c’est sûr, amener la prospérité, pas seulement évidemment pour les populations locales. Ce credo, martelé très souvent auprès des investisseurs n’est peut-être pas exactement une stricte expression de la situation.

            Parmi les chiffres que Cabrol avance, il souligne, plusieurs fois, que parmi les grandes entreprises de forges, en y comprenant même Le Creusot, «  y en a t il beaucoup qui, de 1840 à1858, aient donné dix-sept millions quatre cent mille francs de bénéfices et qui aient triplé leurs moyens de production avec une augmentation de capital immobilisé de quatre millions seulement » ? Et même si Cabrol prenait la peine de découper les articles du Moniteur ou du Droit  pour les coller dans ses lettres à Schneider, le maître du Creusot ne prenait pas la peine, ou très peu , ou très tard, de répondre…

 

            La deuxième partie de l’Appel de Cabrol consiste donc à présenter des tableaux et chiffres, présentation identique  qu’il souhaiterait  connaître de ses ex-collègues de Forges, qui ne lui fourniront pas leurs chiffres.

Parmi ces chiffres, on apprend que le coût de la voie minière de Decazeville à Marcillac sera de   2.177.000 francs. A ce sujet il souligne l’obligation coûteuse d’établir cette voie, alors que bien d’autres forges utilisaient des voies économiques comme des canaux ou  des chemins de fer publics. Lorsqu’on prend conscience du soin et des particularités apportés à construire des ouvrages, des tunnels ou les ponts de Malakoff ou Rouge, 155 mètres pour le premier cité, le souci d’économie n’est pas évident... François Cabrol regrettait-t-il son investissement ?

 La production des forges va tripler de 1840 à 1855. 

cabrol bilan

Les bénéfices évoqués vont évidemment suivre une voie parallèle. En mettant en graphique les chiffres de production de houille, de fer, et ceux des bénéfices et dividendes distribués, pour la période «  Cabrol » de 1840 à 1860, on ne peut qu’être frappé du quasi parfait parallélisme des courbes.

cabrol courbes

 

            Quelle conclusion peut-on tirer de cet Appel ? Que Decazeville n’était pas, de 1840 à 1860,  une forge dans une plus mauvaise situation que les autres, et qu’elle aurait pu résister au désastre que le libre échange de 1860 allait provoquer ? Certainement !

            Après avoir « réglé  »ses comptes avec ses successeurs, les ingénieurs impériaux des mines en situation de Directeurs à Decazeville de 1860 à 1868, François Cabrol va évoquer ses relations avec le duc Decazes. C’est rarissime de le lire sur ce sujet.

 

            Le ministre Rouher avait en 1866 évoqué la mémoire et l’action du duc, laissant comprendre une opposition entre Elie Decazes et François Cabrol. Evidemment le duc, décédé en 1860 ne pouvait prendre part au débat.. .

            « …vous seul pouvez mettre notre barque à flot par votre constance et votre habileté ; personne ne le croit et ne s’en réjouit plus que  votre ami », écrit par exemple le duc en novembre 1858. De toute évidence, les deux hommes s’estimaient !

 

            « On m’écrit que dans la crise financière, je pourrai peut-être être utile à la Compagnie. Je ne l’espère guère ; j’essayerai. Mais votre présence serait probablement bien plus efficace…. » , lettre du duc à Cabrol, un an plus tard, en 1859,  avec les « hommages à Madame Cabrol et mes amitiés à Elie, signé votre ami  » . Le duc est alors fatigué, souffrant de goutte, et va quitter la présidence. Son décès se produit en 1860.

La compagnie sera officiellement déclarée en faillite le 12 mai 1865. La première chambre de la cour impériale a infirmé le jugement pris en première instance par un arrêt en date du 30 juillet 1867.

Elle ….

…..«  Met les appellations et le jugement dont est appel à néant ;

        Emendant, décharge les appelants des condamnations contre eux prononcées »….

Etait-ce le dernier combat de François Cabrol ?

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Dans les petits papiers du Conseil Général des Mines, quelques éléments sur la création de la société de Decazeville

 

     

        Le Conseil Général des Mines ( CGM)  est au début du XIX ème siècle une autorité administrative consultative. Ce conseil de neuf personnalités est  ainsi appelé à donner son avis sur les affaires minières. La consultation du Registre des Procès verbaux des séances du Conseil ( fonds ancien, site de l'ensmp Mines Paris ) permet de prendre connaissance, avant que les ordonnances royales ne soient rendues, de l'avis de ces sages. Cet avis souvent  très motivé donne de précieuses indications sur la validité des dossiers examinés. A partir de l'inventaire "  enrichi " de Lionel Latty ( 2004, IDHE, Paris X Nanterre, cotes F/14-17920 à F/14/17944  ) nous vous proposons une lecture détaillée de ces avis du CGM concernant la société du duc Decazes. Ces avis, analysés ici  de janvier 1811 à septembre 1830,  concernent donc pour la société la période des débuts. Avant le premier avis analysé ci-dessous, les seuls avis rendus pour le département de l'Aveyron, se rapportent tous à des mines de houille, dans les bassins de Rodez et d'Aubin, et ne concernent en rien le fer et  M. Decazes. Par contre, dans le département du Tarn, où vont se rencontrer vers 1815 Joseph et Robert, respectivement frère du duc Decazes et  de François Cabrol, le fer et ses concessions de mines apparaîssent dès septembre 1812...



mine

 

      Le premier avis impliquant notre Route du Fer est  ainsi donné le 27 février 1826 et concerne les statuts des Houillères et Fonderies de l'Aveyron signés le 17 janvier précédent. La précision sur la date  est importante, car ce n'est que six mois plus tard, en juin 1826, que  les statuts définitifs ont été établis comme le mentionne  l'ordonnance de Louis XVIII, fondatrice de l'entreprise, parue dans le bulletin des Lois 104 bis. On peut donc comparer  cet  avis du 27 février, communiqué ensuite au Conseil d'Etat avant parution, avec le texte définitif. Les principaux associés sont nommés : duc Decazes, Humann, Baudelot et Milleret, ce qui est tout à fait conforme aux listes mentionnées, voir le chapitre 7 du site  par exemple. Avant cette création en Rouergue,  MM. Humann et Milleret avaient  des participations financières dans des mines et usines métallurgiques et apparaissent plusieurs fois dans les avis concernés du Conseil.

 

     Le rapporteur remarque d'abord qu'il  "  est impossible de déterminer si (le) capital de 1.600.000 F sera suffisant, le capital réel pourrait n'être que 1.200.000 F si le duc Decazes ne fournissait pas réellement 400.000F avec ses 80 actions  " . Cette information  contredit les statuts définitifs : capital de 1.800.000 F et actions de 3.000F, au lieu de 5.000 F comme envisagé. L'investissement direct du duc sera de plus porté à 480.000 F en juin, au lieu de 400.000 F envisagé en janvier...La remarque du rapporteur ( un ingénieur des mines ) traduit-elle quelques doutes sur la solidité financière de l'opération, et du duc  ? Le capital initial sera donc - un peu - augmenté de 200.000 F, et l'action diminuée - fortement - à 60 % de son nominal prévu. On peut conclure que la vision première était à la fois trop optimiste sur le montant de l'action, d'où peut-être quelques difficultés de souscription, et trop pessimiste sur le capital à mobiliser. Nous avons déjà rappelé que le capital initial de 1.800.000 F n'avait d'ailleurs pas été intégralement souscrit en juin 1826.

 

    Une deuxième remarque du rapporteur  suit : il propose,  et sera suivi par ses collègues, de supprimer l'article 13 des statuts " stipulant que chaque action portera intérêt de 350F par an ". L'action prévue étant de 5.000 F, un calcul sommaire semble donc indiquer que les promoteurs de Decazeville escomptaient un rendement ( brut )  de 7 % de leur investissement. Le rapporteur indique que " ces allocations d'intérêts annuels sont peu en accordance avec les principes des sociétés anonymes, surtout s'agissant d'activités aléatoires ". Cette dernière précision est curieuse...Pensait-on que la société n'aurait pas une longue vie ?

 

      Le CGM approuvera ces modifications en ajoutant quelques autres clauses en respect avec la loi d'avril 1810 sur les mines. Le rapporteur était M. Brochant de Villiers.

 

    Le 27 août 1827, le quatrième point de la réunion du CGM concerne un avis sur l'implantation de quatre hauts-fourneaux au coke à Firmi ; l'avis est favorable, et le procès verbal ajoute : " affaire aussi simple que son but est important, ressources minérales immenses, capitaux considérables, industrie nouvelle et féconde  " . Le rapporteur, Cordier, également président du Conseil n'est pas le même que précédemment...L'ordonnance royale relative à cet avis sera datée du 26 décembre 1827.

 mine

        26 novembre 1827 : avis favorable du Conseil pour les concessions de Mondalazac et Solsac , ainsi que le Kaymar. Les ordonnances seront respectivement prises les 23 janvier 1828 et 13 février 1828. Une remarque du CGM est à noter : " ...mais en respectant les droits d'approvisionnement en minerai de fer pour les Ht.F établis avant 1810 ". Le rapporteur Cordier précisait donc qu'il existait avant 1810 des hauts-fourneaux utilisant le minerai de ces concessions...Leur existence ne nous était pas connue....Ces actes de concessions sont semble-t-il  les premiers documents administratifs faisant mention des ressources de Mondalazac et Solsac. La Route du Fer est maintenant tracée !


          Le 3 novembre 1828 le troisième point de l'ordre du jour concerne "  Aubin, au lieu dit Lagrange près de Lasalle ", autrement dit actuellement Decazeville. Le rapporteur est le même que ci-dessus. Il s'agit de l'établissement de "  hauts fourneaux au nombre de quatre, affinerie à mazer la fonte au nombre de quatre, dix fourneaux à pudler, huit fourneaux de chaufferie ". L'ingénieur des mines de l'Aveyron  précise que " le fer marchand pourra être produit à 23 F/qxm et s'il se vend 40 F/qxm le bénéfice serait de 1.300.000 F/an " . Il n'y a aucune opposition du Conseil, et la motivation suivante : " on ne peut vraiment pas préciser où s'arrêteront les progrès de ce genre d'industrie dans le département et le développement de toutes les industries secondaires " .  Il est difficile d'être plus optimiste...Ces chiffres amènent deux constatations : la production de " fer marchand " est estimée à 7600 tonnes par an, ce qui semble raisonnable ; la deuxième remarque sur un bénéfice escompté de 1.300.000 F par an, laisserait donc espérer une rentabilité... plus que remarquable...On sait qu'il n'en a pas été ainsi durant les premières années de la société.

 

         Le rapporteur Cordier propose de compléter le cahier des charges avec quatre obligations : "  utiliser la houille exclusivement, approvisionnement de minerais seulement auprès d'exploitations légalement autorisées, les constructions de l'usine seront exécutées sous surveillance de l'Ingénieur des Mines et après leur achèvement il en sera dressé un PV, le permissionnaire tiendra son usine en activité constante " . Le Conseil et le rapporteur donnent un avis favorable. L'ordonnance royale sera prise le 21 janvier 1829.


        Que peut-on retenir des ces avis, dont quelques uns non repris ici, et qui  officialisent par exemple des concessions de mines de fer ? Certainement un grand optimisme sur le  devenir de la métallurgie rouergate .  La difficulté de l'heure, vers 1830, semble bien être de trouver du minerai de fer. On peut comprendre également à la lecture de ces PV que le duc ne connaîtra que peu de difficultés sur ses recherches de concessions, même quand un " petit " est en place avant lui. Le CGM va par exemple contribuer, pour la société,  à " son développement et son succès ", comme indiqué dans un PV du 4 janvier 1830.


         Les 28 décembre 1829, 4 et 11 janvier 1830, au cours de trois séances consécutives, le Conseil va traiter d'un dossier important, celui de la concession de mines de fer carbonaté (Trépalon ) sur les communes d'Aubin,Flagnac, Livinhac et Saint-Santin. Le 4 janvier le CGM adopte les conclusions favorables du rapporteur ( Cordier )  par quatre voix contre trois, et renvoie au 11 janvier pour la rédaction des motifs. Ce jour là, une " longue discussion " est-il indiqué précèdera la rédaction du PV. Il semble que la position prédominante, pour ne pas dire hégémonique, du duc Decazes pose quelques problèmes, et pas seulement de pure forme administrative. Dans les considérants et avis, on relève d'abord que "  les concessions de minerai de fer déjà accordées au duc Decazes pour alimenter les 9 Ht.F (Firmy et La Salle) ne vont pas suffire... ". Cependant il y a " lieu de protéger l'entreprise par tous les moyens....sans blesser les droits acquis... ". Il y a par exemple le cas de Miquel, concessionnaire à Saint-Santin et Livinhac, qui n'a pas " été mis en demeure de s'expliquer sur ses intentions d'exploiter ces minerais de fer ". La concession lui avait été accordée par une OR du 25 septembre 1822. La place semble donc déjà occupée... Le Conseil  va alors souligner la nécessité de faire des travaux d'exploitation souterrains et se permettra d'ajouter que ceux qui sont déjà concessionnaires "  ne pourraient pas exploiter d'une manière aussi utile que ne le peut la Cie à laquelle le gouvernement a accordé la permission d'établir neuf Ht.F ... ". Il y aura finalement dans le projet du cahier des charges une clause  pour " garantir d'une manière suffisante exploitation et intérêts ". L'ordonnance royale approuvant ces concessions  sera datée du 25 mars 1830, mais on retient que trois membres  sur les sept votants du Conseil n'avaient pas suivi l'avis du rapporteur...


        L'ensemble de ces avis du Conseil Général des Mines rendus sur cette période qui voit la création de la société du duc Decazes montre bien la préoccupation première des investisseurs, la fonte à la houille. Dans plusieurs autres avis concernant  mines et usines de fer, le Conseil aura l'occasion de souligner l'intérêt pour le pays de cette nouvelle technique. Il faudra cependant attendre 1846 pour voir la production nationale de fonte à la houille concurrencer sérieusement celle au bois. La société de Decazeville pourra alors connaître une période de forte activité jusqu'en 1860.


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Joseph Leonard DECAZES, actionnaire ET concessionnaire…

 

            La présentation du frère du duc Elie Decazes, Joseph Decazes, l’ingénieur préfet et député a été faite dans le chapitre 7 du site. Nous avons insisté sur la présence constante de ce frère lors de la création des forges aveyronnaises. Un récent travail sur des archives familiales (Archives départementales du Tarn, 42 J 124 à 127) permet de découvrir plusieurs aspects de l’action de Joseph Decazes, qui se révèle actionnaire, ce qui est connu, fondateur de société, un peu moins connu, mais également concessionnaire en titre en 1831, ce qui l’est beaucoup moins !

 joseph decazes

            Ses études terminées, l’itinéraire hollandais de l’ingénieur peut évidemment trouver une explication dans la présence dans ces plaines  de son frère Elie aux cotés du roi Louis dont il est un des secrétaires. Et si l’un se consacre à quelques activités administratives plus ou moins obscures, le second s’investit avec application : « Le nouvel ingénieur ne faillit pas à sa tâche ; il s’y livra avec entraînement ; avec persistance, avec succès ». Le chroniqueur de L’Aigle du Tarn, qui écrit une biographie de Joseph sur plusieurs numéros en 1868, après son décès, ajoute également que Joseph Decazes eût rapidement « la conviction que sa nature intellectuelle pouvait et devait s’appliquer à un objet plus large, plus vital, plus difficultueux, plus important qu’à l’art de faire creuser des fossés, planter des pieux et échafauder des fascines » (numéro du 19 juillet 1868, AD Tarn, 43J 127). Et c’est probablement le départ du roi qui va orienter alors cette carrière. Louis, roi de Hollande, frère de Napoléon, ne s’entend guère avec ce frère conquérant, au point de s’opposer très ouvertement à lui. Fin 1809, le conflit éclate et Louis quittera définitivement son pays de Hollande, celui qu’il avait fait sien, en juillet 1810. Evidemment, ce départ amène celui d’Elie, secrétaire. Joseph reste alors en Hollande. Mais nommé auditeur au Conseil d’Etat en mars 1810, il est alors auprès d’un maître des requêtes chargé de la mise en place d’un service cohérent des ponts et chaussées. Très appliqué, il rédigera un rapport, présent dans les archives, sur ce travail. C’est en 1814 que nous le retrouvons à Castres, sous préfet. Ses compétences techniques et administratives trouvent là un meilleur terrain d’exercice. Elie était homme de droit, Joseph sera administrateur et technicien, dès cette époque. Nous laissons passer les années de restauration pendant lesquelles son frère sera « vice roi ». La troisième décade du siècle, 1820-1830, est décisive. Le préfet s’investit par exemple dans le Tarn, à Ambialet : mines de fer, projet d’usines. Pour ce qui est de l’Aveyron, c’est à la fin de cette décade que nous allons le découvrir, concessionnaire caché.

Le 28 février 1831, une concession est faite à un monsieur Louis Cibiel de Villefranche de Rouergue. Négociant, L. Cibiel se voit attribuer des mines de houille sur la commune d’Aubin, sous le nom de concession de Lavergne. Cette concession touche à celle du duc Decazes. Qu’a donc de particulier pour nous ce Monsieur Cibiel ? Une qualité très curieuse : M. Cibiel dans cette opération est en fait le prête-nom du vicomte Joseph Decazes.

            Et c’est M. de Seraincourt qui nous l’affirme ! L’ennemi de François Cabrol, et son partenaire en duel ! Le perdant de cet épisode était en 1847 locataire de cette concession, louée à Joseph Decazes. Un différent apparaît entre eux en 1848 et va se terminer devant le tribunal. Dans un mémoire, M. de Seraincourt va alors rappeler que le vicomte était donc le véritable entrepreneur de cette concession, sous le nom de Cibiel, qu’il n’y fit pas grand-chose, et que d’ailleurs « elle n’a pas produit en moyenne plus de 6000 francs par an ». Dans un nota, M. de Seraincourt précise que ce fut un « don de Louis Philippe » à Joseph Decazes, que c’est une « des trois plus belles concessions du bassin, et qu’elle n’a coûté à son possesseur que 1210 frs, c’est à dire les frais de l’acte par lequel M. Cibiel, concessionnaire nominal, déclare que M. Decazes est bien le seul et réel propriétaire de la mine de Lavergne et qu’il n’est que son prête-nom ». La suite nous montrera que tout cela était bien exact, et n’était pas quelques propos approximatifs tenus à un adversaire pour le bénéfice d’un procès.

            Pourquoi donc Joseph Decazes se cachait-il derrière M. Cibiel ? Une raison de circonstance. Le préfet du Tarn devait laisser sa place comme bien d’autres après les journées de juillet 1830. Charles X est remplacé par Louis Philippe, et notre préfet est plus légitimiste qu’orléaniste. C’est d’ailleurs son étiquette lors des élections de novembre 1830. Le nouvel élu ne soutient pas particulièrement le nouveau roi. Et on peut évidemment supposer qu’une demande de concession ne serait pas peut-être bien reçue en cour, d’où l’emprunt d’une identité autre ; ce fut donc Louis Cibiel le 28 février 1831. Celui-ci ne restera pas longtemps dans cette position. Il y a peut-être une autre raison à cette discrétion : ne pas afficher ouvertement le monopole des frères Decazes sur les ressources locales du bassin houiller pour ne pas provoquer une opposition trop forte. Cette discrétion trouve également une justification dans la position de Joseph qui peut alors bloquer tout développement de la vallée d’Aubin au profit de la société de son frère, ou au contraire peut envisager de réunir ce patrimoine à celui du duc…

 

            Près d’un quart de siècle plus tard, en 1855, la position locale de Joseph Decazes en 1831 devient publique.

En 1855 en effet, une compagnie des mines de Lavergne est officialisée. Un livret imprimé présente cette compagnie. Les statuts font apparaître Joseph Leonard Decazes, rentier, et M. de Carbonel, receveur général des finances à Toulouse comme seuls fondateurs d’une société civile avec chacun 3000 parts de 500 f chaque. M. de Carbonel sera également autrement lié à la famille Decazes : un Francesque de Carbonel épousera une fille de Joseph. L’article 2 des statuts de cette société mentionne sans ambiguïté l’apport par le comte Decazes de la concession de Lavergne, concession faite à M. Cibiel, et cédée, est-il écrit, le 10 juillet 1831 au comte Decazes par acte sous signatures privées. Le prix de cession indiqué est effectivement de 1210 fr pour droits. Joseph Decazes était donc bien le propriétaire de cette concession en Aveyron dès juillet 1831. M. de Carbonel apporte 100.000 francs à la société.

            Il n’est pas sans importance de mentionner que l’article 6 des statuts de la compagnie de Lavergne mentionnait aussi le maintien des « droits du duc Decazes d’extraire ou de faire extraire » dans le périmètre de la concession. Joseph Decazes intervenait donc, en 1831, comme véritable entrepreneur dans cette vallée d’Aubin, concurrente de Decazeville. Il y sera donc concessionnaire, fondateur de société, et actionnaire. Le propos simplement manuscrit de M. de Seraincourt est donc pleinement confirmé, montant des frais compris.

Ne peut-on pas voir dans cette présence une volonté des frères Decazes de bâtir à deux un empire des forges et houilles commun ?

puits decazes

            Le 22 septembre 1862, la compagnie des mines de Lavergne est vendue à la compagnie des mines de Mazel. Ces deux compagnies vont à leur tour fusionner et deviennent la compagnie des mines de Campagnac en 1863. La première Assemblée Générale se tiendra le 30 mai 1863. Nous arrêterons là notre déroulé historique en indiquant que si le duc Elie Decazes a bien donné son nom aux usines puis à la commune qui sera formée autour de celles-ci, il existait dans la vallée d’Aubin, un puits Decazes, aux mines de Campagnac…Deux frères, deux vallées, deux présences, mais la mémoire n’en retient qu’une, bien à tort !

 

         concessions   Pour clore cette évocation du frère du duc et de son implication rouergate, nous vous proposons le croquis suivant. Il montre les concessions, une dizaine, présentes vers 1840, concessions de houille et de fer. Construit avec les données d’une carte d’époque d’un ingénieur des mines, Senez, ce document montre les propriétés du duc, en rouge et mauve, et celle de son frère en jaune. A eux deux, les frères Decazes sont à la tête d’un véritable empire local ; bien plus de la moitié de la surface est concernée. Ce sont les concessions les plus productives. De plus, le droit minier étant ce qu’il est, en un même lieu il peut évidemment y avoir superposition de concessionnaires, houille et fer par exemple. Ainsi la concession de fer du Trépalou, attribuée au duc en mars 1830 se superpose à une concession de houille autre, ainsi qu’à celle de houille du même duc….Une concession étant cessible, l’exploitant réel peut également ne pas être l’attributaire initial. Le changement de mains est une affaire de droit privé, et les conditions financières sont tout autant du domaine privé.

Sur cette Route du Fer en Aveyron, Joseph Decazes mérite donc sa place tout autant que son frère Elie.

A titre documentaire voici un tableau des concessions principales des frères Decazes en 1840, nom de la concession, date d’attribution, objet, titulaire et surface.

 

Bassin d’Aubin

 

Concession de Lassale-Miramont-Lagrange, 12 novembre 1804, 10 novembre 1819, houille, acquise par Elie de  Lassale frères

Concession de Broual (ou Debroual), 2 janvier 1832, houille, duc, 285 ha

Concession de Lacaze, 8 mai 1836, houille, 69 ha

Concession de Sérons et Palayret, 9 janvier 1828, houille, duc

Concession de Firmy, 14 décembre 1863, réunissant les concessions du Rial, 6 mai 1818, houille, et du Rieu Mort, 21 août 1832, houille. En 1826, lors de la création de la compagnie, le duc amène en propriété une concession de Firmy, acquise de M. Fualdès.

Concession de Trépalou, 25 mars 1830, fer, duc Decazes, 988 ha

Concession de Lavergne, 28 février 1831, acquise par Joseph de M. Cibiel, 344 ha

 

Autres

 

Concession de Kaymar, 13 février 1828, fer, duc, 299 ha

Concession de Solsac et Mondalazac, 23 janvier 1828, fer, duc, 968 ha

 

Ne sont pas ici reprises les possessions autres, par exemple Veuzac, fer, à proximité de Villefranche.

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   Le martinet de la Ramonde, sur le Lézert

    Le ruisseau du cuivre …un martinet du Lézert

    Le martinet du cuivre …le ruisseau du Lézert

 

            Evidemment c’est un clin d’œil à la Route du Fer. Et le sujet n’est pas totalement  différent du nôtre. D’abord, cet objet, le marteau,  un bon mètre et 210 kg : il pourrait très bien avoir été forgé à Decazeville, et être issu du minerai du causse. martinet

Ensuite, nous sommes toujours en Rouergue, en Aveyron. Enfin même si le sujet concerne le cuivre, les hommes du fer, Elie Decazes en tête, s’étaient préoccupés de ces ressources près de Villefranche de Rouergue, au point d’avoir des concessions. C’est donc cet affluent de la Route du Fer que nous allons suivre pour découvrir dans un site, où beauté et poésie sont au menu, une technique que les hommes du fer utilisaient depuis bien longtemps. Les forges dites à la catalane ne sont pas différentes et une magnifique leçon de technologie se déroule ici. Depuis le caillou et le minerai fondu, ou plus exactement en utilisant les vieux cuivres locaux qui arrivaient ici avec des lingots allemands,  il est possible de suivre le processus jusqu’à sa forme finale, du creuset de fusion du cuivre  à la coupe froide. La suite de ce travail de forges,  ce sera l’objet non plus du moulinaire mais des ouvriers du cuivre de Villefranche de Rouergue, ils étaient plus de mille,  qui formeront pairols, casseroles et autres ustensiles.

 coupe




Historiquement, le cuivre avait précédé le fer sur notre Route. En 1806 en effet, voir Blavier opus ci-dessous,  il existait par exemple une mine de cuivre proche de Saint-Christophe, à la cime de la montagne située au nord du Bousquet. Le concessionnaire, M. Campergue, possédait au moulin du Comte sur le Créneau à Marcillac une fonderie de cuivre. La présence du ruisseau permettait le lavage du minerai avant le passage en fonderie. Un four à réverbère est mentionné comme opérationnel en 1826 par Blavier dans sa Statistique. En 2012, le moulin est toujours là, même si les modifications et reconstructions sont bien visibles. La fonderie de cuivre était donc en place avant la Route du Fer, à quelques dizaines de mètres seulement. Très curieusement une rue  prend le nom de rue du compte (sic) !  A la même époque, en 1806, un martinet à fer s’activait à Muret, en lisière du causse Comtal, tout près des futures exploitations de Ferals, utilisant le minerai de fer local. Le minerai de fer de Solsac était également connu et exploité en 1806, précise l’auteur. La Route du Fer a donc parfaitement cohabité un temps avec celle du cuivre. Et dernier clin d’œil de la toponymie, il existe un hameau de Ferrière près de ce moulin du Comte…

Pourquoi Comte ? C'est au XV ème siècle que le Comte de Rodez cède au sieur Périé de la Roque, meunier, le moulin, comme en attestent quelques papiers de famille cédés par  la famille Campergue à la Société des Lettres Sciences et Arts de l'Aveyron en 1919. Plus tard, en 1868, Jules Verne , dans sa Géographie, mentionne une mine de cuivre à Marcillac ainsi que des fonderies...Cuivre et fer se sont donc bien rencontrés ici. Le moulin conserve dans sa partie basse une physionomie agréable. Et le bâtiment voisin pourrait bien être la fonderie...Une meule subsiste à proximité, ainsi...qu'un rail de notre Route du fer ! a rencontré ici

moulin

 pirotechnia

  



Retour au Lézert, et au cuivre. Et pour une fois la simplicité est de mise : tout est dit dans cette gravure.  Elle apparaît dans le Pirotechnia de Vanoccia Biringuccio, en 1540. Paru avant le célébrissime de re metallica d’Agricola (vers 1555), l’ouvrage présente cette vignette. Enfin, une version du Pirotechnia présente cette vignette, car les impressions ont été multiples, tout comme les traductions ; les variantes sont évidemment nombreuses, et la vignette n’est pas  présente dans toutes les versions…


(vignette présentée par Francis Dabosi, dans son article publié sur http://www.cadrescatalans.com/toulouse/article/culture/forge_catalane.pdf)  

 biringuccio

          

    M. Blavier, ingénieur des mines note en 1806 cette activité du Lézert et la présente dans sa Statistique minéralogique du Département de l’Aveyron (Annales des Mines, 1806- annales.ensmp.fr). La configuration du ruisseau avec une pente rapide permet l’établissement de chutes (de l’ordre de quatre mètres) propices aux moulins : 12 martinets sur quelques kilomètres troublaient ainsi la quiétude des gorges, établis vraisemblablement à la suite de l’exploitation d’anciennes mines.

martinet

  

Cette vignette date de 1828. Elle figure dans  le Dictionnaire technologique de Francoeur et Lenormand (Thomine, Paris, 1828-t13, PL 38). Le martinet est figuré dans toute sa simplicité et efficacité. La pièce de bois courbe au dessous du bras du martinet joue un rôle de ressort pour faire redescendre plus rapidement le marteau. Cette pièce n'existe pas ici à la Ramonde, où la frappe était relativement lente.




      Tout, absolument tout de ce qui est sur le Lézert, le ruisseau d’ici, figure sur la vignette de 1540 : l’entraînement du soufflet par une roue à aubes mue par la chute de l’eau. Et l’eau entraîne évidemment par une seconde roue l’axe, un très robuste et imposant tronc de chêne, qui va mettre en mouvement le marteau avec l’action des cames. Le marteau frappe ensuite  sur l’enclume, insérée dans un bloc rocheux de plus d’un mètre cube,  et entre les deux le servant va dans un mouvement mécanique précis de rotation tourner la masse métallique chaude issue du creuset pour former la coupe froide, sous les chocs répétés du marteau.  Il n’y a pas beaucoup plus à ajouter, les images parlent toutes seules. Un grand merci à tous ceux qui se sont investis pour faire renaître ce martinet : reconstruction totale, murs de pierres, toitures et autres mécanismes d’un ensemble disparu et pillé. Mais ce n’était pas dans les temps géologiques : des témoins sont encore très présents, et ils ont pu guider cette renaissance.

    L’adresse ? Bien sûr ; c’est donc proche de la Route du Fer, un tout petit mais combien magnifique affluent : le martinet de la Ramonde, près de Labastide-L’Evêque. Les chocs du marteau ne vont pas vous rendre sourd ; bien au contraire ils éveillent notre imaginaire au-delà de ce qu’on pouvait espérer…N’oubliez pas de retrouver ces images et bien d’autres au chapitre 4 : un diaporama présente le martinet de la Ramonde. Un lien vers le site dédié est également présent sur la page des liens.



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Muret le Château, du fer plein les yeux !

                Muret le Château, ou Muret le Fer ?

 

            Nous n’avons que peu évoqué Muret le Château sur ce site. C’est un tort, que nous allons réparer !

 muret

        muret    Muret le Château est situé tout au bord du causse Comtal, juste après la mine de Ferals, mine principale. Un très beau village, dont il faut absolument avoir parcouru les abords et ruelles. Il est alors possible que vous rencontriez cette beauté : couronne, écu et tête… Un emprunt ancien au château ?

 

Une singularité géologique fait qu’il existe là, au dessus de village,  une reculée. C’est une profonde entaille du causse que les mineurs vont rapidement utiliser. Le niveau bas de cette entaille est en effet plus bas que le niveau bas des galeries de la mine voisine. Il y a donc une magnifique possibilité de creuser depuis le point bas de la mine une galerie jusqu’à cette reculée. Et vous aurez compris qu’un problème essentiel et très présent dans les mines, dont celle d’ici, est résolu : cette galerie va servir bien sûr d’exhaure, pour évacuer les eaux de la mine. Muret est donc à proprement parler au tout début de la Route du Fer, qui se termine vers Decazeville et Aubin, à une vingtaine de kilomètres de  là.

 muret

            Un autre intérêt de Muret réside dans la leçon de géologie à ciel ouvert qu’il serait vraiment dommage de laisser de côté. Les deux cotés de la reculée présentent la roche du causse, à nu, sur plusieurs dizaines de mètres d’épaisseur. Par endroits, c’est une véritable coupe géologique qui se montre, sans efforts particuliers pour la contempler. Et contempler est bien le mot juste. La couche de calcaire à oolithes ferrugineuses affleure sur la bordure nord du causse et va ensuite en s’enfonçant dans le causse. Ici, à Muret, on trouve une couche parfaitement repérable. Sa couleur et sa nature ne laissent aucun doute, c’est bien la couche de Ferals qui débouche ici. muretElle fait un à deux mètres d’épaisseur, puissance diraient les géologues, est pratiquement horizontale, et contraste violemment avec ce qui est au dessus ou au dessous, du calcaire de couleur évidemment bien différente. Voilà sous nos yeux la richesse du causse que les mineurs vont exploiter tout au long du XIX ème siècle. La couche se situe ici à une cinquantaine de mètres sous la surface du causse.

            Y avait-il une exploitation à Muret ? C’est dans le domaine du possible...Ce qui est par contre absolument certain, c’est qu’en 1806 Blavier, pour son travail de Statistique minéralogique du département de l’Aveyron, Journal des Mines, n° 109,1806, p. 25-66,  évoque un projet de martinet à fer, outil qui n’était  pas incongru dans ce pays de fer ! Pour la description du martinet, dont il ne reste plus trace, nous renvoyons à celle du martinet de la Ramonde ; au métal près, la technologie était identique.


Muret le Château, c’est donc parfaitement sur la Route du Fer, et même une belle leçon de géologie minière pour les nuls ! (ce que les lecteurs de ce site ne sont évidemment pas, faut-il le préciser ?)



Donc, sans fatigue aucune, bonne découverte !

muret

    Les origines de la Route du Fer ?

    Muret le Château pourrait bien avoir été le premier établissement industriel sur cette Route du Fer. Le premier à tous les sens du terme. Géographiquement, nous sommes ici le plus à l'est des futures concessions du causse, et donc au point le plus éloigné des usines, à l'origine donc de la Route. Historiquement, ce que Blavier, voir plus haut,  évoque a bien une réalité. Le 12 novembre 1804, Jean-Antoine Passelac obtient l'autorisation d'implanter aux Bardels, dans le bas de Muret une forge à la catalane, véritable usine, avec haut fourneau et martinet. On en trouve la trace dans les Archives Nationales (F/14/4311, Aveyron), même si dans ce cas le lieu dit est Bardets. L'autorisation publiée dans le Bulletin des Lois décrit très précisemment les conditions : forge à la houille (déjà, et vingt ans avant le duc Decazes) par exemple, et obligation de replanter tous les ans un hectare de bois...Dans le temps et dans l'espace, cette forge mérite toute sa place sur notre Route.

muret

L'histoire est belle, trop belle pour être vraie ? L'usine à fer autorisée en 1804 a-t-elle vraiment vu le jour ? Sur place, aucun élément ne peut témoigner de cette présence. Blavier en 1806 reprend, mais pour le futur,  les termes du projet : martinet avec deux marteaux, à construire précise-t-il rive droite du ruisseau immédiatement au dessous de la cascade. Pour qui connait le site, rive droite c'est plus qu'étroit...Il évoque également le second établissement à former, un haut-fourneau, toujours au dessous de la cascade, mais rive gauche cette fois, dans le local même appartenant à la compagnie déjà existante. Le martinet évoqué, à construire donc en 1806, devient indispensable à ceux qui voudront poursuivre le travail de la forge. Un marteau servirait à parer le fer de rebut, et l'autre pourrait être appliqué à une clouterie fabriquant par jour 1200 clous environ.

       muret   Notre conclusion est donc qu'il existait bien une forge à Muret, au bas de la cascade, rive gauche du ruisseau. Il n'y a aucune raison de ne pas croire Blavier pour cette présence. Pour le reste ?

    Le destinataire de l'autorisation de 1804, Jean-Antoine Passelac est né (et mort en 1848) à Bozouls. Il fut baptisé en 1767 dans la belle église Sainte Fauste. Vous pouvez découvrir cette beauté architecturale  sous la neige au début de la troisième partie du chapitre 1 de ce site. Nous n'avons que peu d'informations sur celui qui demeurait en 1848 à Aubignac, une grande ferme proche de Bozouls, et aucune permettant d'affirmer s'il a donné suite à son projet... Ni forge ni martinet sur les cartes : aux Bardels, seul un moulin figure sur le cadastre de 1813, parmi les 12 moulins (!) qui se succèdent sur à peine deux kilomètres de ruisseau. Cinquante ans plus tard la carte de l'Atlas cantonal ne mentionne que le moulin. La feuille Rodez de la carte de Cassini, levée de 1766 à 1768,  qui ne manque pas habituellement de figurer les martinets avec cette indication martinet, ne fait non plus pas apparaître une semblable installation ici... Aucune Fge (forge) n'est indiquée..

    Mais même avec une modeste forge, en faisant confiance à Blavier, nous pouvons dire que la Route du Fer avait une origine dans cette très belle vallée : il y avait une forge, et les eaux de la mine de Ferals vont y couler.

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    Une carte de 1898 observée à la loupe : elle le mérite !



    Etablie  par ordre du Ministre de l’Intérieur , cette carte qui présente donc un caractère officiel   a été mise à jour en septembre 1897. Le tirage en nos mains date de 1898. L’échelle est le 1/100.000, et il s’agit précisément de la feuille XVII-31, RODEZ, Aveyron.

            Pourquoi s’intéresser à celle-ci ? Son graphisme est agréable et la typographie particulièrement soignée. Mais c’est le contenu qui nous a accroché : beaucoup d’éléments miniers, et de plus beaucoup (trop) d’approximations ! Il est vrai que les deux agents-voyer en chef qui ont participé à la rédaction n’étaient pas de l’Aveyron. L’un d’eux officiait dans l’Orne, et le second dans le département des Côtes du Nord, ce qui peut expliquer cela. Leurs noms figurent en tout petit, avec la mention « pour le département de l’Aveyron… ». Ils n’ont pas de toute évidence dû parcourir le département avec trop d’attention pour ce travail.

 carte aveyron

            A la Garde comprendre Cadayrac, les anciennes mines de fer sont indiquées. On sait qu’elles ont cessé leur activité en 1881-1882, après leur vente par la Compagnie d’Orléans. Deux bâtiments sont gravés sur la carte, dont celui connu pour être la « gare », c'est-à-dire la remise des deux locomotives de l’exploitation, dont il ne reste que quelques ruines.

            Le tracé de la voie ferrée minière figure. Oui, le tracé ! Et cela, c’est une vraie curiosité, car aucune carte officielle n’en fait mention…Si ce tracé est indiqué, comme voie étroite bien sûr,  il ne faut cependant pas lui accorder trop de confiance. Il semble assez schématique : des courbes sont totalement gommées, ou au mieux lissées, comme au passage du grand remblai de Puech Hiver. Le dessin de l’arrivée à la mine ne correspond pas non plus avec les données de terrain, le crochet terminal étant parfaitement absent…A l’autre extrémité, un dessin rapide montre à tort une jonction entre les deux voies ferrées, d’écartements différents.

carte Aveyron

         lagarde  


    Toujours à la Garde, une mention de lieu dit apparaît : les Casernes, juste au nord du château. Existe-t-il une relation entre ce lieu dit et l’activité minière ? On sait que les bâtiments où logeaient les mineurs de Ferals, qui n’étaient pas construits à la date de la carte, portaient, et portent toujours,  ce nom.

 

        


Ferals 

Aux Espeyroux, les mines de Feral sont indiquées, et quatre bâtiments, deux par deux de part et d’autre de la route vers le Cruou sont dessinés. On constate également que cette route du Cruou, qui est donc toute jeune en 1897, elle vient d’être réalisée avec l’apport financier de la compagnie de Decazeville, est à l’état de « lacune », comme dit la légende, pour sa jonction à l’est vers la route qui traverse le causse et vers Muret.

Solsac

    A Solsac, le lieu dit la Mine, entre Solsac vieux et Solsac témoigne des activités passées.

 

          

C’est à Marcillac que nous allons terminer cette analyse, et les constatations sont curieuses. La voie ferrée minière de la compagnie de Decazeville est évidemment dessinée, et correctement indiquée voie étroite par son graphisme.  Depuis le pont Malakoff, schématisé correctement, la voie rejoint donc le plateau de la gare minière de Marcillac. Celui-ci n’est pas indiqué, comme on aurait pu s’y attendre, et de plus les deux tunnels terminaux, dont un frôle le kilomètre, et le second les 350 mètresne sont pas dessinés comme tels. D’autres tunnels bien moins importants sur la ligne vers Saint-Christophe sont cependant eux correctement mentionnés. Le dessin de la ligne est tout aussi curieux et tout aussi faux : le tracé est en effet pratiquement rectiligne de Marcillac au pont de l’Ady…Il est vraiment difficile de comprendre l’initiative pour le moins malvenue du dessinateur faisant apparaître une large courbe entre les deux ouvrages…Une explication : dans le chapitre 13, nous présentons, retrouvé dans les archives, un plan de François Cabrol, qui n'avait pas prévu les tunnels dans sa première approche du tracé. La même boucle était alors nécessaire pour arriver à Marcillac. Mais cette approche ne fut pas suivie d'effet, les tunnels ont été rapidement creusés. Voir cette boucle tracée plus de trente ans après est un mystère ...le premier projet de Cabrol faisait également une boucle plus prononcée, passant juste sous les LL de Marcillac.

Marcillac

 

            Le tampon à empreinte sèche Ministère de l’Intérieur, service vicinal, donne à cette carte officielle  une authenticité qu’elle n’a donc pas…Même gravée, l’information n’est donc pas toujours absolument certaine…Par contre des éléments absents ailleurs sont ici indiqués. 

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Comte, duc, droits et devoirs : le majorat

    La Charte Constitutionnelle, voulue par Louis XVIII, verra le jour en juin 1814. Parmi les innovations, nous pouvons relever celle de la mise en place de la Chambre des Pairs, une chambre haute, prenant la place du sénat précédent, et appelée à jouer auprès de la Chambre des Députés un rôle politique majeur. Ce n’est pas cet aspect qui nous importe. La dignité de pair, héréditaire, décernée  par le roi, et par lui seul, devait à terme mettre en place un contre pouvoir. On n’était pair que si on était noble. Et donc, un titre de noblesse était obligatoirement attaché à celui de pair : baron, vicomte, comte, marquis, et duc.  Noble pair a un sens, mais pair et noble n’en a donc pas.

 

Représentant de la noblesse, le pair se devait d’avoir un certain statut. Le majorat était là pour cela. Un majorat, c’est un ensemble de biens, propriété du futur pair, inaliénables, échappant au partage successoral, condition nécessaire du maintien du titre,  et transmis avec le titre de noblesse. Le revenu procuré par le majorat varie avec le titre. On se doute bien que des règles très précises régissaient tout cela, pair, majorat et titre. C’est ainsi qu’il fallait justifier d’un majorat procurant un revenu d’au moins 20.000 francs pour être pair et comte ou marquis, de 30.000 francs dans le cas du titre de pair et duc.  10.000 francs de revenu étaient suffisants  pour un vicomte ou un baron. C’est une ordonnance de Louis XVIII du 25 août 1817 qui institue ces précisions. (BdL, CLXXI, n° 2686, du 4 septembre 1817)

           lettres patentes Ces indications de majorat faisaient, entre autres l’objet d’une publication au Bulletin des Lois. Elle prenait la forme très officielle et pompeuse de lettres patentes du roi, faisant ainsi connaître publiquement la bonne nouvelle, et la rendant de ce fait opposable à tous, en authentifiant le titre décerné. Le sceau apposé sur les lettres à caractère perpétuel était d’une jolie couleur verte, le jaune étant réservé aux lettres plus « courantes ».

            Les dites lettres patentes, rédigées sur parchemin, mentionnaient date, motifs de la nomination de pair, ainsi que le titre affecté à la pairie. Elles donnaient enfin la concession du droit exclusif de placer leurs armoiries sur un manteau d'azur doublé d'hermine, et de les timbrer d'une couronne de pair ou bonnet d'azur cercle d'hermine et surmonté d'une houppe d'or ( Ordonnance du Roi sur la délivrance des lettres-patentes portant collation des titres de Pairies (VII, BUll. CLXXI, no 2687.)) mêmes dates.

            La pratique des majorats sera progressivement abandonnée à partir de 1835.

 

Le majorat obligatoire avant toute dignité de pair et sa publication officielle nous permettent donc d’en savoir un peu plus sur la fortune d’Elie Decazes en 1826. En 1826, année où les forges de l’Aveyron connaissent un début de réalité, le majorat du duc est précisé par des lettres patentes de Charles X (bulletin 99, n° 3279) signées le 9 mars 1826.

 

            Quelques chroniqueurs avaient fait état de cette fortune, et certains avaient même souligné qu’après son départ en 1820 du premier plan de la scène politique, le duc était notablement ruiné :     "  Rappelé de Londres,  (il ) se retira donc dans ses terres, où il chercha à se consoler de sa chute en jouant le rôle de grand seigneur protecteur de l'agriculture et de l'industrie; rôle qui lui coûta fort cher et qui lui réussit assez mal, puisqu'il était notoirement ruiné au moment où éclata la révolution de Juillet "  ( Dictionnaire de la Conversation ).

Ruiné ? Vraiment ?  En 1830 ? Aurait-il complètement dilapidé son patrimoine en quatre ans ?  Car en 1826, ce patrimoine était fort conséquent !

 

            Le majorat du duc est donc basé par exemple sur le domaine de La Grave. Son revenu est de 25052,40 francs, mais insuffisant donc à lui seul pour établir le majorat de duc. Le domaine s’étend sur 158 hectares. Pour compléter ce revenu,  c’est le domaine de Malfart, 68 hectares, qui est cité. On sait que ce fut la maison natale d’Elie Decazes. Vendu en 1796, ce domaine fut racheté par le duc en 1823. Il apparaît dans les lettres patentes comme étant propriété de demoiselle Egidie Beaupoil de Saint-Aulaire. Il sera vendu en 1849.  Le revenu est de 5000 francs. Et donc, réunis, les deux domaines apportent au duc un revenu de 30052,40 francs, au dessus donc de la barre des 30000 francs exigés. Le majorat attaché à la dignité de duc et pair de France  est ainsi constitué définitivement. Le titre devient héréditaire.

 lettres patentes

            Contrairement à ce que pouvait laisser penser le Dictionnaire de la Conversation, on imagine mal le duc ruiné quatre ans plus tard…

 

            Et c’est d’autant plus improbable, qu’Elie Decazes avait évidemment d’autres biens, non inclus dans ce majorat. On sait que la position d’entrepreneur du duc s’étendait à une activité agricole importante. Il fut très impliqué dans ce domaine. Peut-être davantage que dans « ses forges ». Il possédait pour cela des propriétés conséquentes, à la Grave et ailleurs,  et ses connaissances en ce domaine étaient sans doute plus étendues et plus accessibles que celles nécessaires à la conduite de hauts fourneaux… Prenons le seul exemple d’un domaine, celui du Gibaud.

            Ce domaine de 1500 hectares lui fut donné « en toute propriété » par Louis XVIII, précise  Maxime Trigant de la Tour (Les Trigant, souvenirs de famille, Castanet, Bergerac, 1896). C’est donc un domaine conséquent, mais dont les contours sont assez curieusement dessinés ! Une autre source (Journal de Toulouse, 24 janvier 1862) indique que le duc avait « acheté un domaine de 60 hectares de landes au Gibaud …qui sera porté par acquisitions successives à 600 hectares » (n° du 25 janvier).

En 1831 le duc participe à un concours national pour l’établissement de sucreries sur des exploitations agricoles. Il rend compte dans un rapport publié en 1831 des résultats sur son domaine de Gibaud, mentionné comme étant de 1500 hectares.

 En 1849, le duc propose le domaine au Conseil Général des Charentes Maritimes pour l’établissement d’une école régionale d’agriculture. Le duc précise dans sa lettre que « la totalité de la propriété contient environ cinq cent hectares… »...Quelle que soit la centaine retenue, c’est donc important.

Le Bulletin des Lois avait fait part en 1818 et 1822 des majorats du duc. En 1818, il s'agissait du majorat attaché au titre de comte, sous la forme d'une rente. En 1822 il s'agit du titre de duc, avec deux lettres patentes, signalées pages 228 et 230.. On constate que la transmission du titre  était celle de comte, sauf à constituer un majorat de duc pour attendre la fameuse limite des 30.000 francs de revenus, condition indispensable, qui sera donc remplie en 1826, et rendra ainsi le titre de duc transmissible héréditairement (Remarque hors sujet : pourquoi donc  Gallica n'offre-t-il pas TOUS les Bulletins des Lois ? Ceux présentés ici ont été dénichés dans des bibliothèques universitaires américaines...)

majorat comte

majorat duc

            Etre duc devait donc en 1826 être lié à un certain niveau de revenus : Elie Decazes, n’en doutons pas, pouvait tenir son rang, ce que peut confirmer cette courte évocation de son (ses)  majorat(s).

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Une pépite ! La première photographie de Decazeville, en 1845, usines et château de La Salle

Une pépite ?

Assurément, même si elle n'est pas en or. Sa valeur est pour nous inestimable : précurseur dans l'histoire mondiale de la photographie, ce document est très probablement l'une des plus anciennes images de l'Aveyron, réalisée en 1845. Son intérêt réside par le site immortalisé : c'est la première photographie connue des usines de Decazeville. Le château de la Salle, ou Lassalle, se montre, fièrement dominateur. Et ce document pourrait bien être la seule photographie connue de la bâtisse.

1845 : Choiselat est chimiste. Stanislas Ratel, qui sera son beau-frère quelques années après ce cliché, est ingénieur, des mines, ingénieur civil, c'est à dire élève externe. Une fois diplômé, il fut ingénieur de la compagnie d'Orléans, celle qui s'investira dans la vallée voisine vers 1860, et sur le causse Comtal, pour la mine de Cadayrac. Les deux, originaires de Touraine, sont passionnés d'une nouvelle technique, le daguerréotype. Née vers1839, cette technique permet de fixer une image sur une plaque sensible, au prix d'une manipulation chimique qui serait aujourd'hui absolument hors de propos. La manipulation des sels de mercure pour la fixation de l'épreuve relève du laboratoire….

En 1845 le daguerréotype est presque commun, en tout cas presque parfaitement maîtrisé par nos deux photographes, qui sont d'ailleurs connus pour leurs succès et perfectionnements divers.  C'est à l'automne 1845 qu'un périple dans le midi de la France, un voyage d'études, va les conduire en Aveyron. Les, ce sont Ratel et deux collègues élèves ingénieurs comme lui. Choiselat se joindra au groupe. Le but du voyage était métallurgique, et il ne semble donc pas surprenant qu'ils le terminent à Decazeville. Pour ce qui est de leur travail photographique, on connaît une bonne dizaine de clichés divers, dont celui, absolument incontestable sur son objet, de la cathédrale de Rodez. Il signe évidemment leur passage ici. Leur périple, d'une durée minimale de 100 jours, suivant les satuts de l'école, sera en fait de 112 jours, et leur fera décrire une boucle de Riom à Murat, par les Alpes, le Midi, et l'Aveyron.

Le cliché que nous présentons est aujourd'hui loin du Rouergue, au Canada, pour être précis. Acquis par une institution de Montréal en 1984 auprès d'un collectionneur européen, il fait donc partie des collections du Centre Canadien  d'Architecture, CCA.

Pour le retrouver, nous avons comme souvent bénéficié d'informations diverses. C'est un passage par la Cité de l'Architecture à Paris qui sera déterminant. Pour une exposition sur les constructions industrielles, ce cliché apparaît, légendé comme "probablement Decazeville".

Au Canada, il est, pour son propriétaire, légendé inconnu, daté vers 1850, et situé en Allemagne :

Unknown, unidentified industrial site with large smoke stacks, probably Germany.

ca. 1850

Depuis le 18 février 2014, il est légendé ainsi :

Choiselat et Ratel

Vue des installations de l'usine sidérurgique de Decazeville, Aveyron

1845

avant

 












Pour restituer les origines, et convaincre donc nos cousins canadiens, nous avons rapproché plusieurs documents en recherchant une période aussi étroite que possible, vers 1845 donc. Il y a des plans, dans les archives de l'ASPIBD, à Decazeville, et des gravures. Parmi celles-ci, celle de l'Illustration de 1846 permet un recoupement d'indices particulièrement intéressant. En voici quelques uns :

- la situation géographique générale, le cliché est pris vers le sud-est et la topographie actuelle est en accord.

- la position des bâtiments, forges et constructions. Elles correspondent en tout point aux plans des usines

- la position du mur des hauts-fourneaux, et la géométrie particulière de ceux-ci

- les travaux de la découverte naissante à l'arrière plan

- le plan d'eau au premier plan, près d'un lavoir

- les constructions sur la colline, présentes sur les plans

 

Nous pourrions ainsi multiplier ces indices, dont un, au moins, mérite une mention particulière : sur le bâtiment des forges, avec sa toiture à quatre pans, au premier plan, on distingue parfaitement des cheminées. Elles sont doubles, et sont toutes surmontées d'un très curieux volet permettant des les occulter. Ce volet se commande depuis le sol à l'aide d'une corde. Ce dispositif est exactement semblable à celui dessiné par Forest dans l'Illustration. La géométrie particulière des cheminées et ce dispositif sont semblables sur le dessin et la photographie.

1845



















cheminées











Cette simultanéité d'indices ne permet pas de laisser place à un doute sur la situation exacte du daguerréotype de Choiselat et Ratel.

Il y a enfin, pour ceux qui auraient une inquiétude un dernier élément. Ceux qui ont parcouru notre site connaissent un précurseur industriel, les frères de Lassalle, Joulia de Lassalle exactement. Ils étaient présents dès 1804 sur cette terre, et propriétaires du château éponyme. Quand il est dit château, c'est en fait une imposante bâtisse, construite à flanc de colline, et dominant la vallée. Sur ce point tout le monde s'accorde. On ne connaît aucune photographie de ce bâtiment, devenu propriété de la Compagnie des Houillères, après son achat par François Cabrol. Le dessin de Forest dans sa gravure de l'Illustration est le document le plus contemporain que nous connaissons, en 1846. Le photographe a donc probablement immortalisé cette construction, le château de la Salle, à l'automne 1845. Il n'est plus habité depuis longtemps, et on sait comment les travaux de la Découverte lui seront fatals…construction et terrain disparaissant pour toujours pour laisser place au vide.

Un grand merci donc au Centre Canadien d'Architecture, pour avoir compris par son acquisition de 1984 que ce pouvait être là un document intéressant, et pour l'autorisation accordée de le présenter sur notre site. Leur disponibilité et réactivité à reprendre la légende est un bel hommage à la Route du Fer, en tout cas, à ces usines qui en sont l'élément essentiel.

A observer, détailler sans modération : l'une des premières photographies -daguerréotype- de l'Aveyron. Elle mérite bien son rang de pépite, non ?

Decazeville-1845

 Attribué à Choiselat et Ratel
Vue des installations de l'usine sidérurgique de Decazeville, Aveyron
1845
Daguerréotype
14,7 x 20,5 cm
PH1984 : 1160
Collection CCA

>>>> Si vous souhaitez réagir : jrudelle@ferrobase.fr

 Notes complémentaires

    Stanislas Ratel, né en 1824, est ingénieur civil des mines. Son collègue, en photographie, Charles Marie Isidore Choiselat, né également à Paris en 1815 ne l'est pas, contrairement à ce qui est souvent écrit. Un peu plus âgé que Stanislas, dix ans de plus, et sûrement plus expert en chimie, il se joint au groupe des trois ingénieurs élèves : Jules-Marie Victor Fournier, Charles Nicolas Jules de Montaignac et Stanislas Ratel. Leur voyage d'études, 100 jours minimum, nécessaire pour valider leur formation et diplôme d'ingénieur a été évoqué plus haut. Un "Journal de voyage" est rédigé ; son coefficient, important, est de 7.  Victor Fournier sera plus tard un temps directeur d'un établissement de la société Commentry-Fourchambault. Nous n'avons aucune information sur le parcours de Charles de Montaignac. Le passage par l'Aveyron avait peut-être été proposé et discuté avec Elie de Beaumont par un des enseignants de l'École, Dufrénoy, hypothèse tout à fait personnelle…. Nous avons souligné l'implication du géologue dans la création de Decazeville, ses attaches avec le duc Decazes, et ses travaux de 1825-1826 sur les ressources rouergates. Dufrénoy sera Directeur de l'École des mines en 1848.  Il est attesté que c'est début octobre 1845 que le passage en Aveyron aura lieu. Le quatuor était-il alors complet ? La consultation de leur mémoire manuscrit, conservé, pourrait nous informer sur ce point. Rédigé en trois parties, le chapitre troisième concernant le Rouergue est rédigé par de Montaignac (de Gap à Murat), Ratel étant l'auteur du premier chapitre, de Paris à St-Etienne. Victor Fournier rédige le mémoire de Lyon à Gap. Le 9 janvier 1846, Arago, au nom de Choiselat et Ratel, présentera une communication à l'Académie des Sciences en faisant part des vues prises lors de ce voyage. Decazeville est nommément cité. L'auteur de la communication (Ratel ? Choiselat ?) précise en outre dans son manuscrit que de nombreuses vues ont été faites.

Page des menus, après un clic sur le bouquet de bienvenue, vous pourrez lire l'arrivée à Decazeville des futurs ingénieurs, sous le titre le soupirail de l'enfer, le terme employé par de Montaignac. Il n'y a pas toutes les réponses à nos interrogations, mais la description du site et des mines mérite la lecture.

           académie


    Afin de compléter les  premières recherches, nous avons parcouru quelques sources fiables, dont celles écrites par Q. Bajac, conservateur du Patrimoine. Il fut à l'origine de l'exposition sur le daguerréotype français présentée à Orsay en 2003. Sur ce sujet il a publié un article (Revue de l'Art, n° 141, 2003) et une remarquable analyse dans le catalogue de l'exposition (2003, RMN). Nous avons également pu prendre contact avec un proche parent de Stanislas Ratel, qui nous a très aimablement communiqué quelques détails essentiels. La cité de l'Architecture Chaillot a été mise à contribution ainsi que d'autres sources comme des sites de ventes aux enchères ou des auteurs de publications.

            Au terme (mais la recherche n'est évidemment pas définitivement close…) de ce travail, nous pouvons avancer quelques autres informations. Sur la forme, le document de 1845 est du même format, 13x18 cm environ,  que deux autres images de Ratel qui montrent globalement et de loin le site de Decazeville. Ces deux images se situent l'une au Getty Museum de Los Angeles, et l'autre fut vendue à Paris. Elles ne diffèrent que par un détail amusant : les fumées des cheminées se dirigent vers la gauche pour l'image désormais américaine, et vers la droite pour la seconde, le vent a tourné ! Cette similitude de format pour ces trois images est soulignée par Q. Bajac, ainsi que les tonalités générales des photographies, très proches. Nous avons également pu être assuré d'un détail de dates : le cliché ci-dessus de 1845, évidemment unique de part la technique employée, fut acquis en 1984 par le Centre Canadien. Or c'est cette même année que le collectionneur européen qui était alors en possession de plusieurs images de Ratel en vendit certaines. Les autres furent ensuite l'objet de litiges et se trouvent actuellement en majorité dans des collections françaises publiques, comme Orsay. L'image très connue de Ratel de la cathédrale de Rodez, possession du Centre Canadien d'Architecture, est d'un format semblable, 13x18 cm. L'auteur de l'image présentée est donc pour nous Stanislas Ratel, et au vu du périple de 112 jours, ce site ne peut être donc que Decazeville où il séjourna quatre jours avant de rejoindre le Cantal. Il y aurait -au moins- trois images de cette étape finale de la Route du Fer. On ne peut que regretter que les deux photos jumelles ne montrent pas le château de la Salle. Mais en 1845, le site industriel lui-même est évidemment plus important qu'une presque ruine, fut-ce un château… Une copie de l'image du Getty Museum figure dans Terres de Mines en images, de L. et F. Mazars, (2009), mais présentée, suite à un artéfact de reproduction dans des tons rouges…C'est bien l'image du Getty Museum, et non une troisième ou quatrième image du site...

    Au-delà bien sûr des éléments d'identification évoqués ci-dessus, on a donc des éléments historiques, de format et de technique qui viennent conforter notre hypothèse. Sans être dans le domaine de la certitude, nous en sommes proche !

Une mention très particulière, pour remercier Monsieur Emmanuel Boëlle, parent de Stanislas Ratel ; nos courriers échangés ont permis de préciser quelques points essentiels de cette recherche. Nous lui devons également copie de cette lettre de Stanislas Ratel, présentant, via Arago, son travail à l'Académie des Sciences.


académie

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Surprenant ! Inattendu ! Curieux…et amusant ! *

 

            En 1609, le 15 mars, Villefranche-de-Rouergue avait dans ses murs une confrérie de plus, celle des Pénitents bleus de St Jérôme. Celle des noirs sera créée 94 jours plus tard, sans que nous sachions bien pourquoi ces noirs ne se reconnaissaient pas dans les valeurs des bleus…Les bleus, d'inspiration franciscaine suivent l'exemple de celle de Toulouse, avec sac et capuche bleus, tendant vers le violet pour être très précis. A la date de cette création, il y avait parmi ces bleus 14 gens de robe, 3 prêtres et 8 marchands. Ils seront 38 à la création **.  En Aveyron des Pénitents furent par exemple blancs et bleus à Rodez, gris à Millau, blancs et bleus à Espalion et bleus et noirs à Villefranche. Il y a eu ailleurs des rouges, des violets, des marrons, roses et verts. Malgré cette variété de tons, leur ambition est commune, essentiellement faire la charité envers les plus démunis. Les statuts de ces confréries se ressemblent beaucoup.

Les Pénitents bleus

            La confrérie des pénitents bleus de Villefranche, dévolue à St Jérôme aura sa déclinaison féminine en 1682.

    pénitent bleu       


Pourquoi donc s'intéresser à eux ? A leur tête les Pénitents élisent tous les ans des officiers chargés de veiller aux intérêts communs et responsables de l'administration de la confrérie. Parmi ces officiers, le premier d'entre eux est le Prieur. Il est secondé par un sous-prieur. La lecture de la liste des Prieurs des Pénitents bleus de Villefranche réserve quelques surprises, comme celle d'ailleurs de leurs confrères noirs.

 Pour être précis, il semble bien qu'au fil des ans, et tout particulièrement vers 1825, l'élection laisse la place à une cooptation, ce qui donne quelques clés de compréhension pour la suite...

La chapelle des Pénitents bleus de Villefranche-de-Rouergue,

actuelle médiathèque

        En 1826 le comte Ricard est Prieur. Celui-ci est Pair de France, ayant été fait Pair  le 17 août 1815 et élevé comte en 1817. Ce général né à Castres et décédé au château de Varès ne doit donc rien par exemple à Elie Decazes, qui en août 1815 s'activait dans ses toutes fraîches fonctions de préfet de police de Paris.  Et c'est même peut-être une situation opposée qui fait qu'Elie Decazes, devenu comte puis duc,  est élu Prieur en 1827. Le comte Ricard est-il donc à l'origine de cette élection ? Quelle signification donner à ce rapprochement ? Pourquoi donc Elie Decazes tenait-il à devenir Prieur ? Etre Prieur c'est bien évidemment être disponible pour la confrérie et s'acquitter des obligations du poste, obligations que le duc en 1827 doit être bien incapable d'assumer : il ne réside pas à Villefranche, n'y passera que rarement, et s'acquittera donc de ses obligations par leur contre partie financière, faire des dons. Cette proximité des Pairs au Luxembourg de Ricard et Decazes peut expliquer pourquoi le duc se tourne vers les bleus et non vers les noirs…           

  registre          Une autre question méritera d'être soulevée : pourquoi devenir Prieur ? Qu'attendait Elie Decazes de cette distinction, somme toute assez modeste vue depuis les couloirs dorés du palais du Luxembourg ? Peut-être une nécessité pour le duc de se faire connaître et surtout reconnaître et soutenu par une population qui ne fut pas toujours favorable en 1826-1827 à ses appétits d'industriel. La mainmise du duc sur les concessions de l'arrondissement a soulevé, nous l'avons évoqué par ailleurs, quelques oppositions. Alors devenir Prieur semble être une position permettant d'obtenir la sympathie et l'appui si besoin est des notables locaux, et avec eux, sympathie et appui de la population. Le Prieur sera donc celui qui fera le succès industriel du pays.

            On peut également inverser les termes du problème : les Pénitents Bleus ont évidemment besoin de reconnaissance, surtout après les tragédies de la Révolution. Alors avoir à sa tête un Prieur qui soit une personnalité nationale ne peut que réconforter…Choisir le duc Decazes en pleine activité d'investisseur est sûrement un bon choix ! En outre la proximité du duc et du pouvoir royal est bien sûr connue de tous. Cette deuxième hypothèse nous semble tout aussi valable que la première…

            On peut à ce stade se demander pourquoi les villefranchois ne se sont pas tournés vers Joseph Decazes, le frère du duc. Ce frère ingénieur, préfet du Tarn, est assurément venu à Villefranche plus souvent que son duc de frère, ayant même un temps été élu député de la circonscription. Il fut également à l'origine des implications industrielles rouergates du duc...

 

            Si nous reprenons la liste des Prieurs des Pénitents bleus, M. de Richeprey succède au duc en 1828. En 1829 ce sera M. Humann. Nous connaissons bien M. Humann. Cet alsacien est un des premiers actionnaires aux côtés du duc. Il sera même le premier Président du Comité d'Administration des Houillères et Fonderies de l'Aveyron. Et Villefranche n'oublie pas non plus qu'il fut un éphémère député aveyronnais. Cette présence comme Prieur suit à n'en pas douter celle du duc Decazes, et comme pour le duc, nous pouvons faire les mêmes observations sur le pourquoi de cette élection. Ici aussi, les dons auront sans doute pallié à l'impossibilité de pratiquer quotidiennement les obligations de la charge. Parmi les Prieurs suivants on relèvera M. de Seraincourt en 1839. Le futur industriel d'Aubin a donc lui aussi droit à la reconnaissance des villefranchois bleus. En 1840 ce sera le tour de l'ingénieur des mines M. de Hennezel, un proche de M. de Seraincourt. En 1850 un autre ingénieur des mines que nous avons rencontré sur notre Route du Fer officie comme Prieur, M. Senez.

            D'illustres personnalités furent membres de la confrérie : le comte d'Arros, Préfet de l'Aveyron de 1820 à 1828, Monseigneur Fraissinous, Louis XIV et Louis XV…

    Dans un texte de 1715, (Ev. Rodez), on peut lire " (la) Compagnie des Pénitens bleus de Villefranche, composée de ce qu'il y a de plus distingué dans l'Eglise, dans la Noblesse, et dans le Tiers-Etat...." ; cette description peut donner un éclairage sur la différence locale entre les deux confréries des noirs et des bleus.

            La date de fin des activités de la confrérie ne semble pas connue…

registre


Le Registre

des Pénitents bleus

Le Registre, conservé par les Amis de Villefranche et du Bas-Rouergue conserve la mémoire de la Confrérie. C'est ainsi qu'une page donne le compte rendu de la réunion du Bureau de la Confrérie Royale tenue le 2 janvier 1827. La liste des nouveaux officiers pour cette année 1827 est annoncée et a été écrite sur une feuille de papier mais  tenue secrète...pour être publiée dimanche prochain...

Une affichette (non présente dans ce Registre...) sera imprimée.

Une curiosité : ce Registre est scrupuleusement tenu dans ses premières pages, les 150 premières. C'est évidemment tout à l'honneur des secrétaires successifs. La page 162 liste les membres reçus en 1824 ; la page suivante, numérotée 163, liste pour sa part ceux de ...1828 ! Aucune mention d'activités pour les années 1825 à 1828 ! Et donc aucune mention du duc Decazes dans ce Registre...Même absence de mention dans le Registre des cotisations, (MAN 19-20). La tenue des documents laisse très fortement à désirer à partir de ces années. La disparition de la Confrérie semble bien annoncée...

Les Pénitents noirs

    pénitent noir       


La chapelle des Pénitents noirs,

Villefranche-de-Rouergue

Autre couleur, et donc première interrogation, sans réponse assurée : pourquoi cette création simultanée ? Quelle pouvait-être la différence essentielle entre ces deux confréries ? Le recrutement des bleus était-il plus "choisi" ?? Il y avait chez les noirs, une soixantaine au début**,  des gens de robe, d'église et de riches marchands, tout comme chez leurs confrères bleus. Ici aussi les statuts prévoient l'élection annuelle des officiers et donc celle du Prieur. En 1827, parallèlement donc au duc, le Prieur des noirs est M. Auguste de Cardonnel, receveur général des finances d'Albi. Faut-il voir là un rapprochement avec Joseph Decazes, le préfet tarnais de l'époque ? M. de Cardonnel connaissait évidemment son préfet…

            Parmi les personnalités qui occupèrent le poste on relève Jean Louis Cibiel en 1822, Vincent Cibiel son fils en 1839. En 1848 Madame de Seraincourt épouse de l'élu Prieur bleu de 1839 est à son tour Prieure…noire.

            Les relations entre bleus et noirs ne nous sont pas connues. La confrérie des Pénitents bleus reste présente par sa chapelle à Villefranche-de-Rouergue, siège de la Médiathèque. Pour leur part les Pénitents noirs ont mieux traversé les ans, la chapelle leur revenant, restaurée,  étant un véritable joyau villefranchois.

    Le travail d'archives reste donc largement à poursuivre. Parmi celles de l'Evêché de Rodez *** voici l'affiche  de présentation de l'année 1839. Les années antérieures à 1837 sont absentes...Le format est un A2, conséquent et impressionnant. Le graphisme varie dans le siècle, devenant nettement plus sobre vers 1900. En 1840, M. de Seraincourt sera vice-prieur.

pénitent

Petits papiers…****

            Nous avons parcouru le Registre de la confrérie des pénitents bleus. Rédigé et tenu assez maladroitement, voir plus haut, il nous a cependant permis de rencontrer quelques notabilités en sacs. Cette fois nous allons parcourir celui des noirs.

 pénitent noir

   

registre Pénitent noir,

vol 2, 1740-1904



        Contrairement à leurs confrères bleus, les pénitents noirs,  de 1609 à 1904, ont très scrupuleusement consigné leur activité. Deux volumes, très épais en témoignent. Celui qui nous intéresse est évidemment le second. Il concerne les années 1740 à 1904. Sans ratures, ou exceptionnellement, il reprend les comptes-rendus des deux réunions annuelles : en début d'année, pour l'élection des officiers, et en milieu d'année, pour régler les affaires de la confrérie.

            En 1827, le Prieur est M. de Cardonnel, receveur général des finances à Albi. Il sera fait prieur honoraire le 3 juillet 1827, et ce pour "tout le temps qu'il vivra".

            En 1838, parmi les maîtres d'honneur, figure M. Senez, ingénieur des mines. Cette rencontre avec celui qui nous a laissé une carte du bassin d'Aubin en 1840, mérite quelques détails.

            M. Senez est originaire de Douai, né en 1809. Après Polytechnique en 1827, il entre à l'Ecole Royale des mines, et sera nommé ingénieur en 1833. Son mémoire de fin d'études est daté de 1831. On le retrouve aspirant en 1836 à Villefranche. Il fera là un long parcours : il y sera ingénieur ordinaire en 1846 et promu ingénieur en chef en 1852. Il quitte alors le Rouergue pour Nantes. Il décède quelques années plus tard, en 1859. Il a eu (au moins) une fille, née à Villefranche en 1845, et qui se maria à Villefranche  en 1869. Il a donc connu quelques belles années d'activité de la Compagnie de Decazeville. François Cabrol était évidemment un familier.

            La position de maître d'honneur nous semble être purement honorifique, sans fonction bien opérationnelle au sein de la confrérie. Elle devait permettre de lier les maîtres à la confrérie en apportant à celle-ci le prestige de l'élu, et réciproquement. Ce grade n'était pas historique ; en 1824, par exemple, il n'existait pas. Il n'existait pas non plus chez les confrères bleus, l'affiche de publication de 1839 peut en témoigner.

            L'année suivante, 1839, un des maîtres d'honneur sera M. le comte de Hennezel, ingénieur des mines est-il précisé sur le registre. Cette nomination (élection ?) est évidemment en lien avec celle de Senez l'année précédente.

            M. de Hennezel n'est pas un inconnu pour la Route du Fer. Nous l'avons ainsi rencontré dans les affaires d'Aubin. Il est proche de M. de Seraincourt. Né en 1807 à Francfurt am Main, il a donc à peu près le même âge que Senez. Comme lui, il va suivre le parcours classique Polytechnique (1826) Ecole des Mines, dont il sort ingénieur en 1832. Les deux ingénieurs se sont bien sûr côtoyés à Paris. Mais le parcours de Hennezel diffère : il quitte l'administration pour l'entreprise, et vient prospecter en Aveyron en 1838, concurrent donc de Cabrol. Après une faillite, il retournera en 1845 dans son corps d'origine. Ingénieur en chef des mines en 1848, il travaillera au Mans et à Paris. Il n'oublie pas la région, car on le retrouve vers 1858 comme ingénieur conseil à Carmaux.

            M. le comte devait tenir vraiment au Rouergue. Car après son passage d'honneur en 1839 chez les pénitents noirs, il sera prieur en 1840 … des pénitents bleus : changement de couleur et de grade !

 hennezel senez

      


Bibliothèque, Ecole des Mines, Paris

fonds patrimoine

Les deux mémoires de voyages de Hennezel et Senez sont enregistrés en 1831. Ils figurent l'un à la suite de l'autre, N° 110 et 111.





     En 1844, chez les dames, la comtesse de Seraincourt sera maîtresse d'honneur. Il en sera de même en 1846, et en 1848 elle devient Prieure, puis sera à nouveau maîtresse d'honneur en 1854.

            Cette même année, 1844, fait mention d'un ingénieur du Grand Central, Cousin, comme maître d'honneur. La fonction était décidemment attractive pour nos techniciens…

 

            En 1857, Senez est à nouveau maître d'honneur, il l'avait été en 1838.

 

Cette lecture du Registre permet de mieux comprendre l'implication dans la société locale de quelques élites industrielles. L'appartenance à l'une ou l'autre des prestigieuses confréries était en soi une opportunité importante pour être connu et reconnu, et le titre de maître d'honneur semble assez explicite. Un autre point est plus curieux. Les relations entre noirs et bleus n'ont pas toujours été (jamais ?) très étroites. Pour les années qui nous concernent, nous avons par exemple noté en juillet 1840 un conflit de préséance lors des processions : les noirs étaient traditionnellement les derniers, et les bleus contestaient cette habitude. L'évêque appelé en arbitre proposera une alternance en 1841, ce que les noirs ont très tièdement accueilli…Par contre, il n'y avait pas de rancune à accueillir comme pénitent bleu un pénitent après son passage en noir…Ce fut donc le cas, au moins, de deux de nos ingénieurs, MM. Senez et de Hennezel. Pour sa part M. de Seraincourt resta bleu, aux cotés de son épouse, noire…Ce passage des noirs vers les bleus est pourtant formellement interdit dans les statuts des Pénitents bleus de Toulouse (les statuts de Villefranche sont une reprise). L'article 6 de la version des statuts de 1824 ne laisse aucun doute :

Il est expressément défendu de présenter ni recevoir tout individu qui aurait été reçu dans une autre Confrérie de Pénitens établie dans cette ville.

penitent

Pénitents de la Route du Fer : Cibiel, de Seraincourt, Senez, de Hennezel, Cousin....

(à suivre…)

pénitent

Suivez donc les Pénitents ! Avez-vous reconnu le duc ou Monsieur Humann sous leur cape et capuche ?

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            * L'origine de cette note doit son existence à Bruno Muratet. Erudit villefranchois, c'est lui qui nous a mis sur cette piste qui reste bien évidemment à parcourir, avec beaucoup de questions et peu de réponses assurées ! La Société des Amis de Villefranche-de-Rouergue et du Bas-Rouergue a publié dans son bulletin de 1997 deux notes sur ces deux confréries, signées Gabrielle Bonnet et Maurice Clerc. C'est un début de bibliographie incontournable. Mais les implications précises de Prieur du duc Decazes et de M. Humann, pour ne prendre que ces deux exemples, restent largement à découvrir. Nous avons  consulté les fonds des Archives départementales de l'Aveyron,  de l'Evêché de Rodez, de  la mairie de Villefranche et de la Société des amis de Villefranche et du Bas-Rouergue.

            ** Etienne Cabrol, Annales de Villefranche-de-Rouergue, imp Cestan 1860, tome II

          *** Merci à M. Andrieu, archiviste de l'Evêché de Rodez pour son accueil

          **** Avec nos remerciements au Service des Archives, mairie de Villefranche-de-Rouergue

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